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Ich denke IFR Clearance über Telefon ist in D sehr unüblich. Allerdings gibt es GA-Plätze ohne Instrumentenverfahren, die einem IFR Clearances vor dem VFR-Start übermitteln. Ein Beispiel ist Essen Mühlheim. Das funktioniert deswegen, da sie ein Flugsicherungsterminal haben. Essen ist ein ähnlicher Fall wie Egelsbach -- der benachbarte Großflughafen kümmert sich aus reinem Selbstschutz ganz besonders um den GA-Platz.
Meines Erachtens sollten viel mehr GA-Plätze in der Lage sein Clearances zu übermitteln. Wenn ich bei marginalem VFR-Wetter mit Z-Flugplan starte, dann habe ich anderes zu tun als ewig zu warten bis der Sektorlotse Zeit hat und dann eine lange Clearance mitzuschreiben. Als Pilot der sich an die Regeln hält muss ich ggf. rumkurven und benötige viel Aufmerksamkeit um VMC zu bleiben. Ich habe es durchaus erlebt, dass sich die Clearance 10 Minuten oder mehr hinzieht.
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Bei uns in Kanada (und auch in den USA) ist das völlig normal. Man kann dort zu jeder Zeit, Tag und Nacht IFR losfliegen von unkontrollierten Flugplätzen. Von jeder Graspiste, auch von der auf dem Feld von meines Onkels Farm. Ein Anruf an 1-866-WX BRIEF genügt und in fünf Minuten ist man in der Luft. In unkontrolliertem Luftraum im Norden geht das ganze ohne jeglichen Funkkontakt mit ATC vom Start bis zur Landung, alles IFR.
Sorry about the thread creep.
Gerd
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In unkontrolliertem Luftraum im Norden geht das ganze ohne jeglichen Funkkontakt mit ATC vom Start bis zur Landung, alles IFR.
Und wenn es zwei parallel in der selben Ecke machen, was dann? Keiner, der einem was sagt bzw. der eine weiss von dem anderem nichts...
Wo ist da der Unterschied zwischen dem deutschen VIFR und dem "richtigem" IFR? Ich sehe den nicht. Bin ich blind???
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Wie funktioniert denn IFR ohne ATC-Kontakt?
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So wie z.b. In UK auch. Das nennt sich "big sky principle". Insofern ist es alo nicht viel anders als "VIFR". Der Unterschied ist aber, dass man (zumindest in UK) dann, wenn man es wünscht, bei ATC einen traffic service (verkehrshinweise) oder einen deconfliction service (ausweichenpfehlungen) bekommen kann.
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Ist doch normal. IFR OCAS (outside controlled airspace). Im Luftraum G. Feine Sache. Rausschauen muss man eh, und wenn in IMC, dann Traffic Service von der nächstgelegnen ATSU. Ich brauch nicht mal einen Flugplan.
Man sollte halt das deutsche IFR Verbot im Luftraum G nicht für gegeben hinnehmen. Da weicht D vom ICAO Standard ab.
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Der Unterschied ist auch, dass es legal ist. Und dass die Regeln daran angepasst sind, z.B. Mit Quadrantal Flight Rules
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Was Philipp
gesagt hat, stimmt im Prinzip. Man gibt
einfach auf der Common Frequency des Flugplatzes vor und nach dem Start sowie
vor der Landung all seine geplanten Flugbewegungen an. En route gibt es in Kanada eine Frequenz 126,7
auf der man ebenfall sämtliche Intentionen, Kurs- oder Höhenwechsel angibt. Geht
völlig problemlos.
Gerd
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Ja, welche allerdings in Kürze abgeschafft werden sollen. Es werden dann wohl die "europäischen" semicircular cruising levels eingeführt. Es sind aber ohnehin nicht diese flughöhenregeln, die dieses system funktionieren lassen, sondern vielmehr eben die nahezu unendliche Menge Hinmel da oben.
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Zitat: "Allerdings gibt es GA-Plätze ohne Instrumentenverfahren, die einem IFR Clearances vor dem VFR-Start übermitteln. Ein Beispiel ist Essen Mühlheim."
Falsch!
In Essen/Mülheim gibt es von Info keine IFR-Freigabe!
In Essen/Mülheim werden der Squawk, das Sektor-QNH und die Frequenz für den Funkkontakt nach verlassen der Platzrunde übermittelt. Diese sogenannte Abfluginformation ist keine Freigabe und enthält keine Freigabegrenze.
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Als Pilot der sich
an die Regeln hält muss ich ggf. rumkurven und benötige viel
Aufmerksamkeit um VMC zu bleiben. Ich habe es durchaus erlebt, dass sich
die Clearance 10 Minuten oder mehr hinzieht.
Da habe ich mit einem Z Flugplan bis jetzt eine Denkblockade! Bin ja nur ein paar Stunden IFR gefolgen aber mal ein Beispiel: Start in EDAY, quak und Frenquenz schon von Info bekommen. In Luftraum G sagen wir mal in 600 Fuß IFR pickup requestet. Dann erfolgt die Freigabe mit proceed, wo auch immer hin, climb FL was auch immer und IFR starts at 3.000 feet (Minimum Sektor Altitude). Und das ganze bei OVC 8/8 in 1.200 Fuß! Ich habe ja keine Ahnung aber wie kommt man "legal" auf die 3.000 fuß? Wenn IFR erst dann anfängt muß man wohl VMC bleiben! Das könnte schwer werden? Oder.......
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> In Luftraum G sagen wir mal in 600 Fuß IFR pickup requestet. Dann erfolgt die Freigabe mit proceed, wo auch immer hin, > climb FL was auch immer und IFR starts at 3.000 feet (Minimum Sektor Altitude). Und das ganze bei OVC 8/8 in 1.200 Fuß!
> Ich habe ja > keine Ahnung aber wie kommt man "legal" auf die 3.000 fuß? Wenn IFR erst dann anfängt muß man wohl VMC
> bleiben! Das könnte schwer werden? Oder.......font>
t style="FONT-STYLE: italic" class="messageText">In Deutschland geht unter der MRVA gar nix, daher machen das die meisten das illegal, in anderen Ländern kein Problem. ###-MYBR-###
size="1" face="Arial, Helvetica, sans-serif">Bei einer gesunden Steigrate bist du eh schon auf 3000 bis du die ganze Clearance Litanei zurückgelesen hast.
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Da habe ich mit einem Z Flugplan bis jetzt eine Denkblockade! Bin ja nur ein paar Stunden IFR gefolgen aber mal ein Beispiel: Start in EDAY, quak und Frenquenz schon von Info bekommen. In Luftraum G sagen wir mal in 600 Fuß IFR pickup requestet. Dann erfolgt die Freigabe mit proceed, wo auch immer hin, climb FL was auch immer und IFR starts at 3.000 feet (Minimum Sektor Altitude). Und das ganze bei OVC 8/8 in 1.200 Fuß! Ich habe ja keine Ahnung aber wie kommt man "legal" auf die 3.000 fuß? Wenn IFR erst dann anfängt muß man wohl VMC bleiben! Das könnte schwer werden? Oder.......
Gar nicht, du kannst in diesem Fall nicht mit Z-Flugplan starten. Bis 3000 Fuß musst Du die Sichtflugminima einhalten (also auch Wolkenabstand im Luftraum E). Im Flachland bist Du noch ganz gut dran, da ist die MRVA niedrig, bei uns im Süden ist es oft wesentlich höher. Wenn ATC aufgrund des Wetters weiß dass es gar nicht möglich ist, dann wollen sie gerne noch, dass Du ihnen "maintain VMC" bestätigst.
Das Gesetz wird täglich gebrochen, viele Piloten kennen da nix. Die Regelung in Deutschland ist Schwachsinn aber sie ist nun mal Gesetz. Als Alternative habe ich schon öfters versucht in 500ft AGL in ein Gebiet mit niedrigerer MRVA zu kommen aber das ist auch nicht unbedingt ungefährlich.
Unser Gesetzgeber macht den Luftverkehr absichtlich gefährlich. Besonders Egelsbach ist eine m.E. absolut unhaltbare Situation.
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Danke für die Antworten! Dann hatte ich es schon richtig verstanden. Ich verstehe zum einen den Sinn und zum anderen den Unsinn in dieser Regelung.
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Da müssen wir auf SERA warten. Nicht buona seara, sondern STANDARDISED EUROPEAN RULES OF THE AIR (SERA).
Mit IFR in Luftraum G wie bei uns auf der Insel.
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Bei erfolgter IFR Clearance kann Luftraum E VFR mit 1,5km Flugsicht und frei von Wolken durchstiegen werden!
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Das ist so nicht ganz richtig. Für Z-Pläne gilt bis zum pickup 1,5km/frei von Wolken. Für Y bin ich mir nicht ganz sicher, meine es sind 3km/frei von Wolken.
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Beim Sinkflug durch Luftraum E nach "Cancel IFR" gilt 3km Flugsicht, Erdsicht und frei von Wolken.
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Bei einer gesunden Steigrate bist du eh schon auf 3000 bis du die ganze Clearance Litanei zurückgelesen hast.
Und in der Zeit konnte man ja eh nicht rausgucken ;)
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Zitat: "Danke für die Antworten! Dann hatte ich es
schon richtig verstanden. Ich verstehe zum einen den Sinn und zum
anderen den Unsinn in dieser Regelung."
Ist halt eine Haftungs- und Kostenfrage. Die DFS möchte keine Ressourcen vorhalten, diese Flugphase zu betreuen. Die Sicherheit ist aber in den Ländern, wo IFR im Luftraum "G" zulässig ist, nicht anders als bei uns, wo es unzulässig ist. Ein Anrecht auf Separation gibt es in beiden Fällen nicht, Fluginformationsdienst bleibt so oder so schwammig.
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>Zitat: "Danke für die Antworten! Dann hatte ich es schon richtig verstanden. Ich verstehe zum einen den Sinn und zum anderen den Unsinn in dieser Regelung."
Ist halt eine Haftungs- und Kostenfrage. Die DFS möchte keine Ressourcen vorhalten, diese Flugphase zu betreuen.
Halt, halt! Bitte keinen Apologetismus für unsinnige Regelungen in Deutschland. Diese Regelung hat keinen Sinn. Es geht in vielen anderen Ländern ohne Probleme - und ohne Kosten.
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Apologetismus: was ist gemeint, eher Apologismus oder Apologetik?
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