Rückflug
Grundsätzlich herrschte in Cannes wegen den Filmfestspielen Ausnahmezustand am Flugplatz (nicht nur da). Daher auch die SLOT und PPR Geschichte. So bekam ich gleich am Tag nach der Ankunft eine Mail vom Handling ob ich nicht auch VFR starten könnte um den Flugplatz zu entlasten. Da ich ja nett bin habe ich einem VFR depature zugestimmt und mit gedacht nach dem Start rufe ich Nice und hole mir mein IFR Pickup. Ich und meine blühende Phantasie………..
Aber vor dem Abflug hat der liebe Gott ja Eurocontrol und das Wetter gestellt. Das Routing zurück war anders aber genau so bescheuert. 29% off, 743NM, vielen Dank. Eine Front, die am Okkludieren war lag über der Mitte Deutschlands. Bewölkung von FL0 bis FL240 und mögliches Eis zwischen FL060 und FL180. Immerhin keine CB´s oder ähnliche Geschichten so das man mit Stratusbewölkung und Layern rechnen kann.
Beim Wetterbriefing mit dem Ipad habe ich mir angewöhnt von jeder Seite die ich mir anschaue einen Screenshot zu machen. So hat man auch im Flug nochmal die Möglichkeit nachzuschauen und ggf. Alternativen auswählen zu können. Auch der Vergleich der Vorhersage am Abend und am nächsten Morgen ist interessant.
Der Transfer zurück zum Flieger klappte ganz gut, wir waren der einzige Flieger auf der gesamten Südseite! Der Fahrer erkundigte sich auch noch ob wir mit dem Service, den Gebühren und dem Platz zufrieden waren und ob wir wieder kommen! Am Abend kam dann auch noch eine Mail vom Platz wo man sich für den Besuch bedankt hat. Da interessiert man sich wohl für die Kunden.
Nach Außencheck und Heringe ausbuddeln gab es nach ATIS abhören gleich die Rollerlaubnis zur 17 über die 22 und Ausflug über WD. Die Freigabe hole ich mir mit laufendem Triebwerk, da mache ich lieber alles wieder aus als die Batterie noch mal leer zu nuckeln. Am Rollhalt dann zum Tower gewechselt und Start frei. Warum die wegen der paar Flugzeuge so „angespannt“ waren, bleibt mir ein Rätsel!
Bei WD (über einem Berg) in 2.000 Fuß Tower verlassen und noch Verkehrsinformation bekommen. So knapp (gefühlt) auf einen Berg zu zufliegen ist für einen Flachlandtiroler doch eher unangenehm und ungewohnt. Nun der Wechsel zu Nice mit der Hoffnung den IFR pickup zu bekommen, doch weit gefehlt. Man reichte mich freundlich weiter an Info, die auf meine Frage zum pickup etwas „ruhig“ reagierten. Da ich davon ausgegangen bin wenige Minuten nach dem Start IFR geführt zu sein musste ich mich nun VFR mit der Strecke und der Karte beschäftigen. Praktisch durfte ich dann VFR zu dem pickup point fliegen und bekamen erst 3NM vorher eine clearance und die Radar Frequenz. Die Zeit und den Weg (51NM) dorthin konnten wir immerhin schon für das Steigen auf FL115 nutzen.
Nach dem pickup gleich nach Abkürzung gefragt (das Routing führte ansonsten erstmal nach Westen) und Gott sei dank wurden wir auch zügig Richtung Norden geroutet. Dann zu den Schweizern und um Genf herum Richtung N/O fast auf Heimatkurs. Diesmal war das Wetter so schön das man tatsächlich die Flugzeuge in Genf starten und landen sehen und auch diesen riesigen See mal bewundern konnte.
Als ich kurz vor erreichen meines letzten clearden Navpunktes nach einer Abkürzung frage und nur ein „stand by“ als Antwort bekam folgte ich anschließend wieder dem Flugplan (ich füge kurz vorher immer die nächsten zwei Navpunkte in den Flugplan ein*). Dieser führte mich 100 Grad Versetzt vom Zielort nach Westen (war nicht der falsche Punkt, war eine Zacke im Routing). Als dann ATC nach dem HDG fragte (er wunderte sich wohl über die Kursänderung) und ich mit 270 Grad antwortete und dem Navpunkt, folgte die verwunderte Gegenfrage ob der teil meines Routings ist! Leider ja war meine Antwort und er dachte ich wäre nach XXXXX (was auch immer) gecleard. Nein bin ich nicht deshalb hatte ich ja nach einem short cut gefragt! Nun gut, ich bekam einen hübschen Navpunkt und konnte fast direkt Richtung Heimat weiterfliegen.
Bis dato erfolgte der Flug bei schönstem Wetter. Aber wie schon auf dem Radar zu sehen, erreichten wir nun die Front über Deutschland. Auf dem Radarbild war gut zu erkennen dass im Bereich des Durchflugs zwei Niederschlagsgebiete hintereinander lagen. Daraus schließe ich mal unfachmännisch dass die Front in diesem Bereich noch nicht vollständig Okkludiert war. Der Niederschlag war gering, etwas stärker im Osten und Westen und die Tops so bei FL180, das ganze bei -1 Grad in FL150. Es folgte eine mehrminütiger Flug IMC, mit ein paar Tropfen gefrierenden Regens beim Einflug.. Wie aber schon im NASA Video festgestellt scheint die Vereisung am „Rand“ und kurz „darüber“ am stärksten zu sein.
Da wir dann IMC kein weiteres Eis ansetzten brauchten auch keine Maßnahmen zum verlassen der Flughöhe ergriffen werden. Es folgte wieder ein 10-15 minütiger, ruhiger Flug. Dann verließen wir die Wolken und hatten strahlenden Sonnenschein mit Ausblick auf ein weiteres Wolkenband. Dies erreichten wir nach ca. 15 Minuten und wieder tröpfelten einige Minuten gefrierende Regen auf die Scheibe. IMC war das ganze dann wieder ruhig und auch die zweite Front war Problemlos passiert.
Der Klareisansatz war insgesamt sehr gering. 1-2mm (vermutlich hätten die Bootspiloten nicht mal die Anlage angeworfen) und bedeute im weiteren Flugverlauf 5 Knoten Geschwindigkeitsverlust. Hätten wir während der IMC Zeit weiter Eis angesetzt, wäre ich Handbuchmäßig gesunken. Selbst nach passieren der Kaltfront war die OAT -4 Grad, die 0 Grad Grenze war also nur 2.-3.000 Fuß entfernt.
Nun folgte der laaaaange Sinkflug zur MSA mit cloud breaking. Auf 3.600 Fuß IFR gecancelt und bei gutem VFR Wetter gelandet (naja, eher zweimal gelandet). Hätte das Wetter für ein cloud breaking nicht gereicht wären wir nach EDDB ausgewichen und nach einem low approach mit spezial VFR aus der Kontrollzone nach EDAZ geflogen. Da aber sowohl am Start als auch am Zielort gute VFR Bedingungen herrschten, hätte hier das Enroute IR sehr gut gepasst.
Zusammengefasst wäre dieser Flug VFR nicht möglich gewesen, das Bodenwetter über Deutschland war schlecht bis ganz schlecht. VMC on Top in FL160 ganz passabel. Was habe ich sonst noch mitgenommen? Front ist nicht gleich Front. Ohne CB´s und schon am Okkludier ist sie überwindbar. Sogar VMC wenn man die Lust gehabt hätte noch auf FL180-190 zu steigen. Sicher keine einfach Höhe für einen non-Turbo Maschine aber durch stepp climbs zu schaffen. Level off Geschwindigkeit aufbauen und wieder eine FL hoch geht ganz gut wenn es seien muß. Auch verläßt mich da noch etwas das vertrauen in die MH Sauerstoffversorgung. Meine Werte lagen bei 91% und viel weniger fände ich nicht so gut. Für 8 Stunden Sauerstoff und zwei Personen hat eine halb volle Flasche locker gereicht (es war auch noch eine Ersatzflasche mit an Board).
Überrascht war ich auch von der TAS! Erwartet hatte ich einen Geschwindigkeitsverlust in dieser Höhe. Tatsächlich rannte Sumsi mit 160 und 2.350 RPM ziemlich gut. Und ganz wichtig ATC ist nicht ATC nur weil man bei uns auf jeder Radarfrequenz zügig bis sofort die clerance bekommt muß das in anderen Ländern nicht genauso sein!
Viel Spaß beim Bilder und Video gucken!
*Der Flugplan wird während des Fluges permanent modifiziert. Zum Start gebe ich die ersten zwei Navpunkte ein und die final destination. Nach der Freigabe, zu irgend einem Navpunkt, wird dieser dann in den FPL eingefügt und mit „direkt“ aktiviert. Das ist ziemlich wichtig sonst schneidet ja der AP die Standlinie zwischen den „Navpunkten“ an und das widerspricht ja der Freigabe (ist mir einmal passiert und gab einen ungewollten „schlenker“). Bekomme ich vor erreichen der letzten Freigabe (Navpunkt muss aus dem Flugplan sein) keine neue clearance, gebe ich nun wieder die zwei folgenden Navpunkte vom Orginalrouting ein und fliege dann auf dem Routing weiter. Bis dato hat das gut funktioniert und man spart sich 50-70% der Navpunkte die man sonst Sinnfrei eingeben würde (kann man ja machen wenn man lange weile hat).
Wichtiger Hinweis: In der Fliegerei gibt es viele strenge und wenig sinnvolle Vorschriften, deren Verletzung oft drakonische Strafen nach sich ziehen. Daher müssen wir vorsichtshalber klarstellen, dass alle auf dieser Seite beschriebenen Begebenheiten reine Fiktion sind und keine Tatsachenberichte darstellen. Sollte ein regelwidriges Verhalten beschrieben sein, so ist dies rein erfunden.
