Die Möglichkeiten der Szenarien sind aber genau das, weshalb die EASA typischerweise solche Begriffe undefiniert lässt. Nachtflug in einer Neumondnacht ist halt etwas komplett anderes als spatzieren fliegen bei severe CAVOK über einer Schneelandschaft.

226 kg für zwei Personen sollte die 172 bei fast jeder sinnvollen Aufteilung aushalten.

Niemand behauptet, dass Fluglehrerinnen keine Fehler machen, aber das Antizipieren von Fehlern ist Jobbescchreibung. Geade bei der Demonstration, Übung und Prüfung von Notverfahren.

APS in Gladbach hat uns gerade sehr unkompliziert AV8 geschickt.

https://www.aps-aviation.com/

Es ist nicht zertifiziert, aber es gibt sinnvollere und sinnbefreitere Ersatzlösungen. Eine Abdeckung des Zündschlosses bei eingesteckter Ruderverriegelung halte ich schon für sinnstifend. Mechanisch sind Ruderscheren natürlich die Optimale Lösung, aber alleine um die Ruder vorm Schlagen zu bewahren reicht auch wohl ein Schraubendreher.

Bei der Cessna halte ich die Lochleibungsspannung in der Führung für dimensionierend, weniger die Scherspannung im Stift.

Also ich lese aus Andreas Brühls Replik, dass ACG die süddeutschen Kollegen in der Mooneyszene kennt und daher eine Werft empfehlen könnte.

Ja, bin ich, aber auch mit Kompass.

Wenn Du keine Richtungsanzeige im Cockpit hast (weil alles, was Dir einen Kurz gibt ausgefallen ist) nützt Dir ein QDM herzlich wenig. Es sei denn, Du bist so savvy, dass Du über Sonnenstand und Uhrzeit den Kurs ermitteln kannst.

Ein QDM muss man auch umsetzen können.

Abgesehen davon verlangt die EASA nur die Anzeigbarkeit des magnetischen Steuerkurses, das erfüllt das G5 mit Magnetometer jedenfalls.

Davon abgesehen haben die anderen Kommentatoren recht: Es ist im Ermessen des Piloten, ob die Ausrüstung jenseits der Minima für den Flug ausreichend ist. Und da kommt es durchaus drauf an, ob man bei IMC in der NAcht mit einer Turbomooney in den Alpen rumstochert oder mit einem Falken bei Severe CAVOK am Tage über Schleswig Holstein 100€-Fischbrötchen essen fliegt.

Im Gesichtsbuch gibt es eine Gruppe, in der viele Designs geteilt werden. https://www.facebook.com/groups/756340465159308/

Wenn sich Dein Mechaniker auskennt und SC105b nutzt, ja, dann ist das EASA-Zugelassen.

Die M700 ist doch eine Diesel-Malibu...

Und das hilft bei ADSBExchange?

Das Problem der Flarmupdates scheint gelöst: https://www.aerokurier.de/praxis/neues-protokoll-flarm-warnung-trotz-alter-firmware/

Moin zusammen,

suchen im Auftrag einen Propeller Hartzell-92ZK-8D/8447A-12A oder einen MTV-12-B/188-59b. Zustand ist zweitrangig, solange die Lufttüchtigkeit wiederhergestellt werden kann. Gerne alles anbieten per PN oder besser an malte@aufwind.aero.

Beste Grüße

Dei Überholung ist ein vom Hersteller festgelegtes Verfahren, ohne dessen Einhaltung auch (egal ob mit oder ohne ausgehändigtem Workreport) kein From1 hierfür ausgestellt werden darf. Das bedeutet nicht, dass während der Überholung nicht auch Reparaturen durchgeführt werden können.

Wenn jemand ein Form 1 für eine Überholung ausstellt, aber keine durchführt, ist das höchst problematisch und kann Grund sein, dass er seine Zulassung verliert.

Bei IRAN wird der Motor eigentlich nicht überholt, es wird kein Form 1 ausgestellt, sondern die Arbeit wird auf Flugzeugebene freigegeben.

Grundsätzlich ist Serbien nicht in der EU bzw. EASA und damit Drittstaat, damit fällt Serbien sofern keine "Bilateralen" Abkommen bestehen ohnehin vom Grundsatz her raus..

GAS-Aviation hat eine Zulassung nach EASA Teil 145.

Als Alternative zur Komplettüberholung käme gerade bei älteren, geringerwertigen Fliegern auch ein IRAN in Frage. Hat da jemand Erfahrungen? Meine Wahrnehmung ist, dass das in Deutschland selten praktiziert wird.

Ja, das wird durchaus viel gemacht. Es gibt Fälle, bei denen IRAN einer Überholung im Umfang schon ziemlich nah kommt.

Ist Oberschwaben jetzt an NRW verkauft worden?

Eigentlich eher andersrum, kümmer Dich nicht um die Wildsäue, die sich an Dir reiben. Neudeutsch: "Haters gonna hate". Seine Beleidigungen einfach ignorieren. Ist wie beim Kleinkind: negatives Verhalten löscht man nicht mit Aufmerksamkeit, sondern durch Ignorieren.

Was juckt es die deutsche Eiche, wenn sich die Wildsau dran kratzt?

Wenn man Testpilot spielen will, dann "geht" viel. Zum Beispiel auch ein Extremkurzstart mit Full Flaps mit einer C-172. Kann man machen, wenn man Talent hat und das nötige Feeling

'tschuldigung, aber den Zahn muss ich Dir ziehen. (Gute) Testpiloten machen nix, was nicht vorher (!) berechnet, besprochen, engineered worden ist. Je grenzwertiger, desto "chicken". Testpiloten, die voller Testosteron (pun intended) und Ego das Testflugzeug zerschmeißen gibt es nur in Filmen mit Thomas Reiseflug.

Je nach Flugzeug gibt es darüber hinausgehend eine maximale Bauhöhe, die durch Radschuhe, Fahrwerksklappen, Spritzschutze oder andere Bauteile definiert ist.

Das Flugzeug mit dem Du auf FL450 unterwegs warst.... hast Du das eigentlich bezahlt oder jemand anderes?

Wieso 2000 kg?

Ja, ging um nen CS Zweiblatt für den Hartzell nun 46k netto ab Werk haben möchte. Der passende MT Dreiblatt kostet inclusive neuem Spinner 14k.

Der Punkt ist halt nur, dass Hartzell zwar das Monopol auf Hartzell Propeller hat, aber nicht auf Propeller allgmein. Gleiches gilt für Cleveland. Ich glaube nicht, dass die Wette in dem Bereich aufgeht, insbesondere in der kleinen GA und einem einfacher werdendem europäischen Regulator.

Bei Flugplätzen gibt es noch en Standortfaktor, die Kapazität der Kommunen für Flugplätze ist begrenzt und Wettbewerb aufzubauen nicht so einfach. Bei Propellern sieht das anders aus. Wir haben jüngst für einen Kunden einen Propeller angefragt bei Hartzell und bei MT. Hartzell war dabei drei mal so teuer wie die "Apotheke MT", bei ähnlichen Lieferzeiten. Man kann sich bei solchen Aktionen auch hervorragend ins Bein schießen, wenn die Kunden gute Alternativen haben.