Die beiden erzählten uns von einer Landepiste auf dem gefrorenen Femundsee, die von ca. Februar bis Ende März oder Anfang April, je nach Zustand des Eises, benutzbar sein soll.

Für uns war klar, daß wir da hin mussten. Die Tatsache, daß man in der Gegend nahezu garantiert Elche in freier Wildbahn antrifft, rechtfertigte auch aus Sicht meiner Freundin die winterliche Reise in unserer ungeheizten Jodel. Von Kiel aus ist es ja auch nicht so weit.

Wir haben also für Anfang März ein paar Tage Urlaub genommen und den Winter über gehofft, daß das Wetter mitspielen würde.

Mitte Februar haben wir dann Kontakt mit Tone und Rolf Eriksen aufgenommen. Die beiden führen die Pension „Femund Fjellstue“ (https://www.femundfjellstue.no/) und im Winter richten sie die Landebahn auf dem Eis für ihre Gäste her. Wir hatten von Anfang an das Gefühl, sehr willkommen zu sein. Die Bahn war gerade fertig geworden, das Eis hatte ca. 50 cm Dicke (Rolf fährt mit dem Traktor zum Schneeräumen aufs Eis, also keine Sorge, daß man mit dem Flieger dort einbricht!)

Ein Zimmer zum Übernachten wurde uns auch zugesagt, und die beiden freuten sich auf unseren Besuch. Also stand nicht mehr viel im Wege...

Die Flugplanung im Winter ist ja immer etwas umfangreicher. Das Wetter ist unbeständiger, daher haben wir schon eine gute Woche vorher die Prognosemodelle angeschaut, verglichen und hypnotisiert, damit sich endlich das gewünschte Wetterfenster auftut. Trotz einiger variierender Vorhersagen war der geplante Rückreisetag bei allen Modellen über den gesamten Beobachtungszeitraum als sehr gut vorhergesagt, was schonmal eine Menge zur Beruhigung beitragen kann. Schließlich sah es so aus, als würde es auf der Rückseite einer Kaltfront ein dreitägiges Wetterfenster geben. Wir haben also eine Route geplant von Kiel nördlich an Kopenhagen vorbei nach Schweden, dann die Schwedische Westküste entlang, an Göteborg vorbei richtung Karlstad und dann nach Torsby, unserem Tankstopp. Dann weiter direkt nach Elga.

Die Flugroute über Schweden hat sich aus mehreren Überlegungen heraus ergeben: Zum Einen ist die Strecke übers sehr kalte Wasser viel kürzer, als wenn man übers Skagerak fliegt. Zum Anderen braucht man keine zeitraubenden Diskussionen über die Befreiung vom Zollflugplatzzwang zu führen. Es gibt ein Merkblatt vom Deutschen Zoll zu dem Thema, aber das kennt hier kaum jemand. Wenn man mit langsamen Flugzeugen an kurzen Tagen weit fliegen will, muss man halt jede unnötige Verzögerung ausschließen. Von Schweden nach Norwegen ist es völlig unkompliziert, man muss nur einen Flugplan aufgeben und sicherstellen, daß der Norwegische Zoll diesen mindestens 4 Stunden vor der geplanten Landezeit erhält. (Also nicht anders, als von Deutschland nach Norwegen, aber in Schweden kennt man das Verfahren.) In Norwegen haben wir uns beim Zoll um eine Ausnahmegenehmigung bemüht, um Elga als Ein- und Ausflugplatz nutzen zu dürfen.

Im Winter sind viele Flugplätze, die man im Sommer problemlos als Tankstopp nutzen kann, unbrauchbar. Oft ist die Bahn aufgeweicht, oder es ist einfach niemand vom örtlichen Fliegerclub erreichbar, oder die Batterie für die Benzinpumpe der Tankstelle geht nicht, und so weiter... Darum haben wir uns für Torsby entschieden. Ein Platz etwa so groß wie Kiel, rund um die Uhr anfliegbar.(AFIS, also sowas wie INFO, gibt es nur auf vorherige Bestellung, für IFR Anflüge. Daß man nach eigenem Ermessen startet und landet, muss man sich dann selber vorsagen...). Ansonsten ist tagsüber nur der Verkehrsdienst dort zum Schneeräumen und Tanken.

Es macht auf jeden Fall Sinn, nicht nur in die AIP zu gucken, sondern auch die NOTAMs anzuschauen, um festzustellen, ob ein Flugplatz und Ausweichflugplatz im Winter geräumt ist und Benzin hat. Wir rufen meistens sogar vorher an.

Die beiden Flugpläne haben wir dann bei der DFS am Abend vor dem Flug aufgegeben. (Zielflugplatz ZZZZ und in Feld 18 die Koordinaten von Elga)

Wir haben uns dann noch Gedanken zum Überleben in kalten Regionen gemacht. Eine Notlandung auf einer Straße oder einem gefrorenen See halte ich für machbar. Daher sind wir einen Großteil der Strecke entlang der Straßen geflogen, und weiter im Norden dann so, daß wir immer einen gefrorenen See im Gleitbereich hatten. Für die Zeit nach der Notlandung hatten wir ein Zelt, Schlafsäcke, warme Kleidung, Material zum Feuer Machen, Signalmittel und zusätzlich zum ELT noch ein Personal Locator Beacon (PLB) dabei. Dazu natürlich einen Erste Hilfe Kasten, Taschenlampen etc. Es lohnt sicherlich, das Thema ausführlich zu durchdenken, soll aber niemanden abschrecken. Es ist ja eher so, daß man Dinge, mit denen man sich auseinandergesetzt hat, weniger fürchtet.

Soviel zur Planung.

Am Dienstag Morgen um 7 Uhr war ein klarer Himmel zu sehen, wie vorhergesagt. Aber die großen Schneeregen- und Graupelschauer und der starke Wind ließen mich resignierend zurück ins Bett fallen. Meine Freundin hatte da mehr Elan und das steckte schließlich an.

Unsere Freunde am Flugplatz, die gerade an die Heizung gekauert Kaffee tranken, konnte ich nur mühsam davon überzeugen, daß wir nicht verrückt sind, während wir die Jodel im Hangar beluden. Beim Tanken bekamen wir dann noch ein paar Graupelkörner ab, dann ging es los. Oft sind Schauer nur am Boden bedrohlich, wenn man ihnen nicht ausweichen kann. In der Luft sah es ganz anders aus. Wir navigierten mit Hilfe des letzten Wetterradarbildes per Smartphone strategisch um die dicksten Brocken herum und flogen dann bei bestem Wetter in FL75 durch Dänemark und Schweden, immer auf der Rückseite der gerade abgezogenen Kaltfront. Die Fluglotsen in Dänemark und Schweden sind wirklich sehr kooperativ, wir durften überall ohne Probleme durchfliegen. Die 3/8 Cu gingen dann bis Karlstad in 7/8 SC über, so daß wir die Wahl der Qual hatten- bei Karlstad das Loch vom Dienst nutzen und dann die letzte Stunde den Fjord bis nach Torsby im Tiefflug verbringen? Oder erstmal über der Decke weiterfliegen und weiter nördlich ein anderes Wolkenloch finden? Da zwischen Karlstad und Torsby leichte Schneeschauer gemeldet waren, entschieden wir uns für letztere Option und blieben oben. Und weil wir ausreichend Benzin für eine Umkehr in definitiv gutes Wetter dabei hatten, konnten wir die Sache ganz entspannt angehen. Bei Sunne kam dann tatsächlich das Loch, in dem wir uns komfortabel herunterkreisen konnten. Der Fjord Richtung Torsby lag vor uns, und in 800ft über dem Wasser ging es die letzten 10 Minuten nach Norden. Die letzten Kilometer schneite es leicht, und zur Landung wurde daraus leichter Schneeregen.

Nach dem Tanken fiel es uns nicht leicht, uns gegen den Weiterflug zu entscheiden. Tone und Rolf sagten am Telefon, das Wetter in Elga sei ganz ok, man könne sogar die meisten Bergspitzen sehen, und es gäbe keinen Niederschlag. In Torsby waren etwa 1000ft Untergrenze, aber einige Schauer standen im Norden, durch die man nicht durchschauen konnte, aber es waren auch größere Löcher in der Wolkendecke. Man könnte ja oben drüber und dann...

Der Flug hätte ca 1:45 gedauert, und wir hätten 2:30h Tageslicht gehabt, danach noch Dämmerung. Die Option, umzukehren, wäre irgendwann durch die herannahende Dunkelheit nicht mehr gegeben gewesen. Dazu die konvektive Wetterlage mit den nicht vorhersehbaren Schauern, unter denen wir auch mit Vereisung zu rechnen hätten. Auf der Strecke lagen keine bestätigt-brauchbaren Ausweichplätze. Und wir waren beide etwas erschöpft von der Kälte. Obwohl das Wetter in Torsby zusehends besser wurde, entschieden wir uns, das Vorhaben für den Tag aufzugeben. Ich rief den Schwedischen AIS an und ließ den Flugplan auf den nächsten Morgen schieben, mit der Bitte, diese Änderung auch dem Zoll in Norwegen mitzuteilen. Wir packten einen Rucksack zusammen und stellten unsere Jodel in die Ecke des Vorfeldes. Zu Fuß ging es ca 20 Minuten in den Ort. Das Wetter war winterlich schön, und wir dachten leicht betrübt, daß es sicherlich hätte klappen können mit dem Weiterflug. Die Stimmung wurde dann mit der Zeit und der Bewegung deutlich besser, und wir waren zuversichtlich, daß es am nächsten Tag klappen sollte. Nachher beim Essen waren wir beide froh, nicht weiter geflogen zu sein. Eine solche Entscheidung fühlt sich nur am Anfang unangenehm an.

Am nächsten Morgen war es auch bedeckt, aber keinerlei Konvektion mehr. Die Vorhersage für den späten Vormittag war richtig klasse, es sollte klaren Himmel und Sicht „von Pol zu Pol“ geben. Auf dem Weg zum Flugplatz war davon noch nicht viel zu sehen.

Wir haben dann erstmal eine Stunde lang den Flieger enteist. Mit dem großen Plastiklineal bekommt man das ganz gut hin, aber es dauert halt seine Zeit. Ein Hochdecker hätte da mehr Probleme bereitet. Propeller und Unterseite vom Höhenleitwerk nicht vergessen! Ganz langsam hob sich die Stratusdecke auf über 1000ft an, und die Sicht war ganz passabel. Also haben wir nochmal in Elga angerufen, uns angemeldet und nach dem Wetter gefragt. Diesmal war der Himmel blau, -15 Grad und kaum Wind. Nun wussten wir endgültig, daß eine Nacht Abwarten die richtige Entscheidung gewesen ist.

Der Flug führte dann knapp unter der Wolkendecke den Tälern und Hauptstraßen entlang Richtung Norden. Wenn man schon so tief fliegen muss, kann man wenigstens Ausschau nach Elchen halten. Die waren aber, wie gewohnt, gerade woanders unterwegs. Nach einer knappen Stunde bekam die dünne Stratusdecke Löcher, und wir stiegen darüber. Das Panorama war grandios. Es ist auf eine Art befreiend, zu wissen, daß die Welt so groß ist, und so viel Platz hat. Auf der anderen Seite ist es ein mulmiges Gefühl, festzustellen, was für ein winziges Staubkorn man in Mitten dieser Weite ist.

So flogen wir dann in respektvollem Abstand von 6000-7000ft über die verschneite Wildnis, über uns grenzenloser blauer Himmel und die Sicht in der trockenen kalten Luftmasse lag wohl bei über 100Km. Wir froren fürchterlich, waren aber sicher, daß wir gerade an keinem anderen Ort lieber wären. Ob der kleine Motor der Jodel diese Ansicht teilte, kann ich nicht mit Gewissheit sagen. Bis auf die Öltemperatur von nur 60Grad hat er aber nicht den Eindruck gemacht, daß ihm etwas fehlte.

Dann kam die Südspitze des Femundsees in Sicht, und über dieser großen potentiellen Landefläche haben wir unsere sichere Höhe dann verlassen. Den Flugplan haben wir vorher mit der Hilfe eines Airliners der SAS schließen lassen, der mit einem Relay ausgeholfen hat.

Rolf hat uns über Funk begrüßt und uns den Bahnzustand durchgegeben. Wir haben noch eine Runde gedreht um den Wind zu ermitteln, und dann sind wir Richtung Norden gelandet. Bis auf die field elevation von ca.2200 ft und die Bremswirkung gab es da nichts besonderes zu berichten. Rolf hatte die Ränder der Piste mit Tannenzweigen markiert, so daß man auch bei ungünstigeren Lichtverhältnissen die Bahn gut erkennen kann. Es ist wirklich eine sehr komfortable Piste, ca.15 Meter breit und 600 oder mehr Meter lang. Im Süden ist Platz um ein oder zwei Flugzeuge abzustellen, wenn mehr Besuch erwartet wird, wird auch mehr Abstellfläche geräumt.

Tone hat uns direkt auf dem Eis in Empfang genommen. Es war eine sehr herzliche Begrüßung, sie sagte, bisher sei noch niemand von so weit her geflogen, (Wir hoffen aber, daß sich das mit Veröffentlichung dieses Berichts bald ändert!) da waren wir schon etwas stolz. Wir packten unsere Sachen in ihren Geländewagen, machten noch ein paar Heldenfotos, sicherten das Flugzeug und dann fuhr sie uns die 300 Meter zu der Pension.

Femund Fjellstue ist wirklich sehr zu empfehlen. Die Zimmer sind einfach und gemütlich, Tone und Rolf sind sehr bemüht, ihren Gästen einen schönen Aufenthalt zu bereiten. Nachdem wir unser Zimmer im ersten Stock mit Seeblick bezogen und die Flugpläne für den Rückflug aufgegeben hatten, zog es uns nur noch nach draußen, wir wollten ja nichts von dem schönen Tag verpassen. Erst haben wir einen Kanister Benzin nachgetankt (Es gibt meistens einen Vorrat an UL96 und Superbenzin für die Flieger). Dann ließen wir uns von den beiden erklären, wo man die Elche findet und haben uns auf den Weg in den Wald gemacht. Und tatsächlich drei Elche in freier Wildbahn gesehen! Damit war noch ein ein lange gehegter Wunsch in Erfüllung gegangen.

Nachmittags gab es zum Aufwärmen frische Waffeln und Kaffee als kleinen Vorgeschmack auf Rolfs Kochkünste. Zum Sonnenuntergang hat Tone uns nochmal zu den Futterstellen der Elche gefahren, und wir konnten eine halbe Stunde lang aus 15 Metern Entfernung beim Fressen zuschauen. Bis zu 10 Stück auf einmal waren dort, sie werden mit Heu gefüttert, damit sie die Bäume im Winter nicht anfressen. Man darf nur den Motor nicht abstellen, sonst flüchten sie sofort.

Zum Abendessen gab es dann sehr leckeren Fisch, Rolf ist passionierter Koch und versteht sein Handwerk.

Der nächste Tag begann früh mit einem tollen Blick über den See und den bereits von der Sonne angestrahlten Bergspitzen auf dessen Westseite. Es war lausig kalt draußen, -18 Grad. Mein Mitleid für das arme Holzflugzeug dort draußen war schnell verflogen, denn erstmal gab es Frühstück. Frisch gebackenes Brot, Elchbraten, Kaffee, ganz große Klasse. Dazu ein grandioser Sonnenaufgang, wir waren begeistert. Die Abreise fiel uns wirklich nicht leicht. Die Stille auf dem See, die kalte klare Luft, die Lichtverhältnisse, die Freundlichkeit der Menschen-es war wie im Traum. Also aufwachen!Wir haben nur 8 Stunden, um nach Hause zu kommen, und 6 ½ davon sind Flugzeit. So haben wir also wieder den Flieger vollgepackt, enteist, und sorgfältig geprüft. Leider sprang das Stromaggregat nicht an, so daß ich den Motor nicht wie geplant vorwärmen konnte. Unser mitgebrachter Heizlüfter blieb also nutzloser Ballast.

Zylinderknirschend sprang er trotzdem an. Ohne Primer fiel es mir nicht ganz leicht, die richtige Menge Sprit zu dosieren, aber beim 4. Versuch blieb der kleine O200 dann an. Mir war jedenfalls warm nach der Aktion. Nach 20 Minuten hatte der Motor dann auch eine brauchbare Betriebstemperatur und wir verabschiedeten uns und flogen zurück nach Hause. Die von Westen herannahende Front zog recht zügig, und so waren wir froh, auch auf dem Rückweg in Torsby schnell und zuverlässig tanken zu können. Als wir Zuhause in Kiel ankamen, fühlten wir uns wie zurück aus einer anderen Welt. Obwohl es ja recht anstrengend war, waren wir erholt, als hätten wir mehrere Wochen Urlaub gemacht. Und wir sind sicher, daß unsere nächsten Ausflüge auch wieder Richtung Norden führen.

Wir würden uns freuen, wenn wir auch Euer Interesse für solch einen Ausflug wecken konnten. Die kleine Fliegerei lebt ja davon, daß möglichst viele von uns fliegen, Neues entdecken und darüber reden. Wenn Ihr Fragen habt, könnt Ihr uns gerne schreiben unter derchristianweidner (a) googlemail.com

Lesestoff:

Die AIPs der Länder findet man unter https://www.eddh.de/equipment/ais.html

Zollvorschriften, Links:

Norwegen: https://www.toll.no/en/international/english/legislation/regulations-concerning-relief-in-the-duty-to-notify-customs-about-small-aircraft-etc-in-traffic-between-norway-and-other-schengen-countries/

Deutschland: https://www.zoll.de/SiteGlobals/Forms/Suche/Servicesuche_Formular.html?nn=98842&resourceId=108016&input_=98842&pageLocale=de&searchEngineQueryString=zollflugplatzzwang&sortString=-score_&sortString.HASH=f6d8d9fa76c9fa492239&searchArchive=0&searchArchive.HASH=abfce5861452c68070a2&searchIssued=0&searchIssued.HASH=b85113a6145430a07ea4&submit.x=0&submit.y=0

Wetter: www.flugwetter.de

www.flygmet.dk

www.yr.no

www.wetteronline.de/profiwetter/europa

Notams: www.dfs-ais.de,

www.ippc.no

Telefonnummern: AIS Frankfurt:06978072500

AIS Schweden:004687976340

AIS Norwegen:004764819000