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Bei der BFU www.bfu-web.de kann man jetzt unter Bulletins März 2012 einen umfangreichen Statusbericht
über den Citation 750 Unfall in Egelsbach lesen.
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Wie heißt es so schön im AOPA Newsletter. Die BFU bestätigt die Vermutung der Nutzerausschusses. Nett, oder?
Da können doch gleich Nutzerausschüsse und ortsansässige Vereine die Untersuchung vornehmen.
Professionell ist was anderes.
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was bei allen Spekulationen nicht angesprochen wurde, ist die Tatsache, dass bei Nebellagen die Strahlen einer
Lichtquelle (app lights) eine optische Brechung erfahren, die dem Piloten vorgaukelt er sei auf einem korrekten
visuellen Gleitpfad - dabei ist er viel zu tief ...
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Sorry, just my 3 cents:
Wenn die Kiste 7 Sekunden lang "Terrain, Terrain, Pull up" brüllt, und der Captain erstmal "Terrain ?" fragt und der Co "Terrain!" schreit:
-hatte dann der Captain, der bei Nacht einen unbekannten Platz VFR Night bei marginalem Wetter und verhältnismässig kurzer Bahn anfliegt, anstelle nach EDDF zu gehen, dann wirklich was auf dem Pilotensitz zu suchen ?
Sorry für die provokante Frage, aber da ist doch mehr schief gelaufen als "CFIT".
Siehe auch pprune.org -Kommentar der Mutter des Co´s.
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Wo findet man den CVR-transcript?
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Da musst du bei der AOPA nachfragen, oder den EDFE Nutzern anfragen.
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Bei der BFU www.bfu-web.de kann man jetzt unter Bulletins März 2012 einen umfangreichen Statusbericht
über den Citation 750 Unfall in Egelsbach lesen.
Enthalten ist auch eine Abschrift des CVR und des Funkverkehrs.
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Im Bericht wird u.a. der Flugregelwechsel für Egelsbach genannt. Da war ich bisher der Meinung, dass das abhängig vom Luftraum ist z.B. in ECHO Wolkenabstand vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 8 km. Offensichtlich gibt’s für Egelsbach aber eine Sonderregelung: „Für die Fortsetzung des Fluges nach Sichtflugregeln unterhalb der IFR Mindestreiseflughöhe bzw. MRVA gelten innerhalb des kontrollierten Luftraums folgende reduzierte Wettermindestwerte: Flugsicht 3 000 m, Erdsicht, frei von Wolken“
Egelsbach ist aber D(HX) und diese Minimas passen weder in Delta (Abstand von Wolken 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km) noch D-CTR (frei von Wolken, Flugsicht 5 km). Aber ist ja fein, dass es auch Ausnahmen gibt.
Nun bin ich aber am zweifeln, ob meine bisherige Auffassung richtig ist. Mangels einer AIP-IFR frage ich hier mal, wie die formale Situation lt. AIP beim Flugregelwechsel im Anflug an Verkehrslandeplätzen ohne Delta-Deckel geregelt ist – also durch ECHO und GOLF. Welche Minimas gelten? Die des durchquerten Luftraums ab MRVA oder andere?
In der Mil-AIP bin ich sogar fündig geworden: dort gelten ebenfalls die für EDFE. Für den Wechsel VFR > IFR sogar noch niedrigere: ab Untergrenze ECHO bis IR Mindestreiseflughöhe bzw. MRVA müssen demnach
- Flugsicht 1500 m
- frei von Wolken
eingehalten werden.
Wobei es sich dann beißt: "241. Die reduzierten Wettermindestwerte gelten erst nach Erteilung der IFR-Freigabe." Aber: wie solls eine Freigabe geben, wenn unterhalb MRVA?? Vermutlich ists so zu verstehen, dass die IR-Freigabe am Boden erfolgt, an Plätzen, für die es keine SID/STAR gibt.
Wie gesagt, mir geht’s um die formale Festlegung für An-/Abflüge mit Flugregelwechsel an Verkehrslandeplätzen, für die üblicherweise ECHO und GOLF durchflogen werden muss. Kann da jemand mal nachschlagen?
Froh Flug
René
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Die AIP schreibt bei Wechsel VFR -> IFR für den VFR Steigflug durch E bei bereits erhaltener IFR Clearance 1,5 km Flugsicht und frei von Wolken vor. Für den umgekehrten Wechsel IFR -> VFR sind für den Sinkflug durch E 3 km Flugsicht, Erdsicht und frei von Wolken einzuhalten. - Das hat nichts mit Egelsbach zu tun.
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>> Unterhalb einer Absinkinversion hielt sich ganztägig eine feuchte Grundschicht mit Obergrenzen bei ca.
2 000 ft AMSL <<
Die MSA von EDDF liegt in diesem Bereich bei 3200 - in welcher Höhe dann genau die MRVA liegt??
Jedenfalls scheint der Flugregelwechsel noch in schönstem NVFR Wetter "on Top" vollzogen worden zu sein.
( Flugregelwechsel 1754Uhr lt. Diagramm bei ca. 3000 ft )
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Rein theoretisch kann man telefonisch eine IFR-Freigabe erfragen. Dann bekommt man ein Zeitfenster von beispielsweise 2 Minuten, in welches man hinein starten muss. Die AIP-IFR sieht das vor (aktuelle Ausgabe habe ich gerade nicht zur Hand, zumindest sah sie es vor). Das ist aber ein sehr langes Telefongespräch, bis man den Radarlotsen davon überzeugt hat, dass er mitmacht.
Andere Möglichkeit ist, bereits in der Luft im Luftraum G die Freigabe zu erbitten. Dazu wird man inniglich gebeten, wenn man über den Wachleiter versucht, an den zuständigen Sektorlotsen zu kommen.
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Ich denke IFR Clearance über Telefon ist in D sehr unüblich. Allerdings gibt es GA-Plätze ohne Instrumentenverfahren, die einem IFR Clearances vor dem VFR-Start übermitteln. Ein Beispiel ist Essen Mühlheim. Das funktioniert deswegen, da sie ein Flugsicherungsterminal haben. Essen ist ein ähnlicher Fall wie Egelsbach -- der benachbarte Großflughafen kümmert sich aus reinem Selbstschutz ganz besonders um den GA-Platz.
Meines Erachtens sollten viel mehr GA-Plätze in der Lage sein Clearances zu übermitteln. Wenn ich bei marginalem VFR-Wetter mit Z-Flugplan starte, dann habe ich anderes zu tun als ewig zu warten bis der Sektorlotse Zeit hat und dann eine lange Clearance mitzuschreiben. Als Pilot der sich an die Regeln hält muss ich ggf. rumkurven und benötige viel Aufmerksamkeit um VMC zu bleiben. Ich habe es durchaus erlebt, dass sich die Clearance 10 Minuten oder mehr hinzieht.
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Bei uns in Kanada (und auch in den USA) ist das völlig normal. Man kann dort zu jeder Zeit, Tag und Nacht IFR losfliegen von unkontrollierten Flugplätzen. Von jeder Graspiste, auch von der auf dem Feld von meines Onkels Farm. Ein Anruf an 1-866-WX BRIEF genügt und in fünf Minuten ist man in der Luft. In unkontrolliertem Luftraum im Norden geht das ganze ohne jeglichen Funkkontakt mit ATC vom Start bis zur Landung, alles IFR.
Sorry about the thread creep.
Gerd
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In unkontrolliertem Luftraum im Norden geht das ganze ohne jeglichen Funkkontakt mit ATC vom Start bis zur Landung, alles IFR.
Und wenn es zwei parallel in der selben Ecke machen, was dann? Keiner, der einem was sagt bzw. der eine weiss von dem anderem nichts...
Wo ist da der Unterschied zwischen dem deutschen VIFR und dem "richtigem" IFR? Ich sehe den nicht. Bin ich blind???
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Wie funktioniert denn IFR ohne ATC-Kontakt?
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So wie z.b. In UK auch. Das nennt sich "big sky principle". Insofern ist es alo nicht viel anders als "VIFR". Der Unterschied ist aber, dass man (zumindest in UK) dann, wenn man es wünscht, bei ATC einen traffic service (verkehrshinweise) oder einen deconfliction service (ausweichenpfehlungen) bekommen kann.
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Ist doch normal. IFR OCAS (outside controlled airspace). Im Luftraum G. Feine Sache. Rausschauen muss man eh, und wenn in IMC, dann Traffic Service von der nächstgelegnen ATSU. Ich brauch nicht mal einen Flugplan.
Man sollte halt das deutsche IFR Verbot im Luftraum G nicht für gegeben hinnehmen. Da weicht D vom ICAO Standard ab.
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Der Unterschied ist auch, dass es legal ist. Und dass die Regeln daran angepasst sind, z.B. Mit Quadrantal Flight Rules
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Was Philipp
gesagt hat, stimmt im Prinzip. Man gibt
einfach auf der Common Frequency des Flugplatzes vor und nach dem Start sowie
vor der Landung all seine geplanten Flugbewegungen an. En route gibt es in Kanada eine Frequenz 126,7
auf der man ebenfall sämtliche Intentionen, Kurs- oder Höhenwechsel angibt. Geht
völlig problemlos.
Gerd
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Ja, welche allerdings in Kürze abgeschafft werden sollen. Es werden dann wohl die "europäischen" semicircular cruising levels eingeführt. Es sind aber ohnehin nicht diese flughöhenregeln, die dieses system funktionieren lassen, sondern vielmehr eben die nahezu unendliche Menge Hinmel da oben.
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Zitat: "Allerdings gibt es GA-Plätze ohne Instrumentenverfahren, die einem IFR Clearances vor dem VFR-Start übermitteln. Ein Beispiel ist Essen Mühlheim."
Falsch!
In Essen/Mülheim gibt es von Info keine IFR-Freigabe!
In Essen/Mülheim werden der Squawk, das Sektor-QNH und die Frequenz für den Funkkontakt nach verlassen der Platzrunde übermittelt. Diese sogenannte Abfluginformation ist keine Freigabe und enthält keine Freigabegrenze.
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Ja, das ist doch die entscheidende Frage: 7 Sekunden sind sehr kurz, aber hätten hier lebensrettend sein können. Nose up, Gase rein, gear up, flaps? und go-around. Das solte so automatisiert sein, dass es keiner Rückfrage bedarf.
Das bedeutet ja, wir sollten fragen, weshalb klappt das nicht. Wird das zu wenig geschult? Regeln sind in diesem Moment völlig nebensächlich. Hierauf (z.B. Schulung) sollte die Diskussion eher fokusieren.
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Öhm: Nose Up - Gase rein?
Eher: Gase rein - Note up, oder?
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Ja, zuerst nose-up, wirkt am schnellsten! Bis die Triebwerke hochlaufen und mehr Schub bringen, vergeht zu viel Zeit. Sieben Sekunden bedeuten ca. 40 - 50 Meter Höhe. Mit nose-up schießt die X sofort hoch und kommt nicht unmittelbar in stall, da bis dahin die Triebwerke Schub bringen.
Aber doch Thema verfehlt: Um was geht es denn? M.E. nach mangelhaftes Training und Notfallprocedures nicht automatisiert.
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Als Pilot der sich
an die Regeln hält muss ich ggf. rumkurven und benötige viel
Aufmerksamkeit um VMC zu bleiben. Ich habe es durchaus erlebt, dass sich
die Clearance 10 Minuten oder mehr hinzieht.
Da habe ich mit einem Z Flugplan bis jetzt eine Denkblockade! Bin ja nur ein paar Stunden IFR gefolgen aber mal ein Beispiel: Start in EDAY, quak und Frenquenz schon von Info bekommen. In Luftraum G sagen wir mal in 600 Fuß IFR pickup requestet. Dann erfolgt die Freigabe mit proceed, wo auch immer hin, climb FL was auch immer und IFR starts at 3.000 feet (Minimum Sektor Altitude). Und das ganze bei OVC 8/8 in 1.200 Fuß! Ich habe ja keine Ahnung aber wie kommt man "legal" auf die 3.000 fuß? Wenn IFR erst dann anfängt muß man wohl VMC bleiben! Das könnte schwer werden? Oder.......
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