Da dieses Jahr im Herbst wieder Florida auf dem Reiseplan stand, sollte nun die Gelegenheit genutzt werden das IR zu Validieren und etwas die Umgebung mit dem Flugzeug zu erkunden. Vor zwei Jahren bin ich nicht über die PPL Validierung inklusive Profiety Check und einem Nachtflug mit FI hinweg gekommen. Diesmal wollte ich aber endlich mal die Key´s besucht und die Everglades zu Gesicht bekommen. Die Suche im Vorfeld nach einer Flugschule die sowohl den PPL Checklfug macht, als auch den Test für die Validierung und auch noch Charter Maschinen anbietet erwies sich nicht als so einfach wie gedacht. Alle drei Flugschulen, im am nächsten gelegenen Kissimmee, verchartern keine Maschinen mehr. Die Gründe dafür blieben ungeklärt wären aber sicher interessant gewesen. Fündig wurde ich am Orlando Executiv Airport. Dort war es zwar nicht möglich den Test für die Validierung zu machen, aber wenigstens war man bereit mir eine Maschine zu verchartern. So wurde nun ein Termin für den Checklfug als auch für den Flug nach Key West vereinbart. Das ganze klappte allerdings auch nur aufgrund von persönlichem erscheinen. Weder Mails noch Telefonanrufe wurden beantwortet.

Der Checkout selbst war dann eine Stunde Theorie gefolgt von einer Stunde Flug, wo wir etwas Airwork machten und drei „touch and goes“. Das Highlight vom FI war dann die Frage ob ich schon mal eine zero Flap Landung gemacht habe, als ich das bejahte, meinte er, er hat viele Piloten die sowas noch nie in ihrem Leben gemacht hätten. Die für meinen Geschmack eh schon zu schnell und zu flach geflogene Platzrunde (aber er wollte es so) wurde nun noch mal um 10 Knoten beschleunigt und wir brausten mit 80 Knoten über die Schwelle. Als ich den Flieger dann auch noch 500 Meter flarte und nicht versuchte ihn mit dem Speed auf die Bahn zu drücken war er zufrieden (es waren aber auch drei wirklich sehr sanfte Landungen am Stück). Mein Highlight war das drainen von mindestens 1 Liter Treibstoff aus 13 Drainöffnungen und der Versuch bei 10 Knoten Wind das ganze wieder in die Tanks zu bekommen J. Auf jeden Fall gab es einem die Gelegenheit sich mit dem Abläufen an einem kontrollieren Platz in den USA zu gewöhnen.

Als nun der große Tag gekommen war mußten wir etwas auf die Maschine warten, da sie noch vor dem langen Flug durchgecheckt werden sollte. Auch war der Tank nicht ganz voll und so dauerte es auch noch etwas bis der Tankwagen kam. Da es sich um eine andere Maschine handelte als die vom Checkflug hatte die Avionik zwei Überraschungen. Von einem 430 mit TCAS (darauf hatte ich mich sehr gefreut) fehlte jede Spur dafür gab es ein „was auch immer GPS“ mit einem Display das bei Sonnenlicht 100% nicht ablesbar war. Positiv war aber dass die Maschine einen AP hatte und da mir sechs Stunden in der Luft bevor standen war mir das mehr als angenehm. Der AP selbst und seine Bedienung war eins zu eins aus dem Microsoft Flight Simulator übernommen (oder war es umgekehrt?). Ansonsten war der Flieger (oh Ton meiner Tochter) „Saumisitg“ aber „richt gut“. Der CD player kostete sicher mal 5.000$ Aufpreis!

Wie immer also kamen wir zu spät los und ein Flug dauert eh immer länger als geplant. So lange, die Kinder klein sind und man ohne Gepäckt reist läßt sich sogar die 172 innerhalb der W&B betreiben. Auch die Reiseleistung war recht angenehm, bei 2.300 RPM und 10 Gal FuelFlow kamen immerhin fast 120 TAS raus. Das Wetterbriefing bestand daraus aus dem Fenster zu schauen und die Typischen TC/TCU und CB mix zu bewundern. Irgendwo und Irgendwann ist zu dieser Jahreszeit immer ein CB Aktiv und Regen. Diese sind allerdings stark lokal begrenzt. An ein schriftliches NOTAM zu kommen wurde mir als schwierig erklärt da dort so viele unwichtige Dinge drinstehen sollte ich beim FFS anrufen und es mir telefonisch durchgeben lassen. Da ich darauf gar keine Lust hatte, habe ich mit RR einen Flugplan aufgegeben, das NOTAM extrahiert und das ganze wieder gecancelt.

Nach dem verladen und einsteigen bei 30 Grad und Sonnenschein war man schon mal durchgeschwitzt. Das fliegen im kalten Deutschland hat auch seine Vorteile! Nach dem anwerfen und dem abhören der ATIS bei Ground gemeldet. Zusätzlich zur Rollfreigabe wurde auch gleich Flight Following angeboten und danken von mir angenommen. Mit suqak und depature Frequenz bewaffnet ging es dann los. E -> G -> 07

Nach dem Start wechselte ich zu Orlando Approach und es hagelte HDG´s und Steigfreigaben. Interessant wie man hier den VFR Verkehr führt. Nachdem man mich so um und unter dem Airspace Bravo von Orlando durchgelotst hatte durfte ich „direct to destination“ fliegen.

Der Anfängliche Versuch on top zu steigen mußte ich allerdings aufgeben, als auch 6.500 Fuß nicht reichten über den TCU´s zu bleiben, abgesehen davon sieht man da ja auch nix von der Landschaft.

Nun ging es wieder runter auf 2.500 Fuß und Radar fragte nach, die hätten wohl gerne vorher die Info erhalten, aber als VFR Flieger fühlt man sich ja frei sowas einfach zu entscheiden. Der Onkonochee See ist wirklich groß und die Müritz ist dagegen winzig J

Die Everglades selber unterteilen sich in einen Landwirtschaftlich genutzten Abschnitt, durchzogen von schnurrgraden Feldwegen (optimal für eine Landung) und dem Natürlich „sumpfigen“ Teil mit Bäumchen, weniger gut für eine Landung.

Da ja keiner gestört wird baut man einfach mal einen Platz mit ILS mitten ins nix damit man dort üben kann (hauptsächlich wohl Airliner)

Damit der Flug nun nicht zu langweilig wird stand genau vor uns ein Niederschlagsgebiet und zum Flight following gehört wohl auch Wetter Service. „Starker niederschlag 10-14 Uhr 10NM Durchmesser“ die große Überraschung gab es nun als ich bei Foreflight danke LTE Verbindung das aktuelle Niederschlagsradar aufs IPAD bekam. Wirklich nett und ich wich nach Westen aus.

Auch diesmal fragte Radar nach und wir sollten bescheid sagen wenn wir wieder zum alten Kurs zurück kehren. So sahen dann die Niederschlagsgebiete beim Vorbeiflug aus.

Der Südliche Zipfel von Florida ist Naturschutzgebiet und sieht auf der Karte aus wie Land. Tatsächlich waren es nur Inseln umgeben von vielleicht nicht all zu tiefem Wasser.

Nochmals einem Regengebiet Richtung Osten ausgewichen (natürlich habe ich den Flieger auch nass gemacht, gehört bei mir irgendwie zu einem guten Flug dazu) und dann konnte ich endlich Higway Nr. 1 Richtung Key West folgen.

Da der Treibsoff für den Hin- und Rückflug nicht reichen würde und da ich aus irgend einen, mir heute völlig unklaren Grund, meinte in Key West gibt es kein AVGAS sind wir in Marathon gelandet. Flight Following terminiert und dann der Anflug auf einem unkontrollierten Platz mit Unicom. Daran muß ich mich am meisten gewöhnen, keine Antwort auf der Frequenz zu bekommen und diese noch mit mindestens einem anderen Platz zu teilen.

Flugroute bis dahin:

Nach der Landung habe ich mit viel Mühe die SB-Tankstell außer betrieb gesetzt und meine Kredit Karte gesperrt. Als Entschuldigung hat man uns dann mit dem AVGAS Tanker befüllt und nur den SB Preis abgerechnet. In Deutschland hätte man erstmal den „Schuldigen“ gesucht und zurecht gewiesen. Nach dem Start……..

….. ging noch ein kurzes Stück weiter Richtung Süden. Durch den Airspace vom Key West Military Airport um gleich zum Tower von Key West International mit Einflug in den Gegeanflug.

(Im Video zu sehen)

Landefreigabe und abrollen zum GA Terminal mit Fernseher, Ledersofa, Getränken (Wasser, Kaffee) und Taxi Service. Da ich nicht tanken brauchte, mußte ich 16 $ fürs landen bezahlen, Strafe muß sein.

Flugroute für das kurze Stück:

Wie schon angekündigt, dauerte alles länger als gedacht und so saßen wir erst um 14:30 Uhr im Strandrestaurante und aßen Mittag. Das wir es im hellen nicht mehr zurück schaffen war schon klar, aber wann sollte der richtige Zeitpunkt zum aufbrechen sein? Der Tower (nicht der Platz) in Orlando schließt um 22 Uhr, auf eine Nachtlandung, wo ich erst das Licht einschalten muß, hatte ich nicht so große Lust und so beschlossen wir um 18 Uhr ins Taxi zu steigen um um 18:30 Uhr in der Luft zu sein.

Somit war klar es wird ein Nachflug, zwei Taschenlampen waren an Bord aber ohne einen Flugplan so ein Unternehmen anzutreten läßt bei einem Europäer schon zweifel aufkommen ob das stimmen kann. Aber es ist so einfach!

Mit Key West International klappte auch alles gut, genauso unkompliziert wie Orlando. Flight Following wurde angeboten und angenommen, depature Frequenz und ab ging es Richtung Norden. Da die Everglades im Dunkeln wenig zu bieten hatten hielten ich es für eine gute Idee der Ostküste zu folgen um Miami und Fort Lauderdale im Dunkeln vom Meer aus zu bewundern (ca. 45 Minuten Umweg). Gerade als die Sonne unter ging und es dunkel wurde teile mir Radar mit ich müsse auf 2.500 Fuß (Aktuell 1.500 Fuß) steigen damit die Kommunikation für Flight Following sichergestellt ist. Da es aber Aufgrund der Bewölkung nicht möglich war gab ich meine Flugroute bekannt und bat um die nächste Frequenz wo ich mich wieder melden kann.

Gesagt getan und 5 Minuten später konnte ich auf 2.500 Fuß steigen. Zwischen durch gab es mal wieder etwas Niederschlag zum umfliegen.

Bei Miami angekommen stellte ich mich darauf ein den Airspace Bravo von MIA Östlich zu Unterfliegen, als ich zu Miami Approach weiter geleitet wurde, erhielt ich gleich die Freigabe für den Airspace Bravo (ungefragt) und den HDG 010. Das führt uns schnurstrax zum Flugplatz und so durften wir ein Midflied Crossing in 2.500 Fuß bei Nacht in Miami machen.

Das Lichtermeer der Stadt und des Flugplatzes zauberten ein selten breites grinsen auf mein Gesicht, das war natürlich nochmals viel besser als an der Küste lang zu fliegen.

(Midflied im Video schön zu sehen)

Nördlich von Fort Lauderdale nach dem Verlassen des kontrollierten Luftraumes bat ich um „direct to destination“ , die Antwort darauf deutete ich als ich solle auf dem HDG bleiben. Zwei Minuten später frage ich wie lange ich den HDG noch fliegen soll, als es hieß ich kann direct zur Destination. Ich hatte die Antwort beim ersten mal wohl interpretiert.

Nun ging es noch über eine Stunde übers Hinterland. Zeitweise war ein Higway in glide distance, zeitweise nicht. Die Erfolgsaussichten im Dunkeln dort eine Außenlandung zu machen erschienen mir gering. Bei Orlando angekommen (auch sehr schön anzusehen bei Nacht) wurden ich wieder um und unter den Aispace Bravo geführt und es gab HDG´s und descent Anweisungen. Zusätzlich noch den Hinweis ob ich die „Antennas“ in Sicht hätte. Sechs über 1.700 Fuß hohe Masten im Osten von Orlando, yep in Sight. Es gab so lange Vektors bis ich den Gegenanflug der 07 erreichte (es ist nicht leicht einen Flugplatz mitten in der Beleuchteten Stadt auszumachen) und Kontakt zum Tower auf.

(siehe Video)

Hier gab es gleich die Landefreigabe ein anfliegender Hubschrauber war number two. Eine wirklich gute und sanfte Nachtlandung hingelegt. Nun folgte das wirklich schwierige das Rollen bei Nacht. Als Erinnerung an meine letzte Nachtlandung auf einem Platz mit drei gekreutzen Bahnen hatte ich nur Blaue und weiße Lämpchen im Kopf, wäre ich damals ohne FI dort gelandet wäre ich völlig „lost“ gewesen. Diesmal hatte ich aber die Groundkarte auf dem schoss und wußte ja wo ich hin sollte, da schränken sich die Möglichkeiten etwas ein. Nix desto trotz schaffte ich es dann noch einen Fehler einzubauen. Das rollen auf der Bahn 31 (war mir erst im Anschluß klar) habe ich mit dem kreuzen der Bahn verwechselt. War in diesem Fall nicht schlimm aber ärgerlich.

Insgesamt sechs Flugstunden mit 100% Funkkontakt. Man wird wie beim IFR fliegen von einer Radar Station an die nächste weiter geleitet und die kümmert sich dann um den unangemeldeten VFR Traffik sehr gut. Man bekommt erstklassige Wetter Infos (ungefragt), sehr gute Verkehrs Informationen (3 mal kreuzten sich Flugrouten) und immer ein aktuelles QNH. Das ganze wird immer vom Radar Sektor mit abgearbeitet und das sind um Orlando und Miami nicht die ruhigsten auf der Welt. Trotzdem hat man nie das Gefühl unwillkommen zu sein oder gar zu stören, immer höflich nett und Professionell sehr gut. Tatsächlich klingen alle Männer wie in Gudios Videos eine clon controller Armee sozusagen. Natürlich hat es sehr geholfen sich diese als auch andere Videos mit amerikanischen ATC anzuhören, macht einem das verstehen etwas leichter. Worauf man sich allerdings nie einigen konnte war das Rufzeichen. Original N826PS, dazu gab es von ATC folgende Abkürzungen, 826PS, N26PS, N6PS, 26PS, 6PS und da ich mich eh noch an das Rufzeichen gewöhnen mußte wartete ich manchmal bei Unklarheit 2-3 Sekunden und wenn keiner antwortet war wohl ich gemeint J hat gut geklappt.

Gesamte Flugroute:

P.S. die Validierung hat wegen dem Haushaltsproblem und „Government shutdown“ von Amerika nicht geklappt und ein geplanter Ausflug nach Venice zum baden im Golf ist Aufgrund von schlechtem Wetter (OVC 900) ausgefallen.

Video