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Korsika  
13. Dezember 2016: Von Joachim P.  Single < 2 to. P28R Bewertung: +18.00 [18]

...vor einigen Wochen ging es hier im Forum viel ums Aufhören und Abstürzen, da bin ich hingesessen und habe mal was zum "Fliegen" geschrieben. Irgendwie ist es dann aber liegengeblieben, jetzt hab ich noch die Bilder rausgesucht und kann es mit Euch teilen.

Kontinental-Frankreich habe ich schon kreuz und quer unsicher gemacht, aber ich war noch nie auf Korsika, das war also der Plan für diesen Sommer. Ich schreibe hier mal mehr zum fliegerischen als zum Urlaub, vielleicht kann ich ja nützlichen Input liefern für andere die ähnliches Vorhaben, oder aber die alten Hasen im Forum haben noch Tipps für mich.

Solche Berichte fand ich immer spannend, ein Bericht über VFR-Fliegen in Frankreich von Alexis im Fliegermagazin 1999 war mit ein Anlass von TMG auf SEP zu gehen (habe Verwandtschaft in F). Und der Artikel von Alexis war mein Haupt-Mutmacher als ich dann beim 3. Flug nach Erhalt des PPL-A mit der Familie quer durch Frankreich geflogen bin. Ich glaube ich kannte den Artikel damals auswendig ;)) Oh, ich schweife ab...

Also wenn man von Deutschland nach Korsika will, sind immer irgendwie die Alpen im Weg. Sauerstoff schnüffeln mag meine Familie nicht so und bei Staulagen IFR on top ist auch nicht so prickelnd. Also war die Devise "drumherum" oder "mittendurch". Dementsprechend habe ich drei verschiedene Routen im Autorouter vorbereitet um dann am Flugtag je nach Wetter die Entscheidung treffen zu können. Das Handling von mehreren Routenvorschlägen im Autorouter ist nicht so direkt vorgesehen (die sehen alle gleich aus). Zwar gibt nach einem Kontakt mit Achim die Möglichkeit eine Spalte für die Route einzublenden um die Optionen auseinanderhalten zu können, jedoch verschwindet diese Spalte nach jedem Klick wieder. Mein Workaround: EOBT um je 5 Minuten unterschiedlich eintragen und eine Eselsbrücke bauen, welche EOBT welche Routenoption ist. ;)

Die kürzeste Route von Memmingen nach Calvi führt über Rheintal, Splügenpass, Como, nur 2% Overhead. Diese Route habe ich manuell gebastelt, der Autorouter kennt derzeit nur zwei Pässe. Damit sind wir schon bei Plan B: Innsbruck, Brennerpass, Bozen. Das ist bei schlechterem Wetter fliegbar, aber hat schon 25% Overhead. Diesen Routenvorschlag hat der Autorouter von sich aus präsentiert, den Brennerpass kennt er. Fallback ist Plan C, über das Rhonetal aussenrum, was stolze 50% Overhead mit sich bringt, aber außer bei Gewittern IFR zuverlässig durchzuführen ist. Die Bastelei an den VFR-Teilen war im Autorouter ursprünglich etwas hakelig, da hat Achim zwei Tage vor dem Flug noch ein Update nachgeschoben, vielen Dank dafür. So viel zur Planung.

Mit den drei Plänen in der Hinterhand kann der Reisetag kommen. Während die Prognosen bis drei Tage vor dem Flug super für Plan A sind, beginnen sich kurz vorher die Berichte über einen Südstau zu mehren. Am Flugtag selbst melden die Wetterdienste die GAFOR Routen durch die Berge mit M und X.Also Plan C, außen herum, weit, aber stressfrei. Calvi meldet Gewitter ab Mittag, das spricht für einen frühen Start. Memmingen hat nur 6km Sicht, aber no significant clouds, das klingt gut, also los. Am Flugplatz angekommen, sagt das neue Metar OVC001. Eine dünne Nebelschicht liegt über der Region. Wir machen den Flieger startklar, da setzt plötzlich eine Ryanair-Boeing auf. Die haben wohl aus 200ft schon was gesehen (EDJA hat nur CAT1). Für uns heißt die Risikoabwägung: Bei Motorausfall nach dem Start 30 Grad nach links wegen div. Bebauungen und zurück in den Nebel, bei dem ebenen Gelände in Startrichtung und der (für Nebel) guten Sicht ist das nicht ganz chancenlos (ich weiß das muss jeder für sich selbst entscheiden). Bei anderen Problemen: ILS in Memmingen à la Ryanair oder nach Friedrichshafen, da sind's BKN012.

Wenige Sekunden nachdem das Fahrwerk drin ist, sind wir auch schon an der Sonne und fliegen die uns gut bekannte Route an den Alpen entlang nach Genf. In Frankreich beginnt dann eine vom Autorouter ausgeknobelte DCT-Orgie um die Alpen herum. Von ATC kommt jedoch "direct Montelimar" und dann lange nichts mehr. Die Hoffnung, dass dies nur einem Interims-Heading dient schwindet zusehends. Ich beginne zu verhandeln ob wir nicht ein etwas östlicheres Heading bekommen können. Die Antwort: Unsere gefilte Route und Level (110) ist unterhalb der Safe Altitude. Falls wir bestätigen könnten, dass wir VMC sind, geht's nach Koriska, so die Lotsin. Können wir leider nicht, denn wir sind IMC. Falls wir jedoch in der Lage wären auf FL120 zu gehen, sieht alles anders aus, meint ATC. Ich ärgere mich, dass sie das nicht am Anfang des Umwegs angeboten hat, aber auch, dass ich nicht früher in die Verhandlungen eingetreten bin. Mit "direct St. Tropez" stimmt die Richtung wieder, auch wenn wir inzwischen einen ganz schönen Safety-Bogen um die Alpen geflogen sind. (@Achim: validiert CFMU bei DCT nicht das FLight Level?). Dann merke ich, dass ich mit der Arrow zum ersten Mal abseits der üblichen Ölspur fliege, als ich eine Radarfrequenz im 8.33er Raster bekommen, wovon ich deutlich weniger überrascht bin als das GNS430. Die Einstellung dafür finde ich zum Glück in wenigen Sekunden und es kann weiter gehen.

Kurz vor der Küste heißt es für uns: Schwimmwesten anziehen. Die (vermutlich nicht eintretende) Evakuierung habe ich vor dem Start gebrieft und wiederhole das jetzt kurz noch einmal. Ein Blick nach unten: ruhige See und gefühlt hunderte von Schiffen, alles prima. Wenige Minuten später ist dann allerdings kein Schiff mehr zu sehen ;), die kommenden 45 Minuten übers Meer sind jedoch ereignislos. Wir bekommen einen Wegpunkt im Final der 18 von Calvi (der Lotse will ihn trotz Nachfrage nicht buchstabieren, auf dem JeppView VFR find ich ihn aber) und bekommen gleich die Freigabe den Localizer anzuschneiden. Etwas später dann ein etwas engerer Vektor auf den Localizer zur Abkürzung. Wegen Nordwind ist ein LOC-DME Anflug 18 mit Circling 36 vorgesehen. Da entdecke ich einen kleinen Planungsfehler bei mir: Aufgrund des METARS hätte mir schon morgens klar sein müssen, dass in Calvi Circling geflogen wird, ich habe es aber versäumt es mir vorab nochmal anzusehen. In der Luft ist das immer etwas stressiger. Aber auf dem iPad ist ja alles nur einen Wisch entfernt und ich briefe den Approach komfortabel noch weit vor dem LOC-Intercept. Das Circling ist dann etwas bockig mit dem Wind, in den Bergen stehen die ersten Gewitter, wie vorhergesagt. Das GA-Vorfeld ist schon recht leer, wir bekommen einen Platz auf Kies, nahe beim GAT. Hinter uns grummeln Gewitter in dern Bergen, am Flugplatz bleibt es jedoch ruhig und trocken. Die GAT-Mitarbeiterin holt uns mit dem Auto ab und bringt uns direkt zum Terminal zur Grenzpolizei, die unsere Ausweise kontrolliert (die GAT Dame wartet so lange, nicht dass wir eine Abkürzung nehmen ;)). Nachdem laut AIP Zoll und Polizei immer am Platz sind, habe ich darafu verzichtet mich im Vorfeld zu erkundigen wie in Calvi mit der Einreisekontrolle wegen dem Ausnahmezustand umgegangen wird...

Viel zu wenige Tage danach: Für den Rückflug stehen diesselben Optionen wie für den Hinflug zur Verfügung. Diesmal können wir aber etwas direkter fliegen. Die Schweizer Routen sind zu, aber über den Brenner ist alles Oscar gemeldet. Ausweiskontrolle und Security-Scan erfolgen direkt im GAT, so sind wir schnell am Flieger, den wir vor Abflug designmässig noch etwas aufmotzen (siehe Bilder).

Die Route führt zuerst an der korsischen Nordwestküste entlang, dann über Elba nach Italien und dort über Bologna und Verona zum Gardasee, wo wir IFR canceln wollen. Die erste Überraschung bei der Streckenfreigabe, wir bekommen eine ganz andere Departure, eine die uns nach Westen aufs Meer führt, statt der Küste entlang. Schade wegen der verpassten Foto-Gelegenheiten. Mitten über dem Meer dann die ersten Vektoren Richtung Norden und dann irgendwann direct Elba. Wahrscheinlich sind wir irgend einem anfliegenden Verkehr im Weg umgegangen, daher der Schlenker, der uns Zeit, Sprit und Bilder gekostet hat. Über Italien nach Norden sind wir leider on Top und sehen nichts von der Landschaft. Richtung Alpen haben wir wieder Erdsicht, jedoch türmen sich vor uns hohe Wolken mit einer geschätzten Basis von FL80. Wir kommen in FL120 daher und ich will nicht wieder IMC werden, weil gerade da wo die Wolken sind unser VFR-Teil losgehen soll. Der Lotse kann uns aber IFR nicht weiter runterlassen, also canceln wir recht früh IFR und sinken im LUftraum von Verona auf die Berge zu. Die Basis ist in der Tat so bei 7-8000 ft, und wir fliegen über Trento Richtung Bozen und funken inzwischen auf Padua Information. Der Lotse will alle 10 Minuten Positionsmeldungen, den IFR-Squawk können wir behalten. Nach Bozen verlieren wir den Funkkontakt zu Padua und fliegen weiter Richtung Brenner und melden uns bei Innsbruck Radar für den Durchflug. Den Innsbrucker Lotsen informiere ich über den verlorenen Funkkontakt, er will dann in Padua anrufen und sagen dass wir inzwischen bei ihm sind. Nach Innsbruck geht es über Mittenwald zurück nach Memmingen, ich checke bei München Information ein, auch weil ich alter IFR-Esel gerade merke, dass ich vergessen habe VFR Notams zu checken. Ich bin irgendwie schon seit Jahren nicht mehr VFR auf Strecke geflogen, das ist dann schon wieder ein wenig ungewohnt. In Memmingen über Meldepunkt Sierra meldet sich eine DA40 kurz hinter mir, ich darf direkt in die Base 06, die ich auf einen 0,5NM Final lege, nicht dass der Kollege hinter mir nicht noch eine Schleife drehen muss. OK, OK, VFR-Anflüge können auch Spaß machen. Ich hab schon die Zapfpistole in der Hand als die DA40 aufsetzt. ;)

Abends mache ich für mich mein Debriefing. Den perfekten Flug gibt es nicht, aber meine kleinen Planungsfehler und-vergesslichkeiten ärgern mich, ich will sie nicht wiederholen. Einen solchen Trip aber schon ;)

Fly safe

Joachim





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Plan A


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14. Dezember 2016: Von Name steht im Profil an Joachim P. Bewertung: +1.00 [2]

Toller Bericht.

Mir sind in vielen Berichten eh viel zu wenig Inhalte über die Planung und den Flugverlauf. Gerade in den Reiseberichten in den Printmedien geht es oft den Grossteil über das Steak oder die Taxifahrt.

Deshalb nochmal: danke dafür und mehr davon.

Gruss

Thomas

14. Dezember 2016: Von Achim H. an Joachim P. Bewertung: +1.00 [1]

@Achim: validiert CFMU bei DCT nicht das FLight Level?

Doch, Terrainfreiheit wird sowohl von uns anhand der Shuttle Mission Daten als auch von IFPS geprüft. Ein Flugplan ohne die notwendige Terrainfreiheit sollte niemals validieren. Das heißt natürlich nicht, dass ATC vor Ort damit einverstanden ist aber wie ich Deinem Screenshot entnehmen konnte, war es doch recht manierlich.

Solche Umwege bekommst Du auch auf Airways, da Frankreich per Radar separiert. Nizza, Marseille und Cannes haben viel Verkehr.

14. Dezember 2016: Von Wolff E. an Achim H.

Ich hatte im Oktober was ähnliches. Von LEVC nach LFMU bzw anders rum wollte ich in FL120 die Pyrenäen überqueren. Laut Autorouter.eu sollte das gehen und wurde so auch von Brüssel akzeptiert. Sowohl auf dem Hin- und Rückflug sollte ich auf FL140 steigen. Entweder ist das ein Dokumentationsfehler oder die Controller wollen nicht, das man in 120 dort fliegt. Übrigens geht das Routing heute auch noch in FL120.

14. Dezember 2016: Von Joachim P. an Achim H.

Hi Achim, danke für die Info, war bei mir laut Lotsin aber nicht wegen Verkehr, sondern wegen MSA weil ich in 110 unterwegs war. In 120 dann freie Bahn.


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