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15. April 2014: Von B. Quax F. an Achim H.
Naja wenn ich mit vollen Tanks in der Maschine sitze, fehlen mir noch 400kg bis MTOW! Das sind dann 20x20Liter Kanister. Wo sollen die voll in die Maschine oder leer gelagert werden? Bräuchte auch 80kg auf dem Copi Sitz, ist alles etwas unrund ;-(
Mit etwas gas landen hilft aber immer, habe gerade eine Glückssträne beim landen, mal sehen wie lange noch :-)
15. April 2014: Von Philipp Tiemann an B. Quax F.
Ich nehme bei dir mal 80 kg an... Hast du bei vollen Tanks echt 480kg Zuladung?

Langsam gefällt mir Sumsi immer besser ;-)... 170KTAS, 480kg payload...
15. April 2014: Von Achim H. an B. Quax F.
Wenn es Dir nicht um MTOM sondern um Schwerpunkt geht, dann reicht eigentlich recht wenig Gewicht ganz nach hinten gebracht schon. Ich habe so eine Hutablage, mit der kann man sehr schön den Schwerpunkt verschieben und (wenn man es wie der Herr in Charleroi macht) sich umbringen.
15. April 2014: Von Lutz D. an Achim H.

deutlich besser (in Bezug weich aufsetzen) als leicht. Bin ich zu blöd oder hat das einen Grund?

Na, das ist genau wie mit den Klappen und dem Seitenwind. Die GEschwindigkeit mit der Dein flare endet ist bei leichtem Flieger viel geringer (wir sprechen ja von Aufsetzen mit Mindestfahrt?), kleine "Fehler" bei den Steuereingaben wirken sich länger und stärker aus, der Bodeneffekt ist kraftvoller und der Übergang in den Bodeneffekt spielt eine größere Rolle, etc.

Habe festgestellt, dass sich meine Jodel mit voll ausgefahrenen Störklappen (das ist was feines) besser landen lässt, als ohne, das ausschweben ist halt sehr zügig vorbei.
15. April 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Christian R.
Das Schöne am Airbus ist ja nicht nur die Taste für die Kaffeebestellung sondern u.A. auch die Performanceberechnung mit dem Laptop ;-)

Wenn ich jetzt zum Beispiel einen A321-200 mit 89 Tonnen MTOM eingebe der von FL350 auf FL100 einen Notsinkflug durchführen soll (MIT speedbrakes out) dann ergibt das eine Distanz von 24NM die in 3 Minuten bei einem durchschnittlichen Gradienten von 17% absolviert werden.
Ohne speedbrakes, also ein normaler Sinkflug, dauert schon 9 Minuten und bei 65NM ergibt sich ein Gradient von rund 6%.

Bei einem Minimalgewicht von 55 Tonnen dagegen würde derselbe Flieger mit speedbrakes nur 17,7NM oder 2 Minuten brauchen und einen Gradienten von 23% erzeugen, ohne speedbrakes 6NM und 45NM Distanz bei 9% Gradient.

Der SCHWERE Flieger braucht also in diesem Beispiel um 50% länger für den identen Sinkflug.

Alle Beispiele mit VMO/MMO 350kts/M0,82 gerechnet.
15. April 2014: Von Michael Höck an Christian R.
"Was jedoch noch nicht beantwortet wurde, ist die Differenz zw. Prop-Flieger und Jet beim Power wegnehmen in Bezug auf die Geschwindigkeit. Meines Wissens nach dauert der Geschwindigkeitsabbau beim Jet deutlich länger als beim Prop"

Liegt vllt. auch daran, das es da ja sehr viele Variablen geben kann.... sprechen wir von Levelflight, descent, clean or dirty, lassen wir Auskühlprobleme beim Prop weg oder nehmen wirn nen PT6 Turboprop, den man quasi fast garnicht vergewaltigen kann ? Sprechen wir von nem richtigen Jet (also watt mit Pfeilung und evtl. Slats) oder von möchtegernjets wie ner Citation, quasi Straightwing ?

Der größte Flieger den ich bisher geflogen bin war der Challenger 300 - das Dingens bremst eher garnicht wenn auf nem 3° GS. Der Flieger, den ich zurzeit fliege (Citation Sovereign), fällt auf nem 3 ° GS Meilen vor der Bahn runter wenn man kein Gas stehen lässt.... Die Flieger sind Dimensionsweise nicht soooo weit auseinander, der Challi hat knapp 3 Tonnen mehr TOW, allerdings deutlich mehr Swept als die 16° der Citation...
15. April 2014: Von Olaf Musch an Michael Höck
- das Dingens bremst eher garnicht wenn auf nem 3° GS.

Das gilt aber auch schon für entsprechende Turboprops.
Der Pilot einer Piaggio Avanti II hat mir versichert, dass er mit der Mühle "entweder runter oder langsamer, aber auf keinen Fall beides gleichzeitig" kann. Ist aber auch sicher eine Frage der Aerodynamik von Zelle und Flächen.

Zu den Landungen: Geringere Masse heisst auch: Geringere Trägheit. Jede Böe und jeder Landestoß machen sich im leichten Flieger eher bemerkbar, als im schweren Flieger. Daher kann ich mir schon vorstellen, dass sich MTOM-Landungen "weicher" anfühlen als ohne Paxe und nur mit Reserve-Sprit.

Olaf
15. April 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Michael Höck
- das Dingens bremst eher garnicht wenn auf nem 3° GS.

Das ist bei einem A321 nicht anders, im Gegenteil: Beim Ausfahren der Slats auf 1. Stufe wird er auf dem Glidepath sogar wieder schneller..

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