Dafür brauchst du gar kein Wochenende mehr. Selbst an sonnigen Werktagen kommt der FIS über den Nordseeinseln schon nicht mehr hinterher mit Verkehrsinformationen.

Wobei ich mich frage: Nach welchem Muster verteilen die die Squawks? Warum benutzen die Squawks, die vorne mit 75xx, 76xx oder 77xx anfangen? Soll das nur die Aufmerksamkeit des Piloten beim Einstellen des Transponders steigern, auf das er nicht aus versehen 7700 oder sowas rastet? ;-)

Mich wundert das auch. Von einem Centercontroller in USA hab ich mal gehört, dass DORT alle Codes, die mit 7 beginnen, besonders hervorgehoben angezeigt werden. Deshalb nutzen die auch 1200 und nicht 7000. Und hierzulande... durch Mode S wissen die Controller ja sowieso wer wer ist, und der Squawk soll dem Controller wohl nur anzeigen, auf welcher Frequenz der Pilot erreichbar ist. Vermute ich.

Dann lassen wir für die Abergläubischen noch die 13 und 666 weg und der Peter mag die fünf nicht.

Es geht um vier Zahlen und wenn einmal kurz ein rotes EMG auf dem Radar gezeigt wird, spreche ich den Piloten an. Kommt eigentlich nur vor, wenn der Pilot die Frequenz verlässt und probiert auf 7000 zu schalten. Aber ganz selten.

Noch ein paar Infos:

Mode S Abdeckung startet in einigen Gebieten über der Radarabdeckung.

Gruppen Code zum einfärben der Ziele und zur Erkennung für die IFR Kollegen falls sie uns wegen dem Ziel ansprechen möchten.

Die meisten werden heute Transponder mit Tasten und keine Drehknöpfe mehr haben. Da ist es genauso wahrscheinlich, dass man die 7700 statt z.B. 3705 tippt, wie 7700 statt 7735.

Der Trig TT31 ist preiswert, Mode-S-fähig inkl. ADS-B out - und hat das "Reindrehen".

Ich würde ihn jederzeit wieder kaufen.

Aber auch bei dem wird erst mit bestätigen der letzten Zahl der neue Code gesendet....

Klar gibt es das noch - und wollte auch gar nix dagegen sagen - wenn ich das richtig im Kopf habe (bin nur ein mal einen Flieger mit Trig-Transponder geflogen) muss man aber da doch am Ende den Code mit Enter bestätigen - da ist 7700 aus Versehen eher selten.

Der Klassiker bei den analogen Transpondern mit einzelnem Drehkonpf für jede Ziffer war doch, wenn mann z.B. von 1200 auf 7953 wechselt, dann dreht man beim Einstellen von links nach rechts durch die 7700 durch, die dann wenn's dumm läuft auch kurz gesendet wird...

7953?

Das Problem entsteht, wenn FIS Dir 7741 gibt, und Du - weil's wackelt - zweimal Enter nach Ziffer 2 drückst. Du stehst jetzt also auf Ziffer 4 und hast "770" "fertig", aber richtig wäre "774".

- Variante 1: Du kennst den TT31, weisst, dass er einen Back-Button hat, und nutzt ihn

- Variante 2: Du denkst Dir "Mist, nochmal von vorne, einfach mehrere Male "Ent" drücken, der Finger ist ja schon auf dem Knopf". Also drückst Du dreimal ENT, bist wieder an Ziffer 3, sendest aber vorläufig ein fröhliches 7700 in die Welt.

Variante 2: Was spricht dagegen, wenigstens die 1 an Ende korrekt einzustellen und bist dich die Radarantenne erfasst kannst du locker dreimal alle Zahlen durchdrücken.... :)

Immer wenn jemand ohne Höhe unseren Code abstrahlt, gebe ich den Hinweis auf ALT zu schalten. Dann hört man immer sofort: Sehen sie jetzt die Höhe..... nö..... immer noch nicht.......nö....... und nach ein, zwei Radarumdrehungen kommt etwas.... auch Sekundär Antennen drehen sich.....

Das ist vernünftiger, ja!

Ebenso wie der Back-Button, von dem ich völlig überraschend soeben aus dem Manual erfahren habe. Ich hätte schwören können: Da ist keiner! Mal gucken, ob das Manual recht hat, aber heute habe ich keinen Flug-Ausgang.

Na dann bis Morgen.... ZZ ...:)

den trig habe ich auch drin, klar, ist ein bisschen komplizierter als ein Garmin, aber ehrlich: wann immer ich einen falschen Squawk eingedreht hatte, hatte ich im Hirn den Zahlendreher, der Transponder konnte da wenig dafür :) Aber danke für den Hinweis mit dem Back Button. Den kannte ich auch nicht....

Ich bin ja auch der Depp, der bei so komischem Wetter fliegt, dass man denkt, "Sprich mal die Werft demnächst auf die Stoßdämpfer an, die sind wohl runter" :-)

Die meisten werden heute Transponder mit Tasten und keine Drehknöpfe mehr haben.

Also alle Transponder, die ich in D-Mike Fliegern gesehen habe, waren 57mm Retrofit-Geräte, bei denen man den Code eindrehen mußte. Manche haben einen Drehknopf, an dem man dann jedes Digit einzeln eindreht und durch Drücken des Drehknopfs aufs nächste Digit weiterschaltet. Andere haben sogar 4 Drehknöpfe, in jeder der Bohrungen einen.

--> https://lxavionics.co.uk/image/cache/catalog/Transponder/funke/trt800a-remote-two-s-228x228.jpg

Und ja, ich spreche von FIS Squawk Codes, wie z.B. 7740. Den unterscheidet nur ein Digit von 7700.

Und da verstellst du den Standby-Squawk, dort kannst du auch ne Stunde lang 7700 drinhaben, ohne das es irgendwen interessiert.

Retrofit? So, so ...

Man merkt sofort, "Du weißt, wovon Du sprichst" ... ;)

mal kurz hier, passt ganz grob: Flugplan mit Autorouter gefiled, aber telefonisch bei AIS auf morgen verschoben.

In Autorouter nicht mehr auffindbar, auch nicht mit PLANS. Klar, ist ja auch nicht über AR verschoben worden. In DFS AIS ist er auch nicht, weil nicht dort erstellt.....

Gibts irgendeine Möglichkeit den Plan dennoch irgendwo zu finden (online)?

Wie hast du festgestellt, daß er beim AIS nicht mehr ist ?

Sorry falsch ausgedrückt:

er ist beim AIS, weil ich ihn dort ja delayed habe. Aber ich suche nach einer Möglichkeit ihn online einzusehen

Was findest Du denn einen Reiter weiter unter "Routes"?

Bei mir sind da alle ehemaligen Flugpläne zwecks Wiedervorlage zu finden.

ich will den aktuell aktiven finden. Den, mit dem ich morgen fliege :)

Anrufen bei DFS ?

Koennte nen kleinen Scherz geben, aber so what ?

Guten Flug, wo sehen wir Dich denn ?

Ueber die Alpen ?

Mal eine einfache Frage, warum verschiebst du den Plan über AIS wenn er per Autorouter aufgegeben wurde? Meines Wissens geht das auch im Autorouter bzw löschen und neu einrichten.