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Mit einem Kleinflugzeug, Cessna 210, nach Ägypten. Teil 3/9  
11. Januar 2019 18:02 Uhr: Von B. Quax F.  Single < 2 to. 210 Bewertung: +10.00 [10]

Hurghada Intl HEGN | Nikos Kazantzakis IRAKLION Iraklion LGIR | Beograd Belgrade LYBE | Schonhagen TREBBIN EDAZ

Teil 3 hoffentlich in besserer Tonqualität

Motto: CB´s über dem Mittelmeer!

Der erste Teil einer Reise mit einer Cessna 210 von Berlin EDAZ nach El Gouna HE01. Flugvorbereitung, Durchführung und Debriefing.
Das dritte Leg von Heraklion nach Hurgada.

https://youtu.be/COWWrosrP4Q


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11. Januar 2019 20:15 Uhr: Von Achim H. an B. Quax F. Bewertung: +3.00 [3]

Gute Entscheidung, umzudrehen! Es wäre vermutlich schwierig gewesen, den Plan auf 2000ft MSL zu fliegen, erfolgreich zu kommunizieren. Als ich das letzte Mal Athina Radar bat, etwas für mich mit Kairo zu koordinieren (Diversion nach Alexandria wegen Sprit) haben die es geschafft, den Ägyptern verständlich zu machen, dass ich wegen eines Defekts des Flugzeugs notlanden muss. Es hat mich 2h gekostet, 20 Ägypter in Uniformen davon zu überzeugen, dass mein Flugzeug nicht kaputt ist und es keinen Notfall gibt.

"Jetzt machen die erst so eine große Welle und lassen mich dann das Departure nicht fliegen."

Das ist fast Usus würde ich sagen. Das Departure kam vom Tower Heraklion und die müssen Dir eine Clearance geben, die in sich stimmig ist. Würden Sie sagen "depart and contact approach for vectoring" wäre nicht klar, was zu tun ist im Falle eines Kommunikationsproblems.

Genau dieselbe Situation wie im Anflug auf Belgrad, wo sie Dir ein Arrival zugeteilt haben, das Du letztlich nicht geflogen bist. Das Arrival kam vom Enroute-Controller, der Dir eine Clearance geben muss, die Dich möglichst weit führt, die dann jedoch vom Approach-Controller gleich wieder einkassiert wird.

Da ich oft von Heraklion geflogen bin, weiß ich, dass ich die SIT3C nicht fliegen muss und Vektoren bekomme. Wenn es das Wetter zulässt, weiß ich auch aus Erfahrung, dass ich besser "request visual departure" sage und so kostbare Zeit sparen kann. In Belgrad weiß ich es auch aus Erfahrung und lade das Arrival erst gar nicht, bis ich mit dem Approach-Controller gesprochen habe.

Wenn man die Plätze nicht kennt, muss man etwas mehr Aufwand treiben...

12. Januar 2019 10:26 Uhr: Von Bernd Wolf an B. Quax F. Bewertung: +2.00 [2]

Hallo Björn,

danke für Deine Arbeit. Ich "sauge" die Dinger auf:-)

Übrigens habe ich die GoPro-Grundausstattung mittlerweile bei Mendelssohn Pilot Supplies in UK bestellt. Danke für den Tipp.

Gruß Bernd

12. Januar 2019 21:41 Uhr: Von Alexander Callidus an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]

Vielen Dank für den sehr sympathischen Reisebericht. Als VFR-Flieger ist das für mich sehr eindrucksvoll.

Deine Entscheidungsfindung interessiert mich: Du bist umgekehrt, weil eine Kaltfront mit Gewittern Dir den Flugweg versperrt hat. Grundlage Deiner Entscheidung waren die Radarbilder[?] mit Anzeige der Gewitter dicht bei dicht, die Du im Flug runtergeladen hast. Die SWC zeigte zwar die Front, aber nicht die Stärke und der Gramet-Querschnitt sowieso nicht, richtig? Oder war der Umkehrgrund, daß Dir 2000-3000ft gefehlt haben, um die Tops der Front glatt zu überfliegen?

Wenn es nicht die Höhe der Tops, sondern die Intensität der Front war: ab wann hättest man ahnen oder wissen können, daß das nicht geht? MaW: war die Gewitterentwicklung nicht absehbar (als VFR-Pilot hätte ich eh neidisch und grummelnd bis zum Urlaubsende am Flughafen von Heraklion auf besseres Wetter gewartet...)?

13. Januar 2019 00:30 Uhr: Von B. Quax F. an Alexander Callidus

Es fehlte mehr als 3-4.000 Fuß, leider habe ich kein Video/Foto als wird dichter dran waren. Die Vorhersage war ziemlich gut. Die DWD Bodenvorhersagekarte hatte dort Blitze eingezeichnet, das SWC hat die Front gezeigt. Vor dem Flug hat sowohl das Infarotbild als auch die Blitzkarte Aktivitäten entlang dieser Frontlinie angezeigt. Alles deutete darauf hin das wir da nicht drüber kommen, ich hatte darauf gehofft das es sich abschwächt oder es ggf. eine Lücke gibt (die gab es vor dem Start auch noch auf dem IR. In der Praxis wurde es aber seit unserem Start sehr viel Intensiver und die Lücken schlossen sich. Das konnte man in Flug auf dem IR und Blitzkarte deutlich sehen. Als wir dicht genug dran waren um optisch zu bestätigen dass die Bewölkung in unserem FL durchweg IMC war, fiel uns die Entscheidung, wie im Video zu hören, extrem leicht.

Da ich auf meinem zweiten IFR Streckenflug das Thema TCU erleben durfte gab es hier auch kein IMC probieren. Mit Bordradar und geübt in der Benutzung hätte man eine Lücke suchen können.

https://www.youtube.com/watch?v=LsaXJ0wwGpA

P.S. das GRAMET hat die Front auch korekt angezeigt, allerdings werden so lange Strecken sehr stark vom Maßstab kompremiert und es erscheint nur ein "TCU". Hätte man die Anzeige auf ein anderen Maßstab gebracht wäre sie besser zu erkennen gewesen.


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