Aber: Wenn Chris B.K. sein UL aufgrund verschiedener Faktoren, die im Flugzeug und / oder im Heimatplatz begründet sind, ohne Slip nicht gut runterkommt, dann ist es bei ihm eben auch ein Anwendungsstandard. Da habe ich ihm mit dem "selbstgestrickt" wohl voreilig Unrecht getan.

Danke. :-)

Ich nehme halt bei meinen Anflügen an einer gewissen Stelle in der Platzrunde, an der ich meine, daß es von da ab auch gleitend bis ins Ziel reicht, das Gas komplett weg und dann wird gesegelt. Sollte mir dann überm Wald der Motor ausfallen, egal. Und ja, nachdem mich der Motor im Endanflug schon einmal verlassen hat (beim Gaswegnehmen gleich komplett ausgegangen), mußte mir auch kein Fluglehrer mehr erklären warum und wieso. Entsprechend hoch fliege ich auch an.

Muß ich doch noch einmal das Gas nachschieben bevor ich von der Piste abrolle, werte ich das für mich als schlechte Landung. Klappen und/oder Slip werden entsprechend nach Bedarf genutzt, nicht nach Prozedur und ja, ich habe die Klappen im Endanflug auch schon wieder eingefahren, um die Gleitleistung zu verbessern. (Achtung: Tempo muß hoch genug sein dafür!)

Was das Slippen (+wenig Landeklappe) angeht, empfinde ich das halt wesentlich angenehmer, als den Flieger mit maximaler Klappenstellung runterzuprügeln. Im Abfangbogen habe ich dann nämlich wieder die Flugleistung. Außerdem kann ich den Slip feiner dosieren als die Klappen mit ihren festen Klappenstufen.

Und ja, es sieht meiner Meinung nach auch schön aus, wenn man so den Hang runterkommt. Jedenfalls slippt bei Flugplatzfesten die Antonov an-2 bei Landungen auf unserer 22 auch immer mit gesetzten Klappen den Hang runter. Das hat was Majestätisches, wenn so ein Koffer mit Passagieren da so den Hügel runterkommt. :-)

Was ich aber festgestellt habe: Je nachdem welche zuschauenden Piloten man fragt, fallen die Antworten komplett unterschiedlich aus. Die ganz alten Piloten jubeln fast schon: "Das haben wir früher auch immer so gemacht!" Die Piloten im Alter von ca. 50 tun das Slippen eher als gefährlichen Firlefanz ab.

Weißt Du, welche Annahmen für asymmetrische Flugzustände gemacht werden? Ich nicht. Rechnet da jemand wirklich die Seitenruderwirksamkeit aus, damit den maximalen Slipwinkel und dann die maximale Geschwindigkeit dafür? Wo steht das?

Das steht bei mir im Flugzeug-Handbuch: Maximale Slip-Geschwindigkeit: 120km/h. :-)

Wobei ich im Endanflug den Slip immer mit 110km/h fliege. Die empfohlene Mindest-Anfluggeschwindigkeit liegt bei 100km/h... also wenigstens etwas Luft in beide Richtungen auf dem Fahrtmesser.

Also wenn der Auftrieb insgesamt sinkt, ich aber trotzdem ganz gerne das Gesamtgewicht des Flugzeugs durch den Auftrieb in der Luft halten möchte und keinen Parabelflug durchführe wird wohl die Stall Speed steigen müssen. Vergleich es mit Vereisung meinetwegen.

Also wenn der Auftrieb insgesamt sinkt, ich aber trotzdem ganz gerne das Gesamtgewicht des Flugzeugs durch den Auftrieb in der Luft halten möchte und keinen Parabelflug durchführe wird wohl die Stall Speed steigen müssen.

Etwas aus der SeglerTheorie:

der Auftrieb wirkt senkrecht zur Flugbahn, der widerstand entgegen gesetzt.

im stationären Flug ist die Resultierende von Auftrieb und Widerstand dem Betrag nach gleich der Gewichtskraft

dh beim steilen Slip brauch ich weniger Auftrieb, der zudem teilweise vom Rumpf geliefert wird, und die Vs sinkt

Also wenn der Auftrieb insgesamt sinkt, ich aber trotzdem ganz gerne das Gesamtgewicht des Flugzeugs durch den Auftrieb in der Luft halten möchte und keinen Parabelflug durchführe wird wohl die Stall Speed steigen müssen. Vergleich es mit Vereisung meinetwegen.

Will ich aber beim Slippen nicht. Da will ich runter.

Die abgeschattete Fläche kann "keinen" Auftrieb erzeugen. Genau das, was ich bezwecke.

Anstellwinkel der noch wirksamen Fläche bleibt identisch. Risiko eines Stall während des Slippen bleibt unverändert.

Da ein Teil des Höhenruders ebenfalls abgeschattet ist, d.h. ebenfalls weniger Auftrieb, oder besser gesagt Abtrieb entwickeln kann, der Anstellwinkel der Haupt-Tragfläche aber identisch bleiben soll - keine Geschwindigkeitszunahme! - muss am Höhenruder ein größerer Anstellwinkel realisiert werden, also ziehen.

"Anstellwinkel der noch wirksamen Fläche bleibt identisch."

Nein, bei Flächen ohne V-Stellung wird das Profil flacher, bei V-Stellung ändert sich zusätzlich der Anstellwinkel

Ich verstehe nicht, was diese Bemerkung mit dem Thema zu tun hat.

Motor beim Gas wegnehmen gleich ausgegangen? Erzaehl mal. Woran lag das? Sollte ja eigentlich nicht sein.

Und bei allem Respekt vor deiner anderweitigen Praeferenz, ich (knapp 50) halte bewusst steil geflogene Anfluege fuer keinen guten Stil. Eine gute Einteilung der Landung sollte man auch ohne Slip und ohne Klappen beherrschen, der Slip ist nur zum "heilen" einer schlecht Einteilung da. Ich bin vor allem als Anfaenger viel geslippt....

und @Albert/Alexis: Wenn du so viel Wert auf Stick and Rudder Skills legst, finde ich es etwas widerspruechlich, dass du am liebsten gekoppelte Approaches fliegst. Aber egal, ansonsten stimme ich dir zu.

Du willst nicht mit 1g vertikaler Belastung fliegen sondern weniger als 1g? Also doch eine Art Parabelflug?

Auch wenn Du runter willst brauchst Du Auftrieb, im konstanten Sinkflug ebenso wie im unbeschleunigten Steigflug hast Du dafür 1g nötig.

Übrigens: Pitch minus AoA (Anstellwinkel) = Gleitpfad, im Horizontalflug mit Gleitpfad 0 ist Pitch mit AoA ident.

Wenn ich den Gleitpfad steiler haben möchte kann Pitch und AoA nicht gleich bleiben, wenn ich Pitch beim Slip beibehalte muss sich zwangsläufig der Anstellwinkel vergrößern.

Darin kann ich keinen Widerspruch erkennen. Coupled Approaches sind (jedenfalls mit hochwertiger Avionik) in IMC die sicherste Variante. In VMC fliege ich sie öfter mit dem Flight Director, selten ohne diesen. Dann hat genügend mentale Kapazität frei, den Ablauf kritisch zu beobachten, Funk, Triebwerk etc ... und übernimmt nur wenn die Automatik doch aus dem Ruder läuft.

Für Single Pilot IFR ist das meines Erachtens die sichereste Variante.

Und dass ich gute "Stick and Rudder" Skills habe, bedeutet noch lange nicht, dass ich ein super-geübter IFR-Profi bin. Das ist ein ganz anderes Thema, das man jetzt aber an dieser Stelle nicht weiter ausweiten muss.

Jedenfalls habe ich, um technisch besser zu fliegen, das Kunstflug-Rating erworben und trainiere auch nach 25 Jahren regelmäßig Airwork.

Motor beim Gas wegnehmen gleich ausgegangen? Erzaehl mal. Woran lag das?

Ich vermute Vergaservereisung. Wetter war Cavok, es war wirklich nicht eine Wolke zu sehen, alles blau, aber ordentlich kalt und im Hangar war Kondenswasser auf dem Flieger.

Was Slip und/oder Klappen angeht, würde ich das bei einem Anflug auf unsere 04 sofort unterschreiben. Da kommt man auch so hin bzw. setze ich da nur 15° Klappen ganz am Ende, um nicht ewig weit mit dem Tiefdecker auszuschweben. Wobei das ohne Klappen auch kein Ding wäre. Aber beim Anflug auf die 22 ist einfach die Gelände-Topographie im Weg. Da muß es steil runter gehen und da ich anschließend über der abfallenden Piste nicht ewig weit ausschweben will, müssen auch die Klappen stehen.

Auch wenn Du runter willst brauchst Du Auftrieb, im konstanten Sinkflug ebenso wie im unbeschleunigten Steigflug hast Du dafür 1g nötig.

Ok, angenommen ich fliege jetzt schön geradeaus, Geschwindigkeit steht stabil bei gegebenem Power Setting.

Jetzt reduziere ich die Leistung um, sagen wir 20%. Pitch (Pitch ist für mich der Winkel zur Querachse) bleibt unverändert. Was passiert dann? Das Flugzeug wird langsamer werden und anfangen zu sinken? Ist das jetzt ein Parabelflug?

Angenommen, ich sitze in einer PA18 (keine Klappen) und Motor ist im Leerlauf. Geschwindigkeit horizontal und vertikal sind stabil. Jetzt packe ich die große Säge aus und säge rechts und links jeweils 1 Meter Tragfläche ab. Was passiert, wenn ich den Pitch nicht verändere? Die Sinkgeschwindigkeit wird größer werden. Ja, auch die horizontale wird etwas größer werden, da die verkürzten Flächen weniger Auftrieb erzeugen. Aber der Abstand zur Geschwindigkeit bis zum Stall verändert sich meiner Meinung keinen Deut.

... und jetzt säge ich auch noch ein Stück vom Höhenruder ab. Pitch soll unverändert bleiben, also muss ich ziehen. Aber wieder keinen Einfluß auf die Stallgeschwindigkeit.

Im ersten Beispiel wird das Flugzeug durch den Sinkflug (sofern vorher ausgetrimmt) wieder den ursprünglichen AoA einnehmen der in derselben CAS wie vorher resultiert und sobald die Vertikalgeschwindigkeit stabilisiert ist hast Du natürlich wieder 1g, also Auftrieb wie vorher.

Das zweite Beispiel ist mit dem Slip nicht vergleichbar da Du beim Slip den Widerstand ja vergrößerst und nicht wie beim Absägen verminderst.

Jetzt packe ich die große Säge aus und säge rechts und links jeweils 1 Meter Tragfläche ab. Was passiert, wenn ich den Pitch nicht verändere?

Hierzu musst Du etwas nachdrücken,...

Die Sinkgeschwindigkeit wird größer werden.

Das auf jeden Fall

Ja, auch die horizontale wird etwas größer werden, da die verkürzten Flächen weniger Auftrieb erzeugen.

Meinst Du horizontale „Geschwindigkeit ... weniger „Widerstand“?
Das ist nicht ganz so einfach und hängt von verschiedenen Faktoren ab. Wenn Du den Pitch gleich läßt wird ja der AOA größer. Dadurch kann sich der Widerstand des Flugeuges sogar erhöhen

Aber der Abstand zur Geschwindigkeit bis zum Stall verändert sich meiner Meinung keinen Deut.

Zunächst mal wird die Stallspeed größer, da sich durch das Absägen die Flächenbelastung erhöht hat. Da die sich einstellende Fluggeschwindigkeit schwer allgemein vorher zu sagen ist, ist auch der Absand von dieser zur Stallspeed allgemein schwer vorher zu sagen.

Ein Gedankenexperiment hilft dabei, zu zeigen, dass dieser Abstand aber schon kleiner werden kann: Wenn Du „zu viel“ von den Flächen absägst, dann können die so kurz werden, dass ein aerodynamischer Flug mit Pitch von vorher im Leerlauf gar nicht möglich ist, weil die Stallspeed höher wäre, als die Geschwindigkeit die sich hier einstellt.

... und jetzt säge ich auch noch ein Stück vom Höhenruder ab. Pitch soll unverändert bleiben, also muss ich ziehen.

Das ist richtig - ob Du allerdings mehr ziehen musst als Du vorher drücken musstest hängt vom Design ab...

Vielleicht sollten wir dann erst einmal auf einen alten Vorschlag von ??? zurückkommen und genau definieren, was AoA und Pitch ist.

... und ich fange dann einmal mit meinem Verständnis dazu an:

Änderung Pitch = drehen des Flugzeugs um die Querachse

Änderung AoA (Anstellwinkel) = vergrößern oder verkleinern des Winkels zwischen anströmender Luft und Profilsehne

Das zweite Beispiel ist mit dem Slip nicht vergleichbar da Du beim Slip den Widerstand ja vergrößerst und nicht wie beim Absägen verminderst.

... es geht mir um den abgeschatteten Bereich der Tragfläche.

Und wie siehst du das 3. Beispiel? Fläche des Höhenruders, ebenfalls durch Abschatten verkleinert?

Würde ich auch so sehen:

Pitch ist der Winkel zwischen Längsachse* und Horizontale. AoA ist der Winkel zwischen Profilsehne und Anströmrichtung.

Für diese Definitionen gelten meine Aussagen im vorletzten Post.

*(bzw in der Aerodynamik auch gerne Profilsehne; aber um es einfacher zu machen können wir einen Einstellwinkel von 0 annehmen)

Jetzt packe ich die große Säge aus und säge rechts und links jeweils 1 Meter Tragfläche ab. Was passiert, wenn ich den Pitch nicht verändere?

Hierzu musst Du etwas nachdrücken,...

Wieso? Was passiert denn, wenn ich nicht nachdrücke?

Die Sinkgeschwindigkeit wird größer werden.

Das auf jeden Fall

Ja, auch die horizontale wird etwas größer werden, da die verkürzten Flächen weniger Auftrieb erzeugen.

Meinst Du horizontale „Geschwindigkeit ... weniger „Widerstand“? Ja
Das ist nicht ganz so einfach und hängt von verschiedenen Faktoren ab. Wenn Du den Pitch gleich läßt wird ja der AOA größer. Dadurch kann sich der Widerstand des Flugeuges sogar erhöhen

Ich bin auf deine Definition von Pitch und AoA gespannt. ... da warst du schneller ...

Du zielst also auf einen größeren AoA wegen dem Sinkflug. Ja, stimmt natürlich.

Aber der Abstand zur Geschwindigkeit bis zum Stall verändert sich meiner Meinung keinen Deut. -> Die Aussage will ich revidieren!

Zunächst mal wird die Stallspeed größer, da sich durch das Absägen die Flächenbelastung erhöht hat. Da die sich einstellende Fluggeschwindigkeit schwer allgemein vorher zu sagen ist, ist auch der Absand von dieser zur Stallspeed allgemein schwer vorher zu sagen.

Meiner Meinung nach hängt die Stallspeed vom AoA ab und nicht von der Flächenbelastung.

Ein Gedankenexperiment hilft dabei, zu zeigen, dass dieser Abstand aber schon kleiner werden kann: Wenn Du „zu viel“ von den Flächen absägst, dann können die so kurz werden, dass ein aerodynamischer Flug mit Pitch von vorher im Leerlauf gar nicht möglich ist, weil die Stallspeed höher wäre, als die Geschwindigkeit die sich hier einstellt.

Super Guppy im Slip?

... und jetzt säge ich auch noch ein Stück vom Höhenruder ab. Pitch soll unverändert bleiben, also muss ich ziehen.

Das ist richtig - ob Du allerdings mehr ziehen musst als Du vorher drücken musstest hängt vom Design ab...

s.o. - ich weiß nicht, weshalb ich drücken müssen sollte

Wieso? Was passiert denn, wenn ich nicht nachdrücke?

Die abgesägte Fläche hat einen kleineren Auftrieb. Das (noch nicht abgesägte) Höhenleitwerk aber immer noch den gleichen Abtrieb. Dadurch würde sich ein Drehmoment um die Querachse ergeben und den pitch vergrößern. Um das zu vermeiden, muss man am Höhensteuer drücken, um den Abtrieb dort zu verringern.

Zunächst mal wird die Stallspeed größer, da sich durch das Absägen die Flächenbelastung erhöht hat. Da die sich einstellende Fluggeschwindigkeit schwer allgemein vorher zu sagen ist, ist auch der Absand von dieser zur Stallspeed allgemein schwer vorher zu sagen.

Meiner Meinung nach hängt die Stallspeed vom AoA ab und nicht von der Flächenbelastung.

Der Stall ist abhängig vom kritischen Anstellwinkel und dieser ist unabhängig von der Flächenbelastung.

Die Geschwindigkeit bei diesem kritischen Anstellwinkel ist aber abhängig von der Flächenbelastung. Deswegen ist die Stallspeed in Kurven (Lastvielfachen von >1G) ja auch größer, als im Horizontalflug.

Die abgesägte Fläche hat einen kleineren Auftrieb. Das (noch nicht abgesägte) Höhenleitwerk aber immer noch den gleichen Abtrieb. Dadurch würde sich ein Drehmoment um die Querachse ergeben und den pitch vergrößern. Um das zu vermeiden, muss man am Höhensteuer drücken, um den Abtrieb dort zu verringern.

Bitte nicht vergessen, dass es bei der Diskussion um Effekte beim Slippen geht.

Also, durch negatives Wendemoment bei alleinigem betätigen des Querruders, Abschatten eines Bereichs der Tragfläche und des Höhenruders. Da brauch ich dann nicht mehr drücken.

Ich dachte, Du wolltest die Effekte durch das gedachte „erst Fläche absägen, dann Höhenleitwerk“ trennen. In der Realität in der wir nicht sägen und Fläche und Höhenleitwerk starr verbunden sind passiert das natürlich gleichzeitig. Ist dann aber leider komplizierter.

Wenn man den Slip (nur) mit dem Querruder einleitet, dann erhöht sich durch das negative Wendemoment (das ja ab dem Verlassen der Horizonttallage eine vertikale Komponente hat) zunächst der Pitch. Wollte man ihn mit dem Höhenruder konstant halten, so müsste man drücken.

Allerdings tritt man ja zu dem Zeitpunkt auch ins Seitenruder, was ebenfalls durch die Querlage ja dann den Pitch verringert. Ob man nun nach diesem Tritt ins seitenruder in Summe mehr Ziehen oder drücken muss, um den Pitch konstant zu halten, hängt vom Design ab.

Was man bei diesen theoretischen Betrachtungen auch beachten muss: AOA und Pitch liegen im Slip natürlich nicht mehr in einer Ebene und deswegen gilt der obige Zusammenhang mit dem Bahnwinkel auch nicht mehr.

Du leitest den Slip zum Beispiel mit Querruder nach links ein. Nach Deinem Dafürhalten steigt der Pitch aufgrund der "vertikalen Komponente des negativen Wendemoments" an.

Jetzt steigst Du ins rechte Seitenruder und der Pitch...sinkt??? Echt?

Grau ist alle Theorie

einfach mal machen oder zeigen lassen....