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Cannes - Berlin mit Front(en)  
29. Mai 2013: Von B. Quax F.  Single < 2 to. 210 Bewertung: +8.67 [9]

Mandelieu Cannes LFMD | Schonhagen TREBBIN EDAZ

Rückflug

Grundsätzlich herrschte in Cannes wegen den Filmfestspielen Ausnahmezustand am Flugplatz (nicht nur da). Daher auch die SLOT und PPR Geschichte. So bekam ich gleich am Tag nach der Ankunft eine Mail vom Handling ob ich nicht auch VFR starten könnte um den Flugplatz zu entlasten. Da ich ja nett bin habe ich einem VFR depature zugestimmt und mit gedacht nach dem Start rufe ich Nice und hole mir mein IFR Pickup. Ich und meine blühende Phantasie………..

Aber vor dem Abflug hat der liebe Gott ja Eurocontrol und das Wetter gestellt. Das Routing zurück war anders aber genau so bescheuert. 29% off, 743NM, vielen Dank. Eine Front, die am Okkludieren war lag über der Mitte Deutschlands. Bewölkung von FL0 bis FL240 und mögliches Eis zwischen FL060 und FL180. Immerhin keine CB´s oder ähnliche Geschichten so das man mit Stratusbewölkung und Layern rechnen kann.

Beim Wetterbriefing mit dem Ipad habe ich mir angewöhnt von jeder Seite die ich mir anschaue einen Screenshot zu machen. So hat man auch im Flug nochmal die Möglichkeit nachzuschauen und ggf. Alternativen auswählen zu können. Auch der Vergleich der Vorhersage am Abend und am nächsten Morgen ist interessant.

Der Transfer zurück zum Flieger klappte ganz gut, wir waren der einzige Flieger auf der gesamten Südseite! Der Fahrer erkundigte sich auch noch ob wir mit dem Service, den Gebühren und dem Platz zufrieden waren und ob wir wieder kommen! Am Abend kam dann auch noch eine Mail vom Platz wo man sich für den Besuch bedankt hat. Da interessiert man sich wohl für die Kunden.

Nach Außencheck und Heringe ausbuddeln gab es nach ATIS abhören gleich die Rollerlaubnis zur 17 über die 22 und Ausflug über WD. Die Freigabe hole ich mir mit laufendem Triebwerk, da mache ich lieber alles wieder aus als die Batterie noch mal leer zu nuckeln. Am Rollhalt dann zum Tower gewechselt und Start frei. Warum die wegen der paar Flugzeuge so „angespannt“ waren, bleibt mir ein Rätsel!

Bei WD (über einem Berg) in 2.000 Fuß Tower verlassen und noch Verkehrsinformation bekommen. So knapp (gefühlt) auf einen Berg zu zufliegen ist für einen Flachlandtiroler doch eher unangenehm und ungewohnt. Nun der Wechsel zu Nice mit der Hoffnung den IFR pickup zu bekommen, doch weit gefehlt. Man reichte mich freundlich weiter an Info, die auf meine Frage zum pickup etwas „ruhig“ reagierten. Da ich davon ausgegangen bin wenige Minuten nach dem Start IFR geführt zu sein musste ich mich nun VFR mit der Strecke und der Karte beschäftigen. Praktisch durfte ich dann VFR zu dem pickup point fliegen und bekamen erst 3NM vorher eine clearance und die Radar Frequenz. Die Zeit und den Weg (51NM) dorthin konnten wir immerhin schon für das Steigen auf FL115 nutzen.

Nach dem pickup gleich nach Abkürzung gefragt (das Routing führte ansonsten erstmal nach Westen) und Gott sei dank wurden wir auch zügig Richtung Norden geroutet. Dann zu den Schweizern und um Genf herum Richtung N/O fast auf Heimatkurs. Diesmal war das Wetter so schön das man tatsächlich die Flugzeuge in Genf starten und landen sehen und auch diesen riesigen See mal bewundern konnte.

Als ich kurz vor erreichen meines letzten clearden Navpunktes nach einer Abkürzung frage und nur ein „stand by“ als Antwort bekam folgte ich anschließend wieder dem Flugplan (ich füge kurz vorher immer die nächsten zwei Navpunkte in den Flugplan ein*). Dieser führte mich 100 Grad Versetzt vom Zielort nach Westen (war nicht der falsche Punkt, war eine Zacke im Routing). Als dann ATC nach dem HDG fragte (er wunderte sich wohl über die Kursänderung) und ich mit 270 Grad antwortete und dem Navpunkt, folgte die verwunderte Gegenfrage ob der teil meines Routings ist! Leider ja war meine Antwort und er dachte ich wäre nach XXXXX (was auch immer) gecleard. Nein bin ich nicht deshalb hatte ich ja nach einem short cut gefragt! Nun gut, ich bekam einen hübschen Navpunkt und konnte fast direkt Richtung Heimat weiterfliegen.

Bis dato erfolgte der Flug bei schönstem Wetter. Aber wie schon auf dem Radar zu sehen, erreichten wir nun die Front über Deutschland. Auf dem Radarbild war gut zu erkennen dass im Bereich des Durchflugs zwei Niederschlagsgebiete hintereinander lagen. Daraus schließe ich mal unfachmännisch dass die Front in diesem Bereich noch nicht vollständig Okkludiert war. Der Niederschlag war gering, etwas stärker im Osten und Westen und die Tops so bei FL180, das ganze bei -1 Grad in FL150. Es folgte eine mehrminütiger Flug IMC, mit ein paar Tropfen gefrierenden Regens beim Einflug.. Wie aber schon im NASA Video festgestellt scheint die Vereisung am „Rand“ und kurz „darüber“ am stärksten zu sein.

Da wir dann IMC kein weiteres Eis ansetzten brauchten auch keine Maßnahmen zum verlassen der Flughöhe ergriffen werden. Es folgte wieder ein 10-15 minütiger, ruhiger Flug. Dann verließen wir die Wolken und hatten strahlenden Sonnenschein mit Ausblick auf ein weiteres Wolkenband. Dies erreichten wir nach ca. 15 Minuten und wieder tröpfelten einige Minuten gefrierende Regen auf die Scheibe. IMC war das ganze dann wieder ruhig und auch die zweite Front war Problemlos passiert.

Der Klareisansatz war insgesamt sehr gering. 1-2mm (vermutlich hätten die Bootspiloten nicht mal die Anlage angeworfen) und bedeute im weiteren Flugverlauf 5 Knoten Geschwindigkeitsverlust. Hätten wir während der IMC Zeit weiter Eis angesetzt, wäre ich Handbuchmäßig gesunken. Selbst nach passieren der Kaltfront war die OAT -4 Grad, die 0 Grad Grenze war also nur 2.-3.000 Fuß entfernt.

Nun folgte der laaaaange Sinkflug zur MSA mit cloud breaking. Auf 3.600 Fuß IFR gecancelt und bei gutem VFR Wetter gelandet (naja, eher zweimal gelandet). Hätte das Wetter für ein cloud breaking nicht gereicht wären wir nach EDDB ausgewichen und nach einem low approach mit spezial VFR aus der Kontrollzone nach EDAZ geflogen. Da aber sowohl am Start als auch am Zielort gute VFR Bedingungen herrschten, hätte hier das Enroute IR sehr gut gepasst.

Zusammengefasst wäre dieser Flug VFR nicht möglich gewesen, das Bodenwetter über Deutschland war schlecht bis ganz schlecht. VMC on Top in FL160 ganz passabel. Was habe ich sonst noch mitgenommen? Front ist nicht gleich Front. Ohne CB´s und schon am Okkludier ist sie überwindbar. Sogar VMC wenn man die Lust gehabt hätte noch auf FL180-190 zu steigen. Sicher keine einfach Höhe für einen non-Turbo Maschine aber durch stepp climbs zu schaffen. Level off Geschwindigkeit aufbauen und wieder eine FL hoch geht ganz gut wenn es seien muß. Auch verläßt mich da noch etwas das vertrauen in die MH Sauerstoffversorgung. Meine Werte lagen bei 91% und viel weniger fände ich nicht so gut. Für 8 Stunden Sauerstoff und zwei Personen hat eine halb volle Flasche locker gereicht (es war auch noch eine Ersatzflasche mit an Board).

Überrascht war ich auch von der TAS! Erwartet hatte ich einen Geschwindigkeitsverlust in dieser Höhe. Tatsächlich rannte Sumsi mit 160 und 2.350 RPM ziemlich gut. Und ganz wichtig ATC ist nicht ATC nur weil man bei uns auf jeder Radarfrequenz zügig bis sofort die clerance bekommt muß das in anderen Ländern nicht genauso sein!

Viel Spaß beim Bilder und Video gucken!

*Der Flugplan wird während des Fluges permanent modifiziert. Zum Start gebe ich die ersten zwei Navpunkte ein und die final destination. Nach der Freigabe, zu irgend einem Navpunkt, wird dieser dann in den FPL eingefügt und mit „direkt“ aktiviert. Das ist ziemlich wichtig sonst schneidet ja der AP die Standlinie zwischen den „Navpunkten“ an und das widerspricht ja der Freigabe (ist mir einmal passiert und gab einen ungewollten „schlenker“). Bekomme ich vor erreichen der letzten Freigabe (Navpunkt muss aus dem Flugplan sein) keine neue clearance, gebe ich nun wieder die zwei folgenden Navpunkte vom Orginalrouting ein und fliege dann auf dem Routing weiter. Bis dato hat das gut funktioniert und man spart sich 50-70% der Navpunkte die man sonst Sinnfrei eingeben würde (kann man ja machen wenn man lange weile hat).

Wichtiger Hinweis: In der Fliegerei gibt es viele strenge und wenig sinnvolle Vorschriften, deren Verletzung oft drakonische Strafen nach sich ziehen. Daher müssen wir vorsichtshalber klarstellen, dass alle auf dieser Seite beschriebenen Begebenheiten reine Fiktion sind und keine Tatsachenberichte darstellen. Sollte ein regelwidriges Verhalten beschrieben sein, so ist dies rein erfunden.





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Routing


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30. Mai 2013: Von B. Quax F. an B. Quax F.
Da ja der Trip Report wieder da ist und die Bilder nun beschriftet sind fehlt nur noch die Frage bzw. die Antwort auf die Frage von gestern. Gleich nach dem Pickup (wechsel zu Radar) habe ich nach einer Abkürzung gefragt und das LPT VOR bekommen (lag eh auf der Rute aber nun viel direkter als vorher). Schon auf dem Hinflug habe ich das LPT als Wegpunkt bekommen, da war es allerdings nicht auf dem Routing.Weiter Östlich geht es wohl nicht wegen Luftraumstricktur und/oder der hohen MSA wegen der Berge.
30. Mai 2013: Von Norbert S. an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
vielen Dank für die interessante Dokumentation - die VOR fürs "direct" ist LTP (La Tour du Pin) - dahin gehen die
meisten nördlichen Routings. Weiter östlich hätte Nizza erst mit Mailand koordinieren müssen, was schwieriger ist,
weil die keinen Flugplan von dir haben und viele inbounds nach Nizza aus der Richtung kommen (Topographie für
den climb spielt auch eine Rolle). Da koordinieren die lieber mit Marseille, die dich eh erwarten ...
mfG

LTP https://www.flickriver.com/photos/51661271@N00/2197813930/
30. Mai 2013: Von Name steht im Profil an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Super Bericht. Danke. Gerade der Vergleich SWC zu WX zu realem Bild. Bitte mehr davon. Sehr lehrreich. Wie ist das eigentlich mit der Vereisung (Sorry, blöde Frage, ich bin noch reiner VFRler). Ich glaube du hast kein De-Icing, während ich oft von SEP IFRlern lese die sogar mit FIKI kaum oder nur "zur Not" in Eis fliegen.
Viele Grüsse
Thomas
31. Mai 2013: Von B. Quax F. an Name steht im Profil
Hatte ja gehofft ein erfahrenerer Pilot schreibt etwas dazu. Bei meinem geringen Erfahrungen sieht es so aus das man Eis mit einer 1-Mot mit oder ohne DeIce soweit möglich vermeiden sollte. Wirklich gute Eisvorhersagen sind nicht möglich und somit muß man schauen ob und auf was für Eis man trifft.

Beispiele:
- durchsinken einer Stratusschicht wenige Sekunden 1,5 mm Eis (Medium Iceing)
- 8 maliges durchfliegen einer Stratusschicht ca. 3 mm Eis (light Iceing)
- Mehrmaliges fliegen im Stratus bei Minus Temperaturen nach über 30 Minuten 0,2 mm Eis (verry light Iceing)
- TCU in wenigen Sekunden, 2-3 mm Eis + Turbulenz + Light Hail (dann schützt das Eis den Lack und vor Beulen :-)

Auch ist der Vereisungsgrad nicht linear, beim Eintritt kann er stärker sein als dann später in der Wolke. In der Wolke selbst kann es dann auch variieren.

Daraus leite ich für mich ab das man nicht weiß ob und auf wie viel Eis man trifft. Eine Light Ice Vorhersage (grün) und irgendwo mal ein gelber (Medium) Punkt ist sicher noch so, das man da mal schauen kann ob es geht. Viel gelb und/oder rote Punkte möchte ich nicht zu nahe kommen. Ich glaube da kann in Sekunden so viel Eis zusammen kommen das man selbst mit Fiki in Probleme gerät.

Wie Herr Warnecke so schön geschrieben hat ein Plan B ist wichtig. Abhängig von der stärke der Vereisung gibt es für eine Schnelles verlassen erstmal das umdrehen, dann sinken (wenn es dort plus Gerade gibt) und oder steigen.

In der Mitte des Videos sieht man was zum Thema!

Rückflug
31. Mai 2013: Von Sönke Springer an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Björn,

kennst du das Video?

Gruß
Sönke
31. Mai 2013: Von Othmar Crepaz an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Zum Thema Vereisung kann ich nur ein paar alte Weisheiten zum Besten geben:

Ich habe bei gemeldeten Vereisungsbedingungen fast nie Eis angetroffen, nicht gemeldetes Eis hingegen doch nicht so selten.

Im Steigflug kann ich mich an eine einzige Situation erinnern, die aber war heftig (über England): Nach Einflug in eine kompakte Wolkendecke (aber nicht cumuliform) war ich eine Zeit lang damit beschäftigt, das von ATC neu verlangte Routing einzudrehen während "Georg" flog und hab' nicht rausgeschaut. Pitot- und Propellerheizung war, wie bei jedem Einflug in Wolken bei entsprechenden Temperaturen, eingeschaltet. Ich merkte es daher erst am Fluggeräusch und sah, dass ich im FL100 kaum noch Steigleistung hatte (das war noch mit dem Kolbenmotor) und die Speed schon im "weißen" Bereich war. Der ganze Flieger hatte offenbar einen "Zuckerguss", denn mit den Boots alleine erreichte ich keine Besserung. Also schleunigst ab in den Keller und eine Zeit lang in FL50 fliegen, wo das Zeugs dann auch bald schmolz. Bis dahin hatte ich das feuchte Wolkenfeld hinter mich gebracht und konnte problemlos auf meine Reiseflughöhe steigen. Wenn das über den Alpen passiert wäre....
Im Landeanflug freilich, mit dem "kalten" Flugzeug aus Regionen von -40° und tiefer, habe ich schon sehr oft beim unvermeidlichen Flug durch Wolken teils erheblich Eis aufgepackt. Hier bewährt sich, so lange es geht, "oben" zu bleiben und mit einem forcierten Sinkflug (geht ja mit der Turbine ohne shock-cooling des Triebwerkes) möglichst bald aus den feuchten Luftmassen und in günstigere Temperaturbereiche zu gelangen.

Happy landings
Othmar
31. Mai 2013: Von B. Quax F. an Sönke Springer
Ja das ist klasse. Schon mehrmals angeschaut und wird sicher auch noch öfter passieren. Das selbe wie die DWD DVD´s machen einen auch schlauer.
3. Juni 2013: Von Frank Naumann an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Björn,

Du kommst ja ganz schön rum mit Deiner Centurion. Berlin - Cannes nonstop, Respekt!

Eis ist und bleibt ein ewiger Diskussionspunkt, weil es sich halt schwer vorhersagen läßt. In den Sigmets steht immer "moderate ice", wenn die Temperatur unter Null und die Luft nicht staubtrocken ist, wahrscheinlich nicht zuletzt deshalb, weil die Meteorologen sich auch absichern wollen. Deshalb schaue ich bei fragwürdigen Wetterlagen immer nach, ob es diesbezüglich PIREP's gibt. "Reported icing" (was eher selten vorkommt) hat in meinen Augen einen ganz anderen Stellenwert als "forcasted icing" (was in Mitteleuropa allgegenwärtig ist). Wenn es "nur" "forcasted icing" ist, die Wolkendecke eher stratiform aussieht und ich eine passende Exit-Strategie für jede Flugphase habe, fliege ich doch auch mal in so was rein und schaue, was passiert. Falls ich mich dazu entschließe, steige ich so schnell wie möglich so hoch wie möglich. Erfahrungsgemäß nimmt das Eisrisiko oberhalb der -15°-Grenze rasch ab. Kommt man VFR on top - na umso besser. Erstaunlich oft geht dieses Kalkül auf. Die Gelegenheiten, bei denen ich von meiner Exit-Strategie Gebrauch machen mußte, kann ich an den Fingern einer Hand abzählen.

Schöner Bericht, weiter so!

Viele Grüße

Frank
4. Juni 2013: Von Derk Dr. Janßen an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Alle meine Aussagen zum Hinflug kann ich an dieser Stelle nur wiederholen. Auch dieses ein toller Bericht, bei welchem der Text

durch die entsprechenden Bilder sowie Video andererseits optimal ergänzt wird.

Gerne weiter so bei den nächsten Trips: in froher Erwartung beste Grüße von Derk Janßen

5. Juni 2013: Von Erwin Pitzer an B. Quax F.
moin B punkt F punkt,

super bericht u. bilder .

sonntag komme ich mit meinem mickymaus-flieger von LFMD zurück, dann weis ich mehr. hab von dort eine einladung.

so schöne bilder kann ich leider nicht liefern, muss mich auf's fliegen konzentrieren.
wenns jemand interessiert, erzähl' ich mal wie's war.

erwin

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