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Quelle: Süddeutsche:
"Nach ersten Erkenntnissen der Polizei gibt es vermutlich mehrere Tote.
Ein Sprecher am Unfallort sagte, es seien bislang drei leblose Menschen
gefunden worden.[...] Erwartet worden war auf dem Flugplatz eine Maschine
vom Typ Cessna mit sechs Menschen an Bord: vier Passagiere, Pilot
und Copilot."
Metar EDDF:
01/03/2012 18:20-> METAR EDDF
011820Z 01005KT 8000 FEW002 08/08 Q1025 NOSIG=
01/03/2012 17:50-> METAR EDDF
011750Z 01005KT 8000 FEW003 08/08 Q1025 NOSIG=
Mein Beileid!
Unfälle dieser Art scheinen in Egelsbach leider regelmäßig aufzutreten.
Letzter mir bekannter Unfall dieser Art war am 07.12.2009 mit einer King Air F90 (Aktenzeichen BFU 3X178-09).
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Das hier war ne Citation 750, offenbar N288CX nach verschiedenen Berichten, Linz-Egelsbach.
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Schade, dass es nach solchen Unfällen immer wieder solche unsinnigen, sensationsgierigen Beiträge gibt! Oben steht die Anzahl der Toten, darunter das Metar (nach dem Motto: Der Pilot hat ja selbst Schuld, war ja Nebel) und darunter dann "Mein Beileid".
Geht gar nicht!
Louis
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Schade, dass das so rüberkommen ist.
Ich wollte nur die Fakten darlegen und habe auch extra nicht die Kennung erwähnt, die durch das Internet geistert. Ich hätte einen anderen Unfall auch garnicht erwähnt.
Nnur gerade diese Art von Unfällen scheinen ja regelmäßig vor Ort aufzutreten und hoffentlich ist das ein Anlass, die dortigen Praktiken zu überdenken.
(Ich habe kein IFR und kann daher nicht beurteilen, ob ein IFR-Anflug wg. Frankfurt dort möglich ist)
Mit der Schuld des Piloten halte ich mich ganz zurück. Jedes weitere Wort dazu wäre schon zuviel.
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Ok, fact check. Das Wetter war also womöglich VFR kein Problem, Das Wort "regelmäßig" bezieht sich auf einen Unfall vor drei (!) Jahren, und die in der King Air waren die Besoffenen, oder? Was soll so ein Posting?
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Doch. Das Wetter war VFR ein Problem. Zumnindest für mich Ich war Heute in EDFE und wollte fliegen. Genau wegen dem Wetter hab ichs dann gelassen. Es war genau so, wie im Bericht bei PuF zum King Air Unfall beschrieben. Nebel über genau dem, Wäldchen. Auf dem Weg nach Hause dann, stand die Feuerwehr ganz genau da, wo sie stand als die King Air in den Wald gerauscht ist.
Jedenfalls würde ich bei Nebel ungern ohne Helm in den Wald dort gehen. Da fallen scheinbar gerne Flieger rein. Die Unfallstelle ist also in unmittelbarer Umgebung der damaligen. Das Wetter das ähnliche, ein HPA-Flugzeug wohl auch. Mir fallen da schon ein paar Parallelen auf.
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Liebe Forumsteilnehmer,
bitte den Herrn Erst-Poster am Leben lassen. Auch wenn das Eröffnungsposting vielleicht nicht ganz glücklich ist und (wie so häufig in Diskussionen) den gedanklichen Fehler enthält aus einer Koinzidenz eine Kausalität abzuleiten.
Für den Hinweis auf den Unfall war ich jedenfalls dankbar, habe auch erst durch das Posting davon erfahren.
Und zum Fact-Check: Jeder, der in EDFE fliegt, weiss, dass ein METAR in EDDF noch lange nichts über die Bedingungen in EDFE aussagt, da die Wetterbedingungen vor allem bei Nebellagen kleinräumig und schnell wechselnd sind; und dass 0,25 Promille zwar unvernünftig und unzulässig sind aber eben auch nicht "besoffen" machen ( BFU: "gering dosierter aktueller Konsum").
viele Grüße
Jan Brill
P.S. Hier die Daten für EDFE ( Quelle):
EDFE 011550Z 03005KT 8000 SCT008 10/08 Q1025
EDFE 011650Z 01005KT 8000 FEW008 09/08 Q1025
EDFE 011720Z 03003KT 4000 BR FEW008 09/08 Q1025
EDFE 011750Z AUTO 03003KT //// // /// 08/07 Q1025
EDFE 011850Z AUTO 04004KT //// R27/0275N // /// 08/08 Q1025
EDFE 011950Z AUTO 01003KT //// R27/1600VP2000U // /// 07/07 Q1025
Lisa ist gegen 1730 Z bei noch guten Sichtflugbedingungen auf der 09 gelandet: Zitat Crew: "Da gab es örtlich schon einen ganz dünnen Layer zwischen 500 und 700 ft GND, aber Sichten über 8 km, und zu dem Zeitpunkt war noch kein Bodennebel."
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Wenn es diese C750 war, dann war sie ein rechter Weltenbummler. Die crew hatte sicher jede Menge Erfahrung.
Die CE750 (Citation X) kenne ich nicht im Detail, sicher aber kein typischer Flieger fuer EDFE und fuer VFR procedures at low level.
Das ist doch ein Wahnsinn, EDDF mit allen facilities ist einen Steinwurf weit weg... Und Buerokratie und Kosten schicken diese Jets auf VFR Flugplaetze.
Traurige Nachrichten.
Trotzdem happy landings,
Guido
https://flightaware.com/live/flight/N288CX
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Für gewerbliche Flüge mit einer C750 (weil über 14 Tonnen) schreibt die LuftVO kontrollierten Luftraum und IFR Anflug- bzw. Abflugverfahren vor.
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Ich kenne mich im Europaeischem Luftrecht nicht gut aus. Gilt das auch fuer private (USA part 91) Fluege? Die Citation X ist eigentlich kein typisches trans atlantic Charterflugzeug, und kam ja aus den USA rueber.
Unverstaendlich, dass bei Nacht und marginalem Wetter nicht nach EDDF geflogen wurde, die Kosten dort sind hoch, aber im Vergleich zu den Gesamtkosten des gesamten Trips gering.
Und nun der Unfall. Wie lange soll das weitergehen???
Happy Landings,
Guido
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Aufgrund des Streiks in EDDF kam es in den letzten Wochen zu vermehrten JET In/Outbound in EDFE, die man "normalerweise" dort nicht sieht.
Womöglich mit ein Grund, warum die Crew sich für EDFE und gegen EDDF entschieden hat.
EDFE selbst kann bestes Wetter haben, leider ist der Wald "das" Problem.
2NM weiter westlich und östlich VMC, dort dann IMC.
Ich fordere endlich einen offiziellen Instrument Approach für EDFE meinetwegen mit nem Minimum von 1000ft und dem MAP an oder kurz nach der Waldkante!
Grüße aus KPIE
Julian
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...man kann auch mal überlegen, ob METARs in Zeiten digitaler Breitbandtechnologie noch state-of-the-art sind, wenn es um Abbildung lokaler Wetterverhältnisse geht. Solche "Lügen"-Metars wie in EDFE gibt es ja auch woanders. Das ist halt eine sehr punktuelle Info und spiegelt nicht zwingend die Verhältnisse entlang des Anflugs wider...hab jetzt auch keine konkrete Idee, aber mir scheint das irgendwie rückständig.
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Die LuftVO regelt hier ausdrücklich nur gewerbliche Flüge.
Falls es kein technisches Problem war, sondern tatsächlich CFIT unter VFR, dann war weder der Wald noch der Nebel das Problem...
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Ich glaube, dass es endlich an der Zeit ist, für Egelsbach ein vernünftiges Intrumentenlandeverfahren einzuführen. Das IFR-cancellen und VFR "reinhüpfen" birgt Gefahren - gerade, wenn man lange High-Altitude IFR unterwegs war und dann den nicht ganz trivialen VFR-Approach (womöglich sogar nicht den HPA) nach Egelsbach macht.
Ich fordere ein (relative steiles - so wie in EDMA) ILS für EDFE und einen Straight-In-Approach für HPA aus CHA - das würde, nebenbei, durch einen kontinuierlichen Sinkflug, vermutlich auch die Lärmbelastung der östlich von EDFE liegenden Ortschaften erheblich vermindern
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Die fehlen leider überall, die Satelliten gestützen, Anflugverfahren. Damit wären Unfälle zu vermeiden.
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Vorsicht! Instrumentenverfahren - egal auf Basis welcher Technologie - erhöhen zweifellos die Sicherheit und ganz bestimmt die Nutzbarkeit von Flugplätzen.
Aber: Bitte nicht den gleichen rhetorischen Humbug betreiben wie Kernkraftgegner, Warmgläubige, Flugplatzgegner oder ähnliche Angst-Farmer: Es gibt m.E. nicht den geringsten Hinweis, dass ein Anflugverfahren im vorliegenden Fall oder auch im Fall 2009 etwas geändert hätte. Grund: Im vorliegenden Fall wissen wir nämlich noch genau gar nix über Ursachen und Faktoren und im Fall 2009 spielte sich das gesamte relevante Unfall- und Wettergeschehen unterhalb jeglicher IFR-Verfahrensminima für einen Anflug in EDFE ab. Also Vorsicht. IFR-Verfahren in EDFE: 100% JA. Aber nicht auf dem Buckel eines womöglich ganz anders gelagerten Unglücks.
Wer an Daten zu dem Flug interessiert ist findet eine Flugspuraufzeichnug hier:
Einfach mit Replay den 1.3. ab 18:50 (Ortszeit) ablaufen lassen. Die N288CX erscheint unten rechts. Wahrscheinlich handelt es sich um die ADSB-Daten (Mode-S enhanced surveillance). Wir wissen also nicht ob die Höhe barometrisch oder GPS ist und ob die Speed GS, IAS oder TAS repräsentiert und in wieweit der Flugweg geglättet, interpoliert oder gefiltert wurde. Interessant ist die Darstellung aber allemal, vor allem wenn man die Lärmkarte mal neben die Sichtanflugkarte 39-1 hält (ob diese überhaupt anzuwenden wäre ist schon strittig, SS+30 war 17:48, der Unfall um 17:56).
Nach dieser Darstellung fliegt die Maschine etwas südlich von Y1 noch 2.500 ft hoch ins Final und sinkt dann eher gleichmäßig auf die Unfallstelle in 700 ft.
Einer Interpretation der Daten möchte ich mich hier enthalten.
viele Grüße
Jan Brill
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> Die fehlen leider überall, die Satelliten gestützen, Anflugverfahren. Damit wären Unfälle zu vermeiden.
Wenn man sie den fliegen darf. Da die EASA immer noch viel Geld für bordseitige Zulassung von 'LPV' Approaches will, ist es egal, ob es die gibt oder nicht.
ILS darf ich, LPV nicht, trotz 530W. Verstehen kann man das nicht. Für die EASA ein paar 1000er bezahlen, ohne das jemand irgendetwas an der Avionic macht, nur ein paar Seiten Papier produziert.
Das kann nicht richtig sein.
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IAS, TAS oder GS ist bei den gegebenen Bedingungen vernachlaessigbar aehnlich.
Nachts mit einen Jet rumkurven in Terrain, dass man vielleicht nicht kennt halte ich fuer gefaehrlich. Uebermuedung / jet lag kommt auch dazu, wenn es keinen crew change gegeben hat, die Maschine kam ja erst aus den USA, laut flightaware.com
Ein Instrumentenanflug erhoeht die Sicherheit nur dann, wenn alle veroeffentlichen Minimums konsequent eingehalten werden und sowohl der approach selbst und alle missed approach Verfahren innerhalb der vorgegeben Toleranzen geflogen werden.
Die Flugverfahren in EDFE fuer high performance aircraft und die halte ich fuer kein gutes Aushaengeschild fuer das sonst so hochentwickelte Deutschland. Wissen die (viel)zahlenden Kunden/Passagiere im Jet eigentlich worauf sie sich da einlassen?
Happy Landings,
Guido
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Gänsehaut
wenn man sieht wie das Signal ausgeht und dran denkt das 6 Menschen gerade sterben.
Das macht traurig.
Hat der Flugzeugtyp einen CVR?
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hm - ich finde die Unglücksmaschine nicht in der von J.Brill genlinkten Animation. Wurden die Daten wohl aus Pietätsgründen rausgenommen oder sieht jemand anders die CX zwischen 1830 und 1900 am 1.3.?
Gruss
-Smu
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... ja, inzwischen sehe ich die Flugspur auch nicht mehr. Was das soll erschliesst sich mir allerdings nicht. In jedem Käseblatt sind die rauchenden Trümmer zu sehen, aber die reinen Daten werden rausgenommen? Habe mal bei Caspar nachgefragt.
MfG
Jan Brill
P.S. Habe zwar kein Screenshot gemacht, aber die wichtigsten Daten notiert:
- südl. Eppertshausen: 2.500 ft, 202 kts (das ist etwa 1 NM südl. Y1).
- kurz vor Straße L3317: 1.500 ft, 192 kts (das ist ca. 3,8 NM Endanflug)
- danach soweit erkennbar in Speed und VS kontinuierlicher Sinkflug auf 701 ft.
BITTE BEACHTEN: Das sind Daten der Lärmschutzorganisation umwelthaus.org, die ADSB-Transponderdaten aufzeichnet und auf eine Website stellt. Wir wissen nicht wie exakt diese Daten sind und in wieweit der Flugweg geglättet, interpoliert oder gefiltert wurde. Die Organisation hat auf unsere Anfragen zur Art der Datenerhebung und Weiterverarbeitung nicht geantwortet.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Herr Brill,
Sie haben in der letzten oder vorletzen Ausgabe (?) Ihrer Zeitschrift beschrieben wie genau man die Anflugkarte studieren muss, um das Richtung Osten hin ansteigende Gelände zu bemerken. Die Crew war ja anscheinend nicht "ortskundig", hat sich sicher was mit dem GPS gestrickt und es ist vielleicht nicht auszuschließen das sie in die Falle mit dem ansteigenden Gelände getappt ist.....
Grüße
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wenn die Zahlen stimmen, so sind 192kt GS bei 3,8NM out und noch rund 1100ft aufzugebender Höhe bei Nacht und Nebel kein stabilisierter Anflug ...
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