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2015,09,12,23,3751205
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Am besten findet man in der Ebene die Flapkonfiguration für die entsprechende Maschine raus. Dazu auf Vso 1.3 reduzieren, Flaps auf 20 bis 30° je nach Typ die Maschine auf 35-45° Bank rollen, dann Vollgas und gleichzeitig ziehen bis die Stallwarning angeht. Normalerweise geht es dann mit hohen Drehgeschwindigkeiten um die Ecke.
Ja und nein. Die 45° Bank sind eine gute Hausnummer für enge Turns, da gehe ich mit. Mit den Klappen wäre ich aber vorsichtig. Wenn Du mit Vso 1,3 fliegst, bis der Flügel stallt, erreichst Du damit ein Lastvielfaches von 1,3²=1,69 g, richtig? Es gibt Flieger wie zum Bsp. die SR22, die halten mit ausgefahrenen Klappen aber nur maximal 1,9 g aus. Eine mäßige Rotorturbulenz und die Klappen sind weg, da würde ich eher von abraten.
Ganz allgemein gilt für den Radius im koordinierten Kurvenflug in SI-Einheiten:
Radius=TAS²/(g*tan bank)
Begrenzend wirken dabei zwei Faktoren:
1. Lastvielfaches; z.B. 3,8 g erlaubt maximal 75° bank, darüber zerbricht das Flugzeug
2. Motorleistung; um z.B. mit 3,8 g fliegen zu können, brauche ich fast doppelt so viel IAS wie im Horizontalflug, sonst stallt der Flügel. Diese hohe Airspeed muß der Motor erst einmal schaffen, ohne Höhe zu verlieren.
Für einen Flieger mit Vs1=70 KIAS habe ich diesen Zusammenhang einmal grafisch dargestellt, die Kurve jeweils bis zur Stallspeed geflogen. Man sieht sehr schön, daß der Wendekreis bis 45° bank angle relativ rasch kleiner wird. Ab 60° nimmt das Lastvielfache und die Stallspeed exponentiell zu, der Wendekreis wird aber kaum noch kleiner. Eine Schräglage irgendwo zwischen 45° und 60° ist also ein brauchbarer Kompromiss zwischen kleinstmöglichem Kurvenradius und Belastung der Zelle.
Bitte auch nicht vergessen, daß in der o.g. Formel "TAS" drinsteht. Dasselbe Flugzeug hat mit ein und derselben Schräglage also in großer Höhe einen größeren Wendekreis als auf Meereshöhe. Ein Fakt, der für die Gebirgsfliegerei nicht ganz unerheblich, aber nur wenigen bewußt ist!
Ach ja - falls noch jemand eine individuelle Alpeneinweisung auf dem eigenen Flieger haben möchte (wurscht wie viele Motoren :-), kann er sich gerne an mich wenden. Ich fliege seit über 10 Jahren ex LOWZ, GPL/CPL/FI - und nein, die Einweisung wird gar nicht theoretisch ...
Herzliche Grüße
Frank
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Ich würde den Thread gerne wieder mal nach vorne holen.
Auch ich plane eine "persönliche" Alpeneinweisung mit eigenem Flieger (2mot), gibt es bereits neue Empfehlungen für eine Flugschule?
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Alfred Obermaier, Start in EDMA
Ist FI und Alpenprofi (zumindest auf E Klasse, SEP weiß ich nicht)
Typo: natürlich meinte ich MEP
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Aber E-Klasse ist doch SEP..;-)
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Eine 207 sollte auch eher D-F haben ;-)
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Alfred war so mutig sich in meinen LSA-Joghurtbecher zu setzen. Da nimmt er es mit einer Zweimot allemal auf ;-)
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Sprich doch mal die AOPA - Kurs in Eggenfelden, im August - an.
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Danke für den Tipp mit der AOPA, stehe allerdings schon mit dem Alfred bzgl. der Alpeneinweisung in Kontakt.
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Rick was erwartest Du von der Alpeneinweisung? Wieviel Zeit hast Du, was willst Du lernen?
Ich bin FI MOU FI und FE.
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Hallo Thomas,
also einen ganzen Tag, wenn nötig auch zwei Tage kann ich problemlos einplanen.
Ich möchte gerne die Besonderheiten des Alpenfliegens (Windbedingungen etc). kennenlernen. Dies verbunden mit einer anspruchsvollen Route, sodass ich danach fit bin - VFR problemlos durch die Alpen zufliegen.
Die Stundenanzahl ist sekundär, lieber 1,2 Stunden mehr als eine Standard-Einweisung.
Gruß
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Ja das ist machbar wenn Alfred gerade keine Zeit hat, solange die Tage noch lan sind.
Willst du auch auf Altiports landen, wenn ja mit was für einer Maschine?
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Mit einer DA42.
Die genauen Flugplätze weiß ich noch nicht, Samedan sollte aber definitiv dabei sein.
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Für Samedan den online-Test samt Ausdruck der Bestätigung nicht vergessen! Ist auf jeden Fall ein spektakulärer Anflug.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Daren Fern aus Cornwall hat neulich bei einem Husky Fly out nach Venezien ein Sarentino Lehrvideo gedreht. Hier ist es für alle MOU Fans:
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Und geich im Seitental zu Sarentino liegt Campo Gostner / St Genesio:
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