Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Wenn es diese C750 war, dann war sie ein rechter Weltenbummler. Die crew hatte sicher jede Menge Erfahrung. Die CE750 (Citation X) kenne ich nicht im Detail, sicher aber kein typischer Flieger fuer EDFE und fuer VFR procedures at low level.
Das ist doch ein Wahnsinn, EDDF mit allen facilities ist einen Steinwurf weit weg... Und Buerokratie und Kosten schicken diese Jets auf VFR Flugplaetze.
Ich kenne mich im Europaeischem Luftrecht nicht gut aus. Gilt das auch fuer private (USA part 91) Fluege? Die Citation X ist eigentlich kein typisches trans atlantic Charterflugzeug, und kam ja aus den USA rueber.
Unverstaendlich, dass bei Nacht und marginalem Wetter nicht nach EDDF geflogen wurde, die Kosten dort sind hoch, aber im Vergleich zu den Gesamtkosten des gesamten Trips gering.
Und nun der Unfall. Wie lange soll das weitergehen???
Happy Landings,
Guido
...man kann auch mal überlegen, ob METARs in Zeiten digitaler Breitbandtechnologie noch state-of-the-art sind, wenn es um Abbildung lokaler Wetterverhältnisse geht. Solche "Lügen"-Metars wie in EDFE gibt es ja auch woanders. Das ist halt eine sehr punktuelle Info und spiegelt nicht zwingend die Verhältnisse entlang des Anflugs wider...hab jetzt auch keine konkrete Idee, aber mir scheint das irgendwie rückständig.
Ich glaube, dass es endlich an der Zeit ist, für Egelsbach ein vernünftiges Intrumentenlandeverfahren einzuführen. Das IFR-cancellen und VFR "reinhüpfen" birgt Gefahren - gerade, wenn man lange High-Altitude IFR unterwegs war und dann den nicht ganz trivialen VFR-Approach (womöglich sogar nicht den HPA) nach Egelsbach macht. Ich fordere ein (relative steiles - so wie in EDMA) ILS für EDFE und einen Straight-In-Approach für HPA aus CHA - das würde, nebenbei, durch einen kontinuierlichen Sinkflug, vermutlich auch die Lärmbelastung der östlich von EDFE liegenden Ortschaften erheblich vermindern
Vorsicht! Instrumentenverfahren - egal auf Basis welcher Technologie - erhöhen zweifellos die Sicherheit und ganz bestimmt die Nutzbarkeit von Flugplätzen.
Aber: Bitte nicht den gleichen rhetorischen Humbug betreiben wie Kernkraftgegner, Warmgläubige, Flugplatzgegner oder ähnliche Angst-Farmer: Es gibt m.E. nicht den geringsten Hinweis, dass ein Anflugverfahren im vorliegenden Fall oder auch im Fall 2009 etwas geändert hätte. Grund: Im vorliegenden Fall wissen wir nämlich noch genau gar nix über Ursachen und Faktoren und im Fall 2009 spielte sich das gesamte relevante Unfall- und Wettergeschehen unterhalb jeglicher IFR-Verfahrensminima für einen Anflug in EDFE ab. Also Vorsicht. IFR-Verfahren in EDFE: 100% JA. Aber nicht auf dem Buckel eines womöglich ganz anders gelagerten Unglücks.
Wer an Daten zu dem Flug interessiert ist findet eine Flugspuraufzeichnug hier:
Einfach mit Replay den 1.3. ab 18:50 (Ortszeit) ablaufen lassen. Die N288CX erscheint unten rechts. Wahrscheinlich handelt es sich um die ADSB-Daten (Mode-S enhanced surveillance). Wir wissen also nicht ob die Höhe barometrisch oder GPS ist und ob die Speed GS, IAS oder TAS repräsentiert und in wieweit der Flugweg geglättet, interpoliert oder gefiltert wurde. Interessant ist die Darstellung aber allemal, vor allem wenn man die Lärmkarte mal neben die Sichtanflugkarte 39-1 hält (ob diese überhaupt anzuwenden wäre ist schon strittig, SS+30 war 17:48, der Unfall um 17:56).
Nach dieser Darstellung fliegt die Maschine etwas südlich von Y1 noch 2.500 ft hoch ins Final und sinkt dann eher gleichmäßig auf die Unfallstelle in 700 ft.
Einer Interpretation der Daten möchte ich mich hier enthalten.
> Die fehlen leider überall, die Satelliten gestützen, Anflugverfahren. Damit wären Unfälle zu vermeiden.
Wenn man sie den fliegen darf. Da die EASA immer noch viel Geld für bordseitige Zulassung von 'LPV' Approaches will, ist es egal, ob es die gibt oder nicht.
ILS darf ich, LPV nicht, trotz 530W. Verstehen kann man das nicht. Für die EASA ein paar 1000er bezahlen, ohne das jemand irgendetwas an der Avionic macht, nur ein paar Seiten Papier produziert.
IAS, TAS oder GS ist bei den gegebenen Bedingungen vernachlaessigbar aehnlich.
Nachts mit einen Jet rumkurven in Terrain, dass man vielleicht nicht kennt halte ich fuer gefaehrlich. Uebermuedung / jet lag kommt auch dazu, wenn es keinen crew change gegeben hat, die Maschine kam ja erst aus den USA, laut flightaware.com
Ein Instrumentenanflug erhoeht die Sicherheit nur dann, wenn alle veroeffentlichen Minimums konsequent eingehalten werden und sowohl der approach selbst und alle missed approach Verfahren innerhalb der vorgegeben Toleranzen geflogen werden.
Die Flugverfahren in EDFE fuer high performance aircraft und die halte ich fuer kein gutes Aushaengeschild fuer das sonst so hochentwickelte Deutschland. Wissen die (viel)zahlenden Kunden/Passagiere im Jet eigentlich worauf sie sich da einlassen?
Happy Landings,
Guido
hm - ich finde die Unglücksmaschine nicht in der von J.Brill genlinkten Animation. Wurden die Daten wohl aus Pietätsgründen rausgenommen oder sieht jemand anders die CX zwischen 1830 und 1900 am 1.3.?
... ja, inzwischen sehe ich die Flugspur auch nicht mehr. Was das soll erschliesst sich mir allerdings nicht. In jedem Käseblatt sind die rauchenden Trümmer zu sehen, aber die reinen Daten werden rausgenommen? Habe mal bei Caspar nachgefragt.
MfG
Jan Brill
P.S. Habe zwar kein Screenshot gemacht, aber die wichtigsten Daten notiert:
- südl. Eppertshausen: 2.500 ft, 202 kts (das ist etwa 1 NM südl. Y1).
- kurz vor Straße L3317: 1.500 ft, 192 kts (das ist ca. 3,8 NM Endanflug)
- danach soweit erkennbar in Speed und VS kontinuierlicher Sinkflug auf 701 ft.
BITTE BEACHTEN: Das sind Daten der Lärmschutzorganisation umwelthaus.org, die ADSB-Transponderdaten aufzeichnet und auf eine Website stellt. Wir wissen nicht wie exakt diese Daten sind und in wieweit der Flugweg geglättet, interpoliert oder gefiltert wurde. Die Organisation hat auf unsere Anfragen zur Art der Datenerhebung und Weiterverarbeitung nicht geantwortet.
Sie haben in der letzten oder vorletzen Ausgabe (?) Ihrer Zeitschrift beschrieben wie genau man die Anflugkarte studieren muss, um das Richtung Osten hin ansteigende Gelände zu bemerken. Die Crew war ja anscheinend nicht "ortskundig", hat sich sicher was mit dem GPS gestrickt und es ist vielleicht nicht auszuschließen das sie in die Falle mit dem ansteigenden Gelände getappt ist.....
Die Piloten von Geschäftsflügen werden nach Ansicht der Pilotenvereinigung Cockpit oftmals enorm unter Druck gesetzt. "Die Geschäftsleute drängen, Flughäfen anzufliegen, obwohl die Bedingungen wie etwa das Wetter das nicht hergeben", sagte Cockpit-Sprecher Jörg Handwerg in Frankfurt. "Dann passieren unter Umständen Unfälle."
Gerade heute erst hatte ich das hier https://www.faa.gov/library/manuals/aviation/pilot_handbook/media/PHAK - Chapter 17.pdf in den Fingern. Sehr interessante Lektüre. Ich bin aber noch nicht durch damit. Und dazu passend gehört wohl auch noch das AC-60-22. Dummerweise riskiert ein Pilot, der auch mal Nein sagt, ggf. sehr schnell seinen Job, wenn er einen "VIP" eigentlich hätte fliegen sollen. Wie man da als "Executive"-Pilot sich sauber verhält, ist bestimmt nicht einfach zu klären.
Hallo Herr Fischer, diesem Argument wuerde ich zwar nicht uneingeschraenkt zustimmen, aber sicher ist generell was dran. Am problematischsten sehe ich das bei der part 91 Fliegerei, also nicht Charter sondern Geschaeftsfluege im eigenen Flugzeug. Hier sind (zumindest in den USA) viele Vorschriften hinsichtlich Arbeitszeitregelung, Wetterbedingungen fuer Anfluege etc deutlich laxer. Aber ganz deutlich, "generelle" Vorverurteilungen wuerde ich nicht machen, aber ein Risiko-Potential ist da. Mit einem Jet, der eine Vref von geschaetzten 115 kts hat nach Sicht bei Nacht tief ueber den Wald zu fliegen ist vor allem wenn man kein lokal ansaessiger Pilot in EDFE ist und sich super gut auskennt ist zumindest als risikoreich zu betrachten. EDDF mit allen facilities ist um die Ecke. Mann - o - Mann. Happy Landings, Guido
So wie ich heute in der Zeitung gelesen habe, hatte der Pilot den Platz und der Flugleiter die Maschine in Sicht. Zm Zeitpunkt des Unfalls herrschten wohl noch gut 8 km Sicht, so zumindest der Zeitungsbericht. Demnach kann es nicht am Wetter gelegen haben.
Ja die sind an einem Tag (21.Feb) von Frisco über Goose direkt nach Firenze geflogen. Ueber 20 Stunden unterwegs, davon weit über die Hälfte reine Flugzeit.
