Captains Log Trip Report

Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement

Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits

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5. September 2013: Von Aristidis Sissios an Stephan Schwab

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Sehr abenteuerlicher und schöner Bericht. Full Glascockpit, 144TAS was will man mehr. Wieso aber @2700rpm all?? Finde ich persönlich zu laut

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5. September 2013: Von B. Quax F. an Aristidis Sissios

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Das habe ich mich auch gefragt, aber Cirrus hat den Prob und Gashebel zusammen geschweißt, da hat man dann wohl nicht so viele Optionen?

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5. September 2013: Von Philipp Tiemann an B. Quax F.

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So ist es. Allerdings ist das bei anderen Fliegern mit separaten Controls ja auch nicht viel anders, sprich: oberhalb einer gewissen Flughöhe muss man, wann man die maximale Leistung aus einem Sauger bekommen will, mit voller Drehzahl fliegen.

Der Lärm im Innraum ist allerdings nahezu gleich, egal ob man mit 2500 oder 2700 RPM fliegt, zumal 99% aller Cirren mit ANR-Headsets geflogen werden.

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5. September 2013: Von Achim H. an Philipp Tiemann

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Es gibt ein STC für die Cirrus um den Prop-Hebel wieder zurückzubringen. Von den ganzen radikalen Entscheidungen die Cirrus getroffen hat, finde ich den kombinierten Throttle/Prop die am wenigsten überzeugende. Hätten sie lieber den roten Hebel eliminiert.

Ich fliege meist mit 2100 RPM. Das macht einen enormen Unterschied. Aber wie Philipp schreibt braucht man dazu einen Turbolader um die geringe Umdrehungszahl mit höherem Ladedruck auszugleichen.

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