Ich werd die Tage mal Claude auf die Suche schicken - aber wir können ja mal mit der Seneca in Hangelar anfangen, deren Fall auch hier vor gar nicht soooo wahnsinnig langer Zeit diskutiert wurde.

Genau die ist ein Gegenbeispiel. Verunglückt bei dem Versuch legal zu bleiben.

Quatsch, darauf wollte ich überhaupt nicht hinaus. Und Du kannst auch gern etwas weniger arrogant antworten. Zu "subtil" fand ich es nicht, eher zu schlicht.

Es ist bekannt, dass Glascockpits und digitale Autopiloten von so manchem UL-Flieger für illegale und auch sehr gefährliche Flüge in IMC benutzt werden. Nur darum ging es mir.

In einer IKARUS C42 ohne Künstlichen Horizont traut sich das keiner. In einer VL-3 mit allem Schnickschnack wird es aber gemacht, das weiß ich aus ersten Hand.

Ein IFR Pickup wird nicht gefährlicher weil ich mit IFR und im entsprechenden Flugzeug vor dem "IFR starts now" unterhalb der MV eine Minute durch ein paar Wolken geflogen bin. Vor allem nicht wenn man schon vor dem "IFR starts now" vom Lotsen identifiziert wurde. Und auf jeden Fall ist es weniger gefährlich als die anderen vorgeschlagenen Methoden.

Dass es noch sehr viele andere riskante Varianten gibt, oder dämliche Verhaltensweisen, habe ich nie bestritten.

kannst auch gern etwas weniger arrogant antworten

tue ich stellvertetend gerne:

Wie hoch ist das Todesfallrisiko wenn man mit einem UL unterwegs ist? Aus den Zahlen der genannten BFU-Untersuchung und den von Destatis gegebenen Zahlen, ergibt sich ein Risiko von einem Toten pro rund 36.000 UL-Flugstunden. Diese Zahl ist spekulativ aber nicht ohne Grundlage.

Aus Destatis ergibt sich die Zahl von durchschnittlich 480.000 UL-Starts pro Jahr 2000 bis 2019. Die BFU gibt für diesen Zeitraum 1,4 tödliche Unfälle pro 100.000 Starts an. So ergibt sich eine Zahl von 6,7 pro 480.000 Starts. Nimmt man 0,5 Flugstunden pro Start an, ergeben sich 240.000 Flugstunden pro Jahr mit jeweils 6,7 Toten. Ergo rund 36.000 Flugstunden pro Totem.

Nimmt man die Zahl von ca. 4200 ULs in Dt an, ergeben sich 57 Flugstunden pro Jahr und UL.

Diese Zahlen scheinen mir plausibel, wenn auch mit einer grossen Unsicherheit.

Was ergibt sich daraus für den Teil der Diskussion hier, der ernsthaft an Ergebnissen interessiert ist? Wenn man davon ausgeht, dass, wie weiter oben im Thread angegeben, rund 66% der UL-Toten als Ursache einen Loss of Control Inflight hat (Stömungsabriss, Trudeln etc.), dann könnte man die die Anzahl der Toten signifikant senken, indem man eine entsprechende Awareness- und Ausbildungkampagne startet.

P.S. Korrekturen meiner Zahlen sind natürlich willkommen.

P.P.S. Nicht interessiert bin ich an Reaktion nach dem Motto: Mein Kumpel meinte neulich es ist ja bekannt und überhaupt ist das angewandte Philosophie, denn neulich träumte mir dass eine Kumpel es für sehr wahrscheinlich halte, dass das neulich aus einem Acker geborgene UL mindestens vor lauter Schnickschnack… usw. usv

"Diese Zahlen scheinen mir plausibel, wenn auch mit einer grossen Unsicherheit."

Was also, lieber "harry Name Name", soll der geneigte Forumsteilnehmer dann damit anfangen?

Präzise Vergleichszahlen sind schwer zu finden. Die verfügbaren deutschen Unfallstatistiken deuten aber darauf hin, dass die rund 4.700 Dreiachs-UL trotz ihrer deutlich kleineren Flotte möglicherweise sogar doppelt so viele tödliche Unfälle aufweisen wie die rund 7.700 ein- und mehrmotorigen Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt.

Und bei Letzteren sind sowohl deutlich komplexere und leistungsfähigere Flugzeuge als auch anspruchsvollere Betriebsarten wie IFR-, Nacht- und Kunstflug enthalten.

Die verfügbaren Daten sprechen dafür, dass Dreiachs-UL insgesamt ein höheres tödliches Unfallrisiko haben als zertifizierte Motorflugzeuge. Sie belegen aber nicht, dass dies primär an der UL-Zulassung oder an einer geringeren technischen Sicherheit der Flugzeuge liegt. Dass die verfügbaren Zahlen das nicht belegen, schließt es aber auch nicht aus.

Ich habe ganz sicher nichts gegen ULs. Aber ich weiß, dass die Ausbildung deutlich einfacher ist.

Man sollte auch nicht die GESAMTHEIT der AL-und UL-Piloten vergleichen, sondern zum Beispiele wenig fliegende VFR-PPLer mit UL-Fliegern. Unter den Piloten zertifizierter Flugzeuge gibt es eben auch viele mit sehr hoher Qualifikation (IR, CPL, Kunstflug, Nachtflug, Zweimot, Turbine ...) ... und diese fliegen im Durchschnitt sicherer als die beiden erst genannten Gruppen.

Wenn das nicht so wäre, dann könnet man sich ja jede Fortbildung gleich sparen.

Was also, lieber "harry Name Name", soll der geneigte Forumsteilnehmer dann damit anfangen?

Die Unsicherheit in der Zahl 1 Toter pro 36.000 UL-Flugstunden ergibt sich aus den anderen Zahlen die man einsetzt. Muss ich dir das als Examiner erklären oder möchtest du einfach nur ein wenig herumt(r)ollen?

Inzwischen gibt es rund 4700 Dreiachs-ULs. Mit Gyrokoptern rund 5000. Oben wurde mit Zahlen aus 2019 gerechnet, bzw. mit einem Durchschnitt 2000 bis 2019. Es kommt auch darauf an welche Zahl man für die durchschnittlich Flugzeit einsetzt (nach Alfred Obermeier wären es eher 18 statt 30 Minuten).

Außerdem kann man vermuten, dass die Unfälle die auf "Fertigkeitsfehler" zurückzuführen sind, wenigstens teilweise durch eine Gruppe von Piloten entsteht, die besonders risikobereit ist. Es könnte durchaus sein, dass diese kleine Gruppe gegenüber der grossen Masse an umsichtigen Piloten meine überschlagsgerechnete Durchschnittsstatistik verzerrt, weshalb man statt eines Durchschnittes eher einen Median berechnen müsste – wenn man diese Problematik quantifizieren könnte. Das Ergebnis wäre, dass 36.000 Flugstunden pro 1 Tod zu klein ist. Alles klar Willi?

Aber das ist nicht der wichtigste Punkt. Ein bisschen erinnert diese Diskussion an diejenige zur Einführung des Fliegens ohne Flugleiter. Da waren, auch hier im Forum, doch auch einige grosse Unsicherheiten zu verzeichnen – obwohl die Lösungen um uns herum im Ausland durch langjährige Erfahrungen bereitlagen und liegen. Nun ist es hier ähnlich: die Analyse der BFU zeigt, dass eine beträchtliche Zahl an tödlichen Unfällen auf eine Ursachengruppe zurück geht. Und die wäre sehr einfach zu bekämpfen! Stattdessen aber schiesst die Diskussion hier wieder mal ins Kraut und so mancher sieht einmal mehr den Wald vor lauter Bäumen nicht.

Stalling won't kill you... hitting the ground may (Alan Cassidy)

Eigentlich ging es ja hier um die Basis UL Ausbildung.

Vor ca 15 Jahren machte eine guter Freund von mir den UL Schein. Er kaufte in Italien eine P92 und bat mich darum, sie mit ihm zu überführen.

Bei einem Zwischenstopp kam er ganz aufgeregt zu mir ins Restaurant: " Mit den Landeklappen ist was nicht in Ordnung"

Nach dem Essen ging ich zur Maschine, schaute von hinten in die Klappen, clean und ausgefahrenn, konnte aber nichts feststellen. Mein erster Gedanke, vielleicht brauche ich jetzt doch eine Brille.

Dann kam der neue Besitzer: UND? Ich: Sorry kann da nichts feststellen. Ok wir gingen nochmal zur Maschine, er zeigte mir die Querruder. Eines war nach oben, das andere nach unten ausgeschlagen.

Ich: Das sind nicht die Klappen, sondern die Querruder! Er: Ach so und die mache ich mit den Füßen!

Auf weiteres Nachfragen kamen dann Sprüche wie: Kurven unterhalb 1000ft uber Grund macht man nur mit den Füßen.

Ich wandte mich dann an den DULV, der den Ausbildungsbetrieb beaufsichtigt. Aussage: Ach so, der, ja der kommt aus der Drachenfliegerei.

Seither mache ich einen großen Bogen um ULs, auch in der Luft.

@tobias Schnell

auch wieder nur eine Episode? klar, aber bezeichnend.

Solche Epsioden gibt es auch im Bereich D-E... - egal ob Sonntagsflieger oder Vielflieger ... und auch solche mit weltweiter Erfahrung sind vor "Episoden" nicht geschützt. Zum Beispiel diejenigen, die Fliegen wie in Amerika fordern ... aber am kleinen Wald- und Wiesenflugplatz meinen, es ginge auch ohne Funken ... kommt ja eh keiner.

Die Geschichte ist amüsant.

Wie flog er denn bei der Überführung? Gut oder schlecht?

Wer hat dem das Steuern auf ein Dreiachs Flugzeug beigebracht, Höhenruder mit Querruder und Seitenruder - Abstimmung??? Nochmal zurück in die Anfängerschulung. Meiner Ansicht liegt ein erheblicher Ausbildungsmangel seitens der DULV vor.

Als ich vor vielen Jahren auf der Aero mir ein Vortrag zur Flugausbildung auf UL Flugzeuge angehört habe, wurde von den Ausbildern angedeutet, eigentlich müsste man auf UL so schulen wie in der E - Klasse. Diese Aussage habe ich nicht vergessen.

Einen grossen Bogen um UL zu machen währe für mich die falsche Einstellung. Personenmässig traffen hier zwei völlig unterschiedliche Welten aufeinander. Hätte ich diese Erfahrung gemacht, hätte ich es nicht auf sich beruhen lassen, weil andere diesen Piloten eben nicht keinen und keinen grossen Bogen machen. Ich hätte dem DULV eine Frist zur Nachbesserung gegeben.

Dürfen was sie wollen in der freien Wildbahn nach bestandener Pilotenprüfung stimmt nicht ganz. Leider kam ich zur Überzeugung, einen 70 jährigen deutschen Segelflugpilot bei dem Luftfahrtbundesamt bei Dr. Kirklies zu melden. Nach einer erweiterten flugmedizinischen Überprüfung in Fürstenfeldbruck wurde dieser Kandidat fliegeruntauglich. Später habe ich Dr. Marwinski im Aeromedicalcenter in Fürstenfeldbruck besucht und diesen Fall besprochen, seine Antwort, richtig reagiert.

Hintergrund, dieser Segelflugpilot hat sich von der Maule im Blanik schleppen lassen. In etwa 135 Meter Flughöhe verlor dieser Segelflugpilot die Sicht zur Maule und wusste nicht was zu tun ist. Die Maule wurde von hinten hochgezogen, der Maulepilot konnte das nicht ausgleichen, und die Maule stürzte zu Boden. Das Seil riss, und die Maule konnte sich über dem Stadtpark von Vrachlabi in etwa 30 Meter abfangen, so berichtete es ein tschechischer Segelflieger, der das alles beobachtet hat. Der Segelflugpilot gab dem Maulepilot die Schuld, indem dieser ihn ärgern wollte und die Maule absichtlich nach unten drückte. So seine überzeugte Aussage mir gegenüber. Zwei Tage später sagte er zu mir, es könnte auch gewesen sein, dass man absichtlich ein zu kurzes Schleppseil genommen hat, um mich zu ärgern. Die tschechische Flugschule hat, auch wegen sprachlicher Grenzen, nichts um diese Details und Aussagen dieses 70 jährigen deutschen Piloten gewusst. Ich habe das alles schriftlich zusammengefasst und aus Tschechien etwas Schriftliches an Dr. Kirklies im LBA übermittelt. Zuvor habe ich alles mit diesen Kameraden besprochen. Es gibt bei manchen Menschen Eigenschaften, welche einiges nicht einsehen und verstehen.

Ein Segelflugkamerad bei dem LBA zu melden kann leider auch notwendig sein, wenn alle Gespräche nicht vorher gefruchtet haben. Für die eine Gruppierung bin ich ein Kameradenschwein, für die andere Gruppierung habe ich gutes getan. Wie verrückt ist diese Welt?

Na wenn der Herr Doktor meint, richtig reagiert, dann steht es ja außer Frage, dass alles so gut war.

Ich hätte bei deiner Erzählung verstanden, wenn der Maule-Pilot diese Konsequenz gezogen hätte. Als Unbeteiligter Dritter würde ich sowas eher nicht tun.

Dieser Fall wurde am Flugplatz Vrchlabi ausgiebig im Segelflugverein besprochen. Neben diesen Segelflugverein gab es noch eine kommerzielle Flugschule. Die Mitglieder dieses Vereins haben sich auch gefragt, warum ich als Unbeteiligter das LBA informiert habe, und nicht die Flugschule, welche mit diesen 70 jährigen deutschen Segelflugpiloten ständig Ärger hatten?

Geradeausfliegen klappte so lala. Sonst ZERO.Nach der Ankunft in D hab ich ihn dann erst mal ca 25h geschult.

Oje.

@tobias Schnell
auch wieder nur eine Episode? klar, aber bezeichnend

So "bezeichnend" wie die beiden tödlichen "Episoden" aus den Threads nebenan, meinst Du?

Eigentlich ging es ja hier um die Basis UL Ausbildung.

Es mäandert halt.

IMO interessieren bei einem Thema wie diesem sicherheitsrelevante Informationen. Die kann man ua einer Unfallstatistik entnehmen – daher meine Beiträge. Verallgemeinerte Anekdoten helfen (mir) nicht.

Die ganze UL-Fliegerei ist doch eine einzige große verallgemeinerte Anekdote.

Lies mal Deinen Satz nochmal.. Ein köstliches Oxymoron.