Mein Therapeutenteam hat mich gerade darauf aufmerksam gemacht, dass das hier ja eine nicht ganz unbekannte Bonnie war:

https://aviation-safety.net/wikibase/386392

Da möchte ich mal sagen: Chapeau! Sauber reingezirkelt. Wenn die Piste nicht so elendig lang wäre, könnte man den Piloten glatt für ein Mountain Rating h.c. vorschlagen ;-)

Aber im Ernst: Respekt! Bin noch keine Bonnie geflogen, aber bei der Orographie stelle ich mir das im Gleitflug net so einfach vor. Wir freuen uns auf den Bericht in der nächsten PuF :-)

https://www.csobeech.com/fuel-caps.html

ich (Besserwisser) hatte es schon zu oft hier im Forum beschrieben. In jeder Beech fuel cap sind jährlich beide Dichtringe zu ersetzen: sowohl der Große aussenrum wie auch der Kleine innen. Sie liegen bei mir im Hangar auf Vorrat. In Original Tüte eingeschweißt.

Nachtrag:

Der Thread heißt Wartung Tankdeckel, in 2022 von Nicolas N begonnen und hier Auszug von meinem Comment:

Bei Beech heissen die Dichtungen MS29513-338 und MS29513-10. Ich habe immer welche auf Lager und ersetze sie alle 2-3 Jahre. Sollte wer die Silikonversion bevorzugen: MS25988/1-339 und /1-110. Gibts alles bei Aircraft Spruce und Aircraft Parts.EU in der Grössenordnung einer Pizza. Von Aldi.

andi...ich sehe deine büsto schon auf der nibelungenbrücke zu worms...jeden abend mit rosaroten und grünen laserlicht hervorgehoben.

Direkt neben der Büste von Periskop-Wolff ;-)

Wasser im Tank wäre aus meiner Bonnie-Flieger-Sicht erstmal halbwegs ok bzw. beruhigend, wenngleich es mich wundert, dasss es das Wasser erst nach gut 2:50h Flugzeit in den Motor geschafft hat... Das würde mich eher zu der Vermutung eines verunreinigten "Betankungsvorgangs" führen, als zu mangelhaften Dichtungen der Tankverschlüsse. Oder wie ist doch recht lange Flugzeit zu erklären? Oder wurden die Tanks in den 2:50h nur gut bzw. ausreichend geschüttelt - nach guter britischer Tradition? ;-)

Hat Regenwasser eine andere Dichte als Betankungs-Verunreinigungswasser, ist Betankungs-Verunreinigungswasser womöglich so viel leichter und braucht dann so lange, bis es am tiefsten Punkt des Tankes ankam?

Die Gummizellen liegen nie völlig perfekt in der Tragfläche, es gibt immer Wellen, an denen sich Wasser möglicherweise erstmal sammelt. Auch haben viele Beeches mehrere Gummizellen, die durch dicke Alurohre (meist mit Flapppervalves) verbunden sind, sodass das Wasser es nicht sofort bis nach unten zum Drainvalve bzw der Entnahme schafft. Meine Beech hat 3 Zellen je Tragfläche, alle miteinander verbunden.

Es ist auch nicht auszuschliessen, dass nach jenen 2:50 einer der Tanks (hat die V35 vom Jan womöglich 4 einzeln anwählbare Tanks?) zum ersten Mal auf diesem Flug geschaltet wurde und somit das (nicht gedrainte weil drainen vergessen oder weil das Wasser noch hinter so einer Gummiwelle im Tankboden gefangen) Wasser dann erst zum Motor kam.....

Meine Theorie von weiter oben halte ich nach wie vor für am glaubhaftesten: Gummiringe der Tankdeckel schon lange nicht mehr überprüft/gewechselt. Ein sehr einfacher Test für zumindest die inneren Gummiringe: nach durchregneter Nacht im Feien sollte morgens noch Wasser im Tankdeckel stehen, wo man mit den Fingern den Knauf zum Aufdrehen hochklappt. Ist dort nix, dann ist das Wasser durch den defekten Dichtring in den Sprit im Tank durchgesickert.

NACHTRAG: es sind 4 je Fläche, und alle 4 sind jeweils verbunden, also wie je ein Tank mit je nur einer Tankuhr. (Rechts und links sind nur verbundenm wenn man auf "Crossfeed" stellt). Somit bräuchte Wasser, welches zum Tankdeckel reinkäme, eine Weile, bis es runter geschuggelt von Tank zu Tank über die Flappervalves zur Entnahme im innersten / niedrigsten Tank ankommen würde.

Herzlichen Dank für die guten Punkte! Deinen Dichtungstest kann ich bestätigen - machen wir auch so...

Zum ggf. verunreinigten Betankungsvorgang: falls dabei Wasser in den Tank gelangt sein sollte (z.B. durch Regen o.ä.), würde sich das Wasser wohl erst nach einiger Zeit nach unten absetzen. Bei einem undichten Tankdeckel mit defekten Dichtungen hingegen wäre diese Zeit ggf. schon bis zum Antritt des Fluges vergangen.

Erstmal: zum Glück ist die ganze Sache gänzlich schadenfrei abgelaufen: Chapeau Jan, und Dein Rucksack mit Glück war gottseidank auch nioch nicht leer ! Ansonsten: Ich gehe davon aus, dass wir hier "a very thorrough analysis" bekommen werden. Unfallbericht gibt´s ja zum Glück keinen, daher: ich bin schon gespannt, was Jan berichten wird. Und ich bin mir sicher, dass er alle nur erdenklichen Möglichkeiten in Erwägung ziehen wird.

Ich gehe davon aus, dass wir hier "a very thorrough analysis" bekommen werden

Danke für das Interesse an der Sache, klar wird es die geben, erwartungsgemäß habe ich natürlich eine Menge gelernt am Samstag und bin sicher noch nicht am Ende der Lernkurve angekommen in dieser Sache: Heute Nachmittag beginnen wir in der Werft damit das Treibstoffsystem genauer zu untersuchen als das vor Ort möglich war.

Der Kraftstoff im betreffenden Tank war definitiv mit Wasser verunreinigt. Ob das eine Kausaliutät oder Koinzidenz war versuchen wir herauszubekommen. Das angehängte Bild zeigt die Menge nach 3 x Drainen am Landeort. Davor war etwa die dreifache Menge Wasser zu sehen.

P.S. Dichtringe sind gut und schön, aber ich habe "Thermos"-Verschlüsse, also ein anderes System. Und um ein paar gängige Fragen zu beantworten:

- Betankung? 2 x voll mit Avgas vorher, davor Super+
- Gedrainet vor dem Flug? Ja, ausgiebig, weil Flugzeug im starken Niederschlag stand
- Andere Tanks betroffen? Nein
- Alter der Tankdeckel-Dichtungen (Thermos-Verschluss)? 2 Jahre
- Was sagt der EDM? Siehe nächste Ausgabe von P&F .... ;-)

Die Piste war mit rd. 370m und unbefestigt nicht sonderlich überdimensioniert, aber mit "leerem Wassertank" wohl durchaus ok. Auch die Beechhandbücher geben das ja inkl. Zuschläge her. Habt Ihr eine besondere Kurzstarttechnik bzw. gemäß ABS oder anderer Literatur genutzt?

Hallo Jan,

Die Thermos-Caps kenne ich eher noch von der Comanche, aber der Aufbau sollte ähnlich sein: die sitzen unter einem Türchen, etwas vertieft, und in der tiefsten Ecke der Vertiefung sollte ein Drainloch sein, um das Wasser abzuführen, was bei Regen unters Türchen läuft. Meine Vermutung: dieser Drain ist verstopft, nicht auszuschliessen von irgendwelchem Dreck, der bei der Lackierung bzw dem vorherigen Beizen dort rein gelangte. Wenn dann das Wasser unter der Klappe über den Thermos-Deckel steigt, reicht ebenso die kleineste Undichtigkeit um da Wasser -auch in grösseren Mengen- in die Tanks gelangen zu lassen.

Bei einem Thermos-Deckel ist der Dichtring ja der gesamte Stopfen, der beim Umlegen des Verschluss-Hebels zusammengequetscht oder -gezogen wird. Undichtigkeiten können aber genausogut im Bereich der durch den Deckel gehenden Bolzen sein, wo Wasser durch könnte.

was das edm sagt?

ich hatte diesen fall mit der islander, die im nov 2001 in die weser gefallen ist...

1. alle egt vor wasser im verbrennungsraum um die 1500

2. bei wasser eintritt...unter 1000 f

Ja, Wasser brennt relativ kühl...

Im WK 2 hat man als Booster Wasser-Methanolmischung in die aufgeladenen Flugzeugmotoren eingespritzt, wenn der Messerschmidt oder FW 190 die Spitfires oder Mustangs von hinten auf Schußweite rangekommen sind. Muß halt gut dosiert sein . . .

Vic

in den motoren der super connies auch...

in manchen duke-motoren kommt sogar weißbier rein...fein dosiert..wurde mir von einem piloten aus worms erzählt

Wasser-Methanol Einspritzung wurde auch bei den hochverdichtenden Sternmotoren zB Super-Constellation, eingesetzt.

Aber auch bei einigen Turbinentriebwerken zB SA226 Metroliner aber auch bei diversen Jets.

aber auch bei diversen Jets

https://de.wikipedia.org/wiki/Paninternational-Flug_112

War die Ursache für die Notlandung der BAC 111 auf der Autobahn bei Hamburg Kerosin statt Wasser - war zuviel "des Guten"...

Habe den Artikel hierzu gestern gestern gleich nach Erscheinen des Mai-Heftes als erstes "verschlungen".

Vielen Dank, Jan, dass Du das so detailliert und offen teilst! Und dabei auch noch unterhaltsam geschrieben...

Neben den technischen Aspekten, die ich sehr spannend finde, finde ich v.a. die konstruktiv-selbstkritische Reflektion der Piloten-Performance extrem lesenswert! Es nötigt schon Respekt ab, wenn sich jemand nicht einfach hin stellt und sagt "es war ansprochsvoll - kleine Graspiste und Sturm - und der Flieger ist heil, also habe ich wohl alles richtig gemacht" sondern trotz gutem Ausgang haarklein überlegt, was nicht optimal lief. Respekt dafür und großen Dank für's Teilen!

Und zu Denken gibt mir auch die Erkenntnis, dass selbst ein so hoch erfahrener Pilot sich im Ernstfall vom Funk ablenken lässt. Als "neu-FI" (noch mit "rp") sagt mir das, dass man aviate-navigate-communicate gar nicht fest genug in die Köpfe hauen kann. In den eigenen wie in die der Schüler und Auffrischungs-Aspiranten. Oder bringt das im Ernstfall eh nichts, wenn es selbst den höchst erfahrenen Profi nachher "erwischt"?!

Ein klasse Artikel, imho!

Danke für die ausführliche Schilderung und Analyse! Lehrreich!

Gruß

Seb Grimm

Nach Lesen des gesamten Artikels glaube ich auch am ehesten an die Falte im Tank als Ursache. Plausibel, und vor dieser Geschichte hätte ich niemals an sowas gedacht. Wieder was gelernt. Danke Jan!

Ich werde in Zukunft aufmerksamer drainen. Zum Glück haben die Mooney-Tanks keine solchen Tankblasen (was manchmal Probleme mit der Dichtigkeit gibt, aber eben keine mit Falten).

Was das Ablenken vom Funk betrifft: ich kann bestens verstehen, was da im Piloten vorgeht, nicht aber im Controller.

Nachtrag: ich hab ja auch mal Tanks "hart leergeflogen", und einmal - als ich das zum Glück noch nicht getan hatte, fiel mir auf, das der Tankwahlschalter in der C210 festgeklemmt war. Ein Fehlermodus, den ich nie erwartet hätte, da hängt wohl ein kleines Getriebe drunter was verklemmen kann. So kann man also auch mit einem "vollen" Tank auf einer Seite plötzlich kein Benzin mehr zum Motor kriegen.

Es gibt immer Fehlermodi, die man so noch nicht "geplant" oder gesehen hat... Kürzlich am Heimflug von Vrsar... ein herllicher Flug mit meiner ganzen Familie an Bord am Glockner vorbei, schöne Landung iin Innsbruck, TW abgestellt. Griff zur Türentriegelung - klack - der Riegel oben öffnete, der unten nicht komplett. Die M20E hat unden den Riegel/Bolzen, der beim Schließen ausfährt. weiters hat sie aber auch einen kleinen "Schnappriegel" (diesen gibt es, soweit ich weis, bei späteren Mooney´s nicht mehr). Der "große" Riegel fuhr zurück; der kleine nicht... Keine Panik, man hat ja Zeit. Bodendienst am Telefon gerufen - aber auch der kann die Tür von aussen nicht öffnen. Der freundliche Mann öffnet mir die Gepäcktür, und sowohl ich als auch meine Frau und unsere Kinder verlassen den Flieger unelegant, aber unbeschadet über diese Gepäcktür. Heimfahrt, und bewusst nicht zu viel Gespräch mit der Familie über den "Event". Am nächsten Tag Fehleranalyse mit dem Mechaniker... Was war geschehen ? Das Gestänge, welches den "kleinen" Riegel ganz am Schluss des Öffnungsvorgangs mitnimmt, griff nicht mehr (hatte über die Jahrzehnte zuviel Spiel bekommen und war teilweise ausgehängt). Kleine Ursache, aber riesen Problem. Für mich sofortige Conclusio: Neben einer sehr gewissenhaften Reparatur des Mechanismus durch meinen Mechaniker (dies ist mittlerweile passiert, und natürlich war ich beim Zusammenbau dabei) muss das Gepäckfach ehest dahingehend geändert werden, dass ich dieses von innen öffnen kann; weiters kommt ein Nothammer in den Flieger - "Mitigation of risks"... über allle anderen Gedanken, die mir sonst noch durch den Kopf geschossen sind mittlerweile, brauche ich dem geneigten Forum nicht zu berichten...

Ohne den Thread kapern zu wollen: bei "neueren" Mooneys (also ab 1990 oder so) kann man das Gepäckfach von innen öffnen. Und was ich gehört habe, aber natürlich nicht ausprobiert: die Fensterscheiben soll man zur Not mit einem Tritt rauskriegen. So fest wie Autoscheiben sind die nicht.

Klar ist mir das auch alles schon durch den Kopf gegangen. Und auch wenn ich dem einen oder anderen schon mächtig in den Arsch getreten habe, will ich mich nicht, wenn es drauf ankommt, nur auf meinen guten Tritt verlassen müssen... Vrsar, Abflug über Wasser... 4 PoB, zwei davon Kinder ...brrr... Aber natürlich war/ist diese Möglichkeit als "last line of defense" immer präsent...

Würde besser ein Notbeil verwenden (gibt's bei Friebe) und Schweißer Handschuhe für den Fall, dass eine Powerbank zum qualmen anfängt griffbereit in den Flieger legen.

Aber kannst du soviel Schwungkraft f ein beil dann entwickeln? Ich hab immer mein AK47 banyonette mit Visier...säge und integrierter Drahtschere im Seitenfach griffbereit....da komm ich auch durch eine Malibu im notfall durch...oder lausige Mooney... am leichtesten durch eine zirrus