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| Coast 2 coast twice in a C172 |
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St Augustine KSGJ | Pensacola Rgnl KPNS | Lakefront New Orleans KNEW | Scholes Intl At Galveston Galveston KGLS | Stinson Muni San Antonio KSSF | Midland Intl KMAF | Double Eagle Ii Albuquerque KAEG | Sedona KSEZ | North Las Vegas Las Vegas KVGT | North Las Vegas Las Vegas KVGT | Double Eagle Ii Albuquerque KAEG | Rick Husband Amarillo Intl Amarillo KAMA | Tulsa Intl KTUL | West Memphis Muni KAWM | West Georgia Rgnl O V Gray Fld Carrollton KCTJ | Charleston Executive KJZI | St Augustine KSGJ
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Was, wenn das Wetter hier nicht so einladend ist, die Feiertage zum Jahreswechsel jedoch ein wenig Freiraum geben? Man macht Fliegerurlaub in den USA. Eine perfekte GA Infrastruktur, serviceorientierte Unternehmen an den Flugplätzen und viele Sehenswürdigkeiten locken. Am Ende stehen nach zwei Wochen 4.500 nm und 50 Flugstunden unter IFR Flugplan im Log. Ich habe viel gesehen, noch mehr gelernt. Einiges würde ich nun anders machen, aber ich komme ganz bestimmt wieder. Vielleicht den längst überfälligen Bahamas Trip? Mal die Ostküste hoch? Yellow Stone N.P? Es gibt noch viel zu entdecken..
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Toll!
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Ganz klasse Bilder, Danke für mitnehmen! Nur aus Neugier, konnte man die Wetterveränderung (Eis) nicht mit WX erkennen?
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Für den Tag war Vereisung für den Bereich nördlich meiner geplanten Flugroute vorhergesagt, weshalb ich auch in der Planung einen großen Umweg vorgesehen hatte. Beim Abflug sah auch alles schick aus. Nur hielt sich das Wetter leider nicht an die Vorhersage und es gab leichte Vereisung auch auf meiner Strecke. Die Controller haben mich dann auch recht gut ans Ziel geführt. Zwischenzeitlich hatte ich daran gedacht Emergency zu deklarieren und um eine Landung in Kingman zu bitten. Konnte dann aber auf dem G1000 sehen, daß genau dort zu diesem Zeitpunkt heftige Schaueraktivitäten waren. Dann habe ich doch lieber ATC vertraut. Insgesamt trotzdem eine Erfahrung auf die ich verzichten kann. Würde heute den Flug definitv verschieben.
Interessant war übrigens, daß ich kaum IFR Anflüge hatte. Für alle Wetterlagen hätte der Enroute IFR gereicht. Bestätigt für mich die Richtigkeit dieser Berechtigung. Um current zu bleiben musste ich immer einen "practice approach" anfragen, den ich aber auch stets bekam.
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Toller Flug! Für die Jahreszeit sieht das Wetter sehr manierlich aus - hätte ich so auch auf der südlichen Route nicht erwartet.
Von wem war der Flieger?
Viele Grüße
Tobias
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Florida Flyers in St. Augustine.
www.florida-flyers.com/
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Toll. Wie hoch waren die Mindeststunden pro Tag die der Vercharterer sehen wollte?
Viele Grüße
Dieter
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3 Stunden pro Tag sind Mindestabnahme, für Stunden darüber gibt es 10% Rabatt. Das Tanken unterwegs wird natürlich am Ende verrechnet, wenn auch nur zum Self Service Preis in St. Agustine. Also immer schön die Belege aufheben.
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Zum Suchbild (#83): Wenn man es in 5 Sekunden nicht gelöst hat, wäre es ja wohl eh zu spät... Schickst Du noch eine Auflösung?
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Da komm ich ins Träumen...
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Aber gerne ;)
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Habe mal die Gesamtkosten ermittelt.
Der Flieger kostet 149$/h plus 6,84$ Fuel Charge (ist leider üblich geworden)
Mit Tax, 10% Discount für die letzten 18 Stunden sowie Checkout sind es tatsächlich 159,66$/h (zum damaligen Kurs 123,76€/h, also Lisa Niveau).
Es wurden 368 Gallonen zu durchschnittlich 5,87$/g getankt (1,20€/l). Die großen Plätze waren nicht immer teurer, so hatte Tulsa mit 5,22 $/g mit den günstigsten Sprit, New Orleans und Charleston waren mit 6,75 $/g am teuersten. Sparen kann man mit Self Service, aber wenn man das kostenlose Internet und die sonstigen Annehmlichkeiten nutzt, hielt ich es für fair auch den Service-Aufschlag zu bezahlen. Zudem konnte man während des Tankens bereits das Wetter holen, den Flugplan aufgeben und einen Kaffee trinken, bzw wegbringen.
Tie Down Fees von 10 $ gabe es in New Orleans, Sedona und Las Vegas, wobei Vegas beim Tanken wieder 10$ Discount gab. Hangar ist teuer (z.B. Tulsa 50$ für die Nacht)
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Puh, den hatte ich schon nach 30 Sekunden, hielt es für eine Haarschuppe und hab' Scrollen versucht, dabei den Fokus verloren.
Ich werde es beim nächsten Medical nicht erwähnen, sonst kriege ich noch ne Head&Shoulders-Auflage ins Papier...
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Manchmal hilft warten. Etwas später sah es so aus:
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Wolfgang,
guter Trip. Brauchtest Du "Renter's Insurance"? Ich habe vor einiger Zeit mal im Nordosten (Burlington VT) gechartert, und dort wurde das von fast alles Vercharterern verlangt. Habe ich damals ueber AOPA "gekauft" zu USD750 fuer ein Jahr. Davon bekam ich dann die Haelfte erstattet, da ich direkt nach meinem 5-Tages Trip wieder gekuendigt habe.
Gruss, CD
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Constantin,
Renter's Insurance ist grundsätzlich zu empfehlen im US Rechtssystem.
Allerdings sind die US$ 750 viel zu teuer. Ich empfehle, direkt bei den Versicherern anzufragen. Ich hatte eine (wo ich ebenfalls die Hälfte nach meinen zwei Wochen wieder erstattet bekam) für 195 US$ Jahresprämie. Deckungssumme: US$ 250,000 Haftpflicht subsidiär (also wenn die Halterpolice des Vercharterers nicht bezahlt) und US$ 25,000 Kasko from Ground up, also damit wäre der Selbstbehalt auf jeden Fall gedeckt.
Thomas
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Renters' Insurance ist eines der möglichen Ärgernisse in den USA. Ich bin bisher drum herum gekommen, indem ich entweder den Vercharterer von meiner Bonität überzeugt habe oder den entsprechenden Passus einfach ignoriert habe.
Je mehr der Vercharterer Flugschule ist, desto mehr legt er Betriebslimits fest. Letztes Jahr hatte ich eine ganze Latte an Einschränkungen, z.B. mindestens 1000m Bahn mit der C172, jeden Abend melden, Wolkenuntergrenze 1500ft, keine Landung bei mehr als 15kt cross, etc. Das mit der Bahn haben sie sogar anhand des Logbuchs nachgeprüft und mir eine Standpauke gehalten für eine unerlaubte 750m-Bahn.
Eine weitere Falle sind Vercharterer, die auch FBOs sind. Man erhält beim auswärts Tanken meist den Satz der Homebase erstattet und wenn der Vercharterer dort das Spritgeschäft betreibt, dann sind das mitunter dessen Einkaufspreise, d.h. der Erstattungssatz ist deutlich geringer als der Endkundenpreis.
Aber ansonsten ist es das Fliegerparadies :-)
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Das mit den zunehmenden Betriebseinschränkungen für das Chartern muss ich leider bestätigen. Es wird halt immer mehr (gilt nicht nur fürs die Fliegerei) geregelt und vorgegeben, in diesem Fall eben meist mit den Genehmigungsbehörden und und Versichereren abgestimmte "procedures". Leider geht so die immer mehr die fliegerische Freiheit verloren. Flieger nehmen und in einer woche wieder abgeben ist oft nicht mehr.
Ein gutes Beispiel ist auch der Chandler Air Service bei Phoenix, Arizona. Zum Schulen sicher absolut zu empfehlen. Zum Chartern aber eher kaum; z.B wird für jeden Überlandflug ein Flugplan gefordert. Außerdem, sobald man sich etwas weiter von der Basis wegbewegt, ein recht aufwendiger Mountain-Checkout (Vorkenntnisse egal).
Daher tendenziell eher bei ganz kleinen Klitschen chartern. Problem: die haben oft keinen Webauftritt.
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Zum Finden der "kleinen Klitschen" empfiehlt sich Airnav.com, dort die Telefonnummer des Flugplatzbetreibers nehmen, anrufen und nachfragen. Oft gibt es in USA Privatiers, die sich aufgrund der in den USA sehr günstigen steuerlichen Abschreibungsmöglichkeiten ein Flugzeug gekauft haben, das sie auch in einen Vermieterpool einbringen oder selbst vermieten. Die haben meist keine Einschränkungen, verlangen dann aber eine Renters Insurance, die zumindest die Selbstbehalte abdeckt.
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Eine Insurance war bei Florida Flyers nicht zwingend vorgeschrieben, jedoch wird ein Insurance Waiver für 120$ pro Aufenthalt angeboten. Der Selbstbehalt bei Schäden liegt bei 2.500$. Also rundum gut organisiert und durchdacht. Bahamas oder Karibik gehen natürlich auch.
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Danke für die tollen Bilder und die Anregung. Du schriebst, dass Du einiges anders machen würdest. Was wäre dies? Nur aus flugbetrieblicher Sicht oder auch aus Chartersicht?
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Also Chartern würde ich bei Florida Flyers immer wieder. Das fängt mit der Abholung aus Jacksonville an und hört mit dem Hotelbuchung und -shuttle nicht auf (Bei einem solchen Rundtrip lohnt sich der eigene Mietwagen eigentlich nicht).
Der gesamte Trip war am Ende nur dank günstiger Wetterentwicklung machbar (zumindest zu dieser Jahreszeit) Eine Woche früher oder später war die Wetterlage erheblich ungünstiger. Heißt Flexibilität gehört unbedingt dazu. Ich hatte jedoch die Hotels New Orleans, Las Vegas und Memphis wegen der Feiertage bereits vorab gebucht, weshalb die Gefahr der "Homits" bestand. Gerade im Winter würde ich heute auf Basis der Wetterentwicklung planen und lieber konservativer herangehen.
Bei den nächsten Ausflügen werde ich mir zudem mehr Zeit lassen. Aber das Ziel war ja diesmal auch das Erreichen der 50 Stunden IFR Zeit, um für die (hoffentlich bald kommenen) Erleichterungen bei JAR-FCL gerüstet zu sein. Die Sehenswürdigkeiten vor Ort kamen daher etwas zu kurz.
Auch auf den Flug mit Vereisung kann ich zukünftig gerne verzichten. Die geplante Route lag zwar ausserhalb des AIRMET/SIGMET Gebietes, in dem Vereisung angekündigt war, aber scheinbar nicht weit genug. Als ich beim Cloud Break den Eisansatz gesehen habe, bin ich die geplante Route on Top weitergeflogen, obwohl das Signal eindeutig war, dass es auch hier Vereisung gab. Besser wären entweder ein Abbruch und Rückkehr nach Sedona oder aber Änderung des Tagesziels von Las Vegas nach Phoenix gewesen.
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Super.
Bei so einer Tour würde ich gerne mitmachen.
Q1/2014.
All the best
Alfred |
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Ach ja, auf die Bahamas bin ich auch mit dabei. Q1/2014.
Eigentlich würde ich eine Tour bis nach SJU bevorzugen, habe mich mit der Planung in einer C172/182 noch nicht ernsthaft beschäftigt. Müsste aber mit Longrangetanks machbar sein.
All the best
Alfred
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