Ich würde ebenfalls zustimmen, dass wir insgesamt eher ein Proficiency-Thema haben und weniger ein UL-Thema. Dazu kommt leider eine andere Selbsteinschätzungs- und Fehlerkultur als in den USA.

Für mich selbst stelle ich Ähnliches fest, wie Alexis es beschrieben hat. Wenn man weniger als 50 h pro Jahr fliegt, wird es echt haarig. IFR ist dann noch mal eine ganz andere Hausnummer. Da halte ich die FAA-Regeln für 100 % sinnvoll (6-6-HIT, also z. B. mindestens einen Approach in IMC pro Monat).
Allein der Unterschied zwischen Avidyne und Garmin kann einen in einer Cirrus gerade in den Phasen mit der höchsten Workload schnell in die Bredouille bringen. Ich denke mir immer: Wenn ich Single Pilot IFR fliege, ist meine Workload wahrscheinlich das Dreifache von der eines Kollegen, der vorne im Airliner sitzt. Wenn man nicht mindestens 1-2x pro Monat Approaches, zumindest in „Soft IMC“, fliegt, habe ich davor riesigen Respekt. Ganz zu schweigen von den fortgeschritteneren Themen wie Icing, CBs/TCUs usw.
Meine UL-Ausbildung bestand im Wesentlichen aus ein paar Stunden Platzrundenfliegen – and that’s it. Ich hatte allerdings vorher schon den PPL, deshalb kann ich wirklich schwer beurteilen, wie gut oder schlecht die Ausbildung insgesamt ist. Aber vielleicht fehlt genau dieser Teil des Aeronautical Decision Making.

Trotzdem liebe ich ULs. Sind wir mal ehrlich: Meistens kurven wir allein herum oder mal zu zweit. Vor ein paar Wochen sind wir kreuz und quer durch Skandinavien geflogen, immerhin zu zweit.
WT-9 RG oder SR22? Klar, die SR22 hat ihre Vorteile, und wir wären damit an Plätze gekommen, an denen wir mit der WT-9 nicht hingekommen wären. Ja, wir waren marginal länger unterwegs. Aber 130+ KTAS bei 20 l/h? Das sind halt einfach ungefähr ein Drittel der Kosten. Und wenn man einfach zum Spaß herumkurvt, darf es auch VFR sein. Bis auf Dänemark war kein zusätzliches Paperwork notwendig. Super. Und ganz ehrlich: Wenn man im Notfall mal in Soft IMC fliegen müsste, würde ich das lieber in der WT-9 ohne AP und NAV, dafür mit G3X (und synthetic vision) und Sentry/ForeFlight-AHRS als Backup machen als in einer Steam-Gauge-172 mit Klickiklacki-Suicide-AP.

Zum Unfall in Miami: Ich finde Juan Browns Einschätzung wie immer ziemlich spot on, ohne dabei zu viel vorzuverurteilen. Unstable approach, Tailwind (auch wenn es wohl eher 10 kt waren und vermutlich noch im Limit), too hot, too high, Weight-on-Wheels-Switches nicht ausgelöst, Wetter typisch Miami – die letzten drei Meilen waren wohl noch okay. There we go. Ggf. gab es noch andere Faktoren, bestimmt. Wir werden es sehen.
Für mich bleibt daraus vor allem die Frage: Wie kann ich mich beim Aeronautical Decision Making besser auf einen GA-Commit vorbereiten? Unstable approach. Auch in der Cirrus:
Vorgestern in EDML gelandet. 2 Flieger hinter mir, also extra schnell...Auch zu viel Energie, hätte eigentlich durchstarten müssen. Aber bei der 30 Minuten Platzrunde … ging schon. Am Ende noch 250 m über. Standen schon an der Tanke als Nr.2 reinkam. Aber war das richtig?
NEIN.