Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Die Piloten von Geschäftsflügen werden nach Ansicht der Pilotenvereinigung Cockpit oftmals enorm unter Druck gesetzt. "Die Geschäftsleute drängen, Flughäfen anzufliegen, obwohl die Bedingungen wie etwa das Wetter das nicht hergeben", sagte Cockpit-Sprecher Jörg Handwerg in Frankfurt. "Dann passieren unter Umständen Unfälle."
Gerade heute erst hatte ich das hier https://www.faa.gov/library/manuals/aviation/pilot_handbook/media/PHAK - Chapter 17.pdf in den Fingern. Sehr interessante Lektüre. Ich bin aber noch nicht durch damit. Und dazu passend gehört wohl auch noch das AC-60-22. Dummerweise riskiert ein Pilot, der auch mal Nein sagt, ggf. sehr schnell seinen Job, wenn er einen "VIP" eigentlich hätte fliegen sollen. Wie man da als "Executive"-Pilot sich sauber verhält, ist bestimmt nicht einfach zu klären.
Hallo Herr Fischer, diesem Argument wuerde ich zwar nicht uneingeschraenkt zustimmen, aber sicher ist generell was dran. Am problematischsten sehe ich das bei der part 91 Fliegerei, also nicht Charter sondern Geschaeftsfluege im eigenen Flugzeug. Hier sind (zumindest in den USA) viele Vorschriften hinsichtlich Arbeitszeitregelung, Wetterbedingungen fuer Anfluege etc deutlich laxer. Aber ganz deutlich, "generelle" Vorverurteilungen wuerde ich nicht machen, aber ein Risiko-Potential ist da. Mit einem Jet, der eine Vref von geschaetzten 115 kts hat nach Sicht bei Nacht tief ueber den Wald zu fliegen ist vor allem wenn man kein lokal ansaessiger Pilot in EDFE ist und sich super gut auskennt ist zumindest als risikoreich zu betrachten. EDDF mit allen facilities ist um die Ecke. Mann - o - Mann. Happy Landings, Guido
So wie ich heute in der Zeitung gelesen habe, hatte der Pilot den Platz und der Flugleiter die Maschine in Sicht. Zm Zeitpunkt des Unfalls herrschten wohl noch gut 8 km Sicht, so zumindest der Zeitungsbericht. Demnach kann es nicht am Wetter gelegen haben.
Ja die sind an einem Tag (21.Feb) von Frisco über Goose direkt nach Firenze geflogen. Ueber 20 Stunden unterwegs, davon weit über die Hälfte reine Flugzeit.
''EDDF mit allen facilities ist um die Ecke. Mann - o - Mann.'' JA EBEN!
Das Ganze ist sehr misteriös! Die Cessna (gehört Cessna Finance) war ein Muletto, der früher heruntergekommen auf den Phillipinen rumstand. Einer der Piloten war 'Businessman' - der andere ist vorläufig unbekannt. Ist dieser bei einer Zwischenlandung ausgestiegen? Ist die Cessna X single geflogen?!
Dazu kommt, dass zum Beispiel die Balanced Field Lenght für das 38000lbs.-Flugzeug für Egelsbach 200 Meter zu kurz ist! Gut, gilt für den Abflug, aber immerhin. Die stablisierte Anfluggeschwindigkeit beträgt etwa 140 IAS, das Ganze bei Nacht und ohne Glideslope...
Ich beurteile das Ganze als unverantwortbares Risiko, der PIC hat in Kauf genommen, dass es schief geht. Frankfurt war übrigens problemlos offen, die wollten offenslichtlich unbedingt nicht auf den Grossflughafen, sondern auf das private Flugfeld.
Was oder wer war im Flugzeug, das nicht durch Zoll - Personenkontrolle durfte?
Spekulation, aber der einzige Grund für ein hirnrissiges Prozedere wie dieser Todesanflug...
von SF nach goose...das sind ja fast 7 stunden + nach florenz nonstop nochmal ca 9 + aufenthalte....ojehh...wenn das ältere piloten waren, dann geht das ganz schön an die substanz - wenn man sich nicht mal lang machen kann...
ist denn dieser flugzeugtyp giftig in sachen TAS/IAS in landeanflug-config?
Ja, Herr Fuhrmeister bei der Cessna X handelt es sich um das schnellste Zivilflugzeug (mach 0.92) und diese hat mit einer 'normalen' Citation nichts zu tun - eher mit einer grossen Falcon. Von 'giftig' redet man bei diesen Flugzeugen nicht - die werden normalerweise genau wie Airliner geflogen, nämlich ausschliesslich mit Autopilot.
Diesen Anflug mit diesem Flugzeug VFR in der Nacht zu wagen ist ein Höchstrisiko - abgesehen vom Wetter. Angeflogen wurde RWY 27, wegen versetzter Schwelle nur 1166 m runway! Wie es scheint, war sogar noch eine Rückenwindkomponente im Spiel - 5 kts aus 050.
Was wir wohl nie erfahren werden ist der wahre Grund für die Kamikaze-Aktion des Piloten...
PS. Satire - im Cockpit wehte der Geist von Costa Cordalis, sogar die 25-jährige Gespielin aus der Ukraine fehlte nicht an Bord - kein Witz!
Ich hatte gedacht, dass das PHAK (Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge) bekannter wäre. Ich stöbere gerne mal drin rum, obwohl ich den PPL schon habe. Ist immer wieder aufschlussreich.
setzt m.e. vorsatz voraus, minimum aber grob fahrlässiges verhalten....
sprechen wir lieber von landeunfall gem. terminologie - , auch wenn die landung spektakulär in den wald vorverlegt wurde. warum der pilot diese entscheidung getroffen hat, dafür gibt es ja das BFU. flugzeuge dieser größe haben bestimmt einen cvr mit einer unkaputtzeit im feuer von min. 90 min und der fdr zeichnet auch auf.
Spekulationen, Verallgemeinerungen und unbewiesene Anschuldigungen helfen nicht weiter. Ich moechte jedoch auf folgende Punkte hinweisen:
In der privaten Geschaeftsfliegerei (part 91) sind die Regeln wesentlich laxer als in der Charterfliegerei (part 135), vor allem im Hinblick auf die Start- und Landebahn-Laengen.
Flugzeuge nach part 25 (die Klasse der Citation X) muessen innerhalb ihrer veroeffentlichten Betriebsgrenzen geflogen werden , z.B. muss das Flugzeug fuer das jeweilige Gewicht, Temperatur und pressure altiude innerhalb der zur Verfuegung stehenden Bahnlaenge stoppen koennen. Aber keinen Meter weniger. Im Charter und bei Linienflugzeugen muessen die Flugzeuge in 60% der Bahnlaenge stoppen koennen. Schubumkehr wird nicht beruecksichtigt bei der Berechnung, so gibt es eine gewisse Sicherheitsmarge.
Die Bahn in Egelsbach halte ich fuer marginal fuer so ein Flugzeug, vor allem bei Nacht und wenn man dort nicht stationiert ist und das regelmaessig macht. Ich fliege selbst eine Citation V (eine lahme Ente im Vergleich) in unsere home base KDXR. Kurze Bahn und Hindernisse. Die Versuchung, tief anzufliegen um die Maschine gleich am Anfang der Bahn aufzusetzen ist gross.
In der Geschaeftsfliegerei, vor allem bei "selbstfliegenden" Businessmen ist die Gefahr von Uebermuedung auf jeden Fall gross.
Dies sind allgemein gehaltene Aussagen und schon aus Respekt fuer die verunglueckten Personen an Bord der Citation X in keiner weise auf diesen konkreten Fall bezogen. An diese Regel, Herr Fischer, sollten Sie sich auch ausdruecklich halten!
Ohne Spekulation zur Unfallursache, aber die X hat doch sicher auch ein gpws? Die Säuselt einem doch recht freundlich die radio altimeter Messungen druch. Da dürfte doch eine Annäherung akustisch schon auffallen?
Hübsches Video, zu viel Bahn ist das ja nicht gerade und auf beiden Seiten kein Platz sie zu verlängern!
hallo chesthunt....das würden wir schon hinbekommen....die bahn bis an die rechte spur des hiways verlängern, ampeln dran wie in jesenwang - wen ein flieger kommt - vielleicht eine leichte s-kurve in die bahn - und schon dürfte man so 500 m gewonnen haben...
aber die zuuuulassung von der faa dürfte auf sich warten lassen...
Ha, that's a good one... Den Vorschlag mache der ich der FAA mal... GPWS: das hat sicher "don't sink dont't sink" etc gerufen, das kann man auch silencen. Das ist auch mehr fuer IMC gedacht. Wer viel Nachts fliegt, weiss wie schwierig es ist, Hoehen und horizontale Entfernungen abzuschaetzen. Ist es um den Flugplatz herum dunkel, wird es noch schwieriger, "black hole effect". Werden aus diesem Unfall konsequenzen gezogen?
ein ILS beidseitig ist sauteuer und jedes jahr die kalibrierflüge...auch sauteuer - die bahn verlängern - auch sauteuer, IM-MM-OM - noch teurer...beidseitig - schweineteuer...jedes jahr die kalibrierung IM-MM-OM... da ist dann ein kleinkredit für die landegbühr fällig, und man will ja wieder weg - also abfluggebühr...das muß durchgerechnet werden....
btw: IM = inner marker - nicht inoffizieller mitarbeiter!
schöner Anflug. Und nicht viel Platz. Ich bin vor vielen Jahren DXR damals von FRG aus mit der PA30 immer mal wieder zum Üben angeflogen. Auch nachts. Erinnere mich dunkel (buchstäblich).
Frage: Wenn ich in USA nachts einen unbekannten VFR-Platz anfliege, habe ich das mal so gelernt: Midfield-Crossing, ggf. Low-Pass, dann Pattern und Landung. Das geht in EDFE leider nicht.
Gerade vor Kurzem Ende Nov. hatte ich ein paarmal mit der Cheyenne das Vergnügen kleine unbekannte Plätze in Midwest USA nachts allein VFR anzufliegen, nämlich auf der Suche nach Lisa II. Wetter war allerdings CAVOK (die große Hochdruckwetterlage in der Woche vor Thanksgiving).
Trotz bester Sichten - wie Du beschreibst - aber eine unangenehme Sache, besonders wenn rundherum keine Bebauung/Straße/Kontur zu sehen ist.
Wie macht Ihr das gewerblich? Geht Ihr nachts auf unbekannte VFR-Plätze? Mit was?
Wenn es sich bei dem Unfall um eine US-Crew gehandelt hat, könnte ich mir vorstellen, dass das Egelsbacher HPA-Verfahren (erzwungener langer flacher Straight-in) für einen fremden Platz zumindest ungewohnt für die Crew war. Wo/warum macht man sonst nachts einen solchen VFR-Direktanflug ohne Midfield oder Pattern?
Hi Jan, wenn wir nachts in einen unbekannten Flugplatz reinfliegen: entweder IFR oder wir fliegen VFR ein "published" procedure nach. Ich versuche vorher immer die FBO (fixed based operator) anzurufen und nach "lokalen" Besonderheiten zu fragen (Hindernisse etc.). Gerd Wengler, ein hocherfahrener ATP hat mich vor 2 Jahren in KDXR besucht, der erste Anflug war bei Nacht. Er weiss wovon ich spreche. KDXR sieht auf der Jeppessen approach plate ziemlich "normal" aus, bei Tag sieht man dann die Berge und Tuerme mit Antennen dran. Eine CR22 ist vor ein paar Monaten daran kleben geblieben.
Ich habe jetzt ueber 450 verschiedene Flugplaetze weltweit angeflogen, aber jeder "neue" erfordert Respekt und man muss die Leute vor Ort fragen, die sich auskennen. Das hat mich schon oft vor Problemen bewahrt. Bei ILS Anfluegen ist das in der Regel ok, der bringt einen normalerweise bis 200 ft ueber den touch down, da sollte nicht mehr viel passieren. Die kleinen Flugplaetze mit den non-precision approaches sind bei Nacht problematisch, man wird viel zu frueh ins "visual" entlassen ohne sich richtig auszukennen.
Noch mal zu EDFE: ich haette mich das nicht so ohne weiteres getraut mit einer Citation X dort Nachts reinzufliegen. Das ganze Palaver um Samedan, aber in EDFE scheint alles ok zu sein.
Alle PuF Leser, die im Raum New York unterwegs sind: ihr seid herzlich eingeladen nach KDXR zu kommen und ich halte immer ein deutsches After-Landing-Beer (ALB) kalt. Bitte kontaktiert mich per email oder uebers Forum.
Im Anhang noch diverse Photos vom Anflug auf die 26 in KDXR. Quelle: flightaware.com Copyright photos: Guido Warnecke
