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Neue Forderung: Feuerlöscher an Bord (nach NfL II 39 / 09) ?
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73 Beiträge Seite 3 von 3
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Sehr geehrter Hr. SUTTER,
Das "Massenposting kommt dadurch zustande, dass ich die Seite in letzter Zeit nicht besucht habe.
Allerdings darf man einiges nicht im Raum stehen lassen.
Was die Toxizität anbelangt: Nun Sie können sich aussuchen gleich zu verbrennen oder allenfalls Spätfolgen (die sind nicht belegt) in Kauf zu nehmen. Was wiegt schwerer?
LG Gustav Z. HOLDOSI
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Sehr geehrter Herr Holdosi,
von Gorbatschow stammt der Spruch "wer zu spät postet, den bestraft das Leben", oder so ähnlich.
Wenn ich aber die TOTAL Betriebsanleitung (und die müssen es als Hersteller doch sicher wissen) so richtig durchlese, so komme ich als rational denkender und technische Zusammenhänge logisch verstehender Mensch eigentlich nur zu dem Schluss, dass Halon-Feuerlöscher - auch solche neuster Befüllung und für die Luftfahrt zugelassen - im Innenraum eines zwei- bis vierplätzigen Flugzeuges nichts, aber auch gar nichts verloren haben, außer als Trimmgewicht. Ein sachgerechter Einsatz ist aufgrund der geforderten Parameter schlicht und einfach nicht möglich.
Es ist hier auch nicht von Spätfolgen die Rede, sondern wenn man andere Dokumente über diese Problematik liest, dann sieht man auch Bemerkungen wegen Erstickungsgefahr etc., Sie können also wählen zwischen Scylla und Charybdis. Es ist nur schwer auszumachen, ob der Schaden den Nutzen nicht sogar erheblich übersteigt beim falschen Einsatz (d.h. in einer aufgrund der Abmessungen für den Einsatz nicht geeigneten Flugzeugkabine).
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Zitat: "Sinn würde es machen, unter Aufsicht einer Feuerwehr an Bord mal einen praktischen Löschversuch zu starten. Dieser Gedanke ist mir gerade gekommen und aufgrund dieser Diskussion werden wir diesen in den nächsten Tagen, vielleicht mit Unterstützung des Herstellers, verwirklichen."
Lieber Hr. SUTTER,
Postingflut: Ja, da mögen Sie Recht haben, wenn man absent ist, denn das kann auch bei einer Aufarbeitung eines Themas auch anders verstanden werden.
Nun zum HALON-Löscher anhand eines Fallbeispieles:
Gesetzt Sie sind in der Luft, eine durchschnittliche Reiseflughöhe von 8.000ft ist auf längeren Strecken durchaus üblich, und haben das Pech, dass Feuer an Bord ausbricht. Selbst nach Abschalten der Bordelektrik ist kein Erfolg erzielbar.
Sie sinken geordnet mit 500ft, was auf eine Höhe von vielleicht einmal 1.000ft MSL mit Suchen eines geeigneten Notlandeplatzes "nach Milchmädchen" in etwa 15 Minuten erfordert.
Was ist denn dann in der brennenden Flugzeugkabine (z.B. Brandereignis ab Brandschott) zu verbingenden Zeit die Alternative dazu?
Die Zähne zusammen zu beißen und sich die Haut verbrennen zu lassen und in Folge davon zu sterben - ohne etwas dagegen unternehmen zu können? Den Feuerlöscher verweigern Sie ja vorderhand!
Haben Sie schon bedacht, dass bei Flugzeugen älteren Baudatums auch noch die Gefahr eine Vergiftung (durch Toxizität des Materials im Brandfall) lauert?
In früheren Jahren wurde beim Flugzeugbau keine Rücksicht darauf genommen, ob das Material als Brandquellenentstehungsfläche dient.
Entsprechend sorglos wurden auch von namhaften Herstellern Materialien wie Roßhaar, Kunststoff, Tapezierstoffe etc. verwendet, die im Brandfall giftige Stoffe abgeben, die Sie schon während des Sinkfluges umbringen könnten - losgelöst von einer explosionsartigen Verbreitung des Feuers.
Haben Sie schon darüber nachgedacht, mit welcher Geschwindigkeit leicht entzündliche Stoffe brennen?
Es kommt also nicht von ungefähr, dass es nun neue Normen gibt, wo zum Beispiel bei Luftfahrt-Leder eine maximale Brenngeschwindigkeit von 2,5 cm/min als Grenze festgelegt wurde.
Der zusätzliche Vorteil von nicht brennbaren, nichttoxischen Luftfahrtschäumen, als Ersatz für Mineralwolldämmstoffe ist auch, dass diese ein deutlich geringeres Gewicht von 9-10kg/m³ gegenüber herkömmlich bis zu 35-40kg/m³ aufweisen.
Das wiegt den von einigen Diskutanten monierten "Nachteil" des 1kg HALON-Löschers doch bei weitem auf.
Ist Ihnen schon der Gedanke gekommen, dass es für den Erfolg einer erfolgreichen Notlandung wesentlich ist, was für Kleidung Sie am Körper tragen?
Haben Sie Kunststoffanteile in Ihrer Kleidung (Mischgewebe), so sinkt dieser Kunststoff tief in Ihre Hautschicht ein, was bei Naturgeweben nicht der Fall ist, da diese nur Asche bilden.
Gerade durch einen HALON-Löscher könnten Sie sofort wirksame Gegenmaßnahmen einleiten - die Sie zumindest gleich vor dem Exitus schützen, sofern Sie einen vernünftigerweise mitgenommen haben.
Gerade in diesem Zeitraum des Sinkfluges gilt es jede nur vorhandene Möglichkeit auszuschöpfen, die eine letale Vergiftung verhindert, ansonsten sind Sie schon tot, bevor Sie noch Gelegenheit gehabt haben zu landen.
Was die Erstickungsgefahr anbelangt, nun diese existiert mit oder ohne Feuerlöscher, nur mit dem Unterschied, dass Ihnen der Feuerlöscher hilft den auf Sie einwirkenden Zeitraum zu minimieren. Zwischenzeitlich während des Löschvorganges Luft anzuhalten sollte doch für einige Zeit möglich sein. Nachdem der Brand gelöscht ist Schlechtwetterfenster auf und weiter atmen!
Wer Halon aus Unkenntnis einatmet, der ist wohl selbst schuld.
Wir alle müssen mit den vorhandenen Möglichkeiten vorlieb nehmen. Der Feuerlöscher ist zumindest eine Option, die ich nicht missen möchte, auch wenn ich erst wissen werde wie es ist, wenn ein Notfall eintritt. Auch bei einer Lebensversicherung zahlen Sie eine Prämie und wissen auch im Vorhinein nicht, ob sie sie benötigen.
Können Sie meine Argumente nachvollziehen?
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
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Sehr geehrter Herr Holdosi !
Sie haben ein paar Posts weiter vorne sehr richtig geschrieben:
„Bei Vergaserbrand:
Sofortmaßnahme: Benzin-/Brandhahn schließen und unverzüglich Vollgas geben, damit das Benzin im Schwimmergehäuse des Vergasers schnell verbraucht wird.
Der Motor wird in Folge stehenbleiben, das Feuer in der Regel verlöschen. Nach dem Stillstand des Triebwerks, abgeschalteter Zündung und Bordnetz sollte man das Flugzeug sofort verlassen und einen HALON-Feuerlöscher bereithalten. Dieselbe Vogehensweise gilt auch für einen Brand nach einem mißglückten Startversuch.“
Bin ich nicht ganz einverstanden:
Der Vergaser brennt in der Regel nicht nur im Schwimmergehäuse, sondern bis vorne im Ansaugstutzen/Luftfilter und dort evtl. auch abtropfendes Benzin.
Dieses überschüssige Benzin hat sich sich im Zylinder durch einen Zündfunken entzündet.
Richtig:
Benzin-/Brandhahn schließen und unverzüglich Vollgas geben.
Aber wichtig auch noch : Erstmal die Nerven behalten und DEN ANLASSER WEITERORGELN LASSEN!
(sofern funktionsfähig natürlich), damit die Flammen ins Motorinnere eingesaugt werden. Es kann sein, daß der Motor anläuft bei Erreichen des richtigen Sauerstoff/Spritverhältnisses. Dann saugt es erst recht die Flammen ins Motorinnere. (Das abtropfende Benzin ist i.d.Regel nicht viel und daher schnell verbrannt).Also dann warten, bis der Motor von selber ausgeht (aller Sprit ist verbrannt)und danach nach evtl. Schäden schauen.
Damit wäre diese Situation in den meisten Fällen behebbar.
Dann gibt es noch den Motorbrand in der Luft :
Durch Brandspant bzw. schliessen des Kraftstoffventils und anschliessenden Gleitflug normalerweise in den Griff zu bekommen. Ist sehr unangenehm. Und: wie wollen sie vorne in den Motorraum kommen zum Löschen??
Es gibt einen überlieferten Erlebnisbericht dazu:
Ein (erfahrener) Pilot hatte zwar alles richtig gemacht, (Hahn zu usw.), hatte aber natürlich Furcht vor einem Übergreifen des Brandes auf Teile hinter dem Brandschott und ist dann wahrscheinlich eher mit 3000ft/min oder mehr der Erde entgegengestürzt auf die erstbeste Wiese. Der Brand ist dann auch wohl schon durch den heftigen Sturzflug verlöscht.
Wenn der Brand tatsächlich hinter dem Brandschott weitergemacht hätte, was glauben sie hätte er mit einem 1kg Halon-Löscher noch ausgerichtet ?
Elektro-Brand:
Bei ersten Anzeichen von Schmorgeruch: Hauptschalter erstmal aus! Wie in der Theorie gelernt.
Man könnte dann wenn man wichtige Geräte noch braucht, erstmal alle Sicherungen ziehen und dann durchprobieren, beim Drücken von welcher es wieder anfängt zu stinken.
Die Elektrokabel brennen übrigens auch nicht gleich (sonst könnte man sie nicht löten),sondern schmoren eher. Ausserdem ist hier wie auch in den anderen Fällen schon vorher was nicht in Ordnung gewesen, denn normalerweise sollten Sicherungen vor dem Abrauchen der Kabel rausfliegen.
Und was machen sie bei einem (sehr unwahrscheinlichen) Brand im oft nicht erreichbaren Battery-Compartment ?
Nein, eine gute Wartung und das Durchspielen von Handlungsabläufen ist mir lieber...
Versuche ich 1x im Jahr durchzuspielen: Welcher Schalter muss bei was betätigt werden?
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mal ne blöde frage..haben Sie bei ihre Luftfahrzeuge D-Reg? und wenn Ja,warum nicht OE???
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Herr Holdosi,
in jedem Brandschutz-/Fire Fighting Kurs wird vor den Gefahren von Halon bezgl. des Erstickungstodes bei der Anwendung auf brennende Menschen oder in enge Räumlichkeiten gewarnt. Halon entzieht der Luft Sauerstoff. Dieser kommt auch nicht sofort wieder zurück sobald der Löschvorgang beendet ist, vor allem nicht auf einen Wert, der Ihnen eine Sauerstoffsättigung von 90% (notwendig für köperliche und geistige Leistungsfähigkeit) erlaubt. Luft anhalten beim Löschen hin oder her......
Während Sie Forumsteilnehmern, die sachliche und teschnisch begründete Beiträge abgeben, Geiz und Inkompetenz vorwerfen,
- erklären Sie, einen ermergency descent mit 500 ft
durchzuführen und bei Brand einen geeigneten Flugplatz zu
suchen anstatt die nächst beste Wiese zu nehmen
- vergleichen Sie Kunstflug in einer FA 200 mit einer S2B,
das ist ungefähr so als wenn Sie eine Runde auf dem
Nürburgring mit einem F1 Boliden mit einer Runde in einem
Golf o.ä. vergleichen
Und das als Leiter einer Flugschule....Wow...Vielleicht sollten Sie erstmal Ihre Beiträge nochmals überdenken......
MfG
W. Kraus
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Sehr geehrter Herr Holdosi, Ihren Beitrag habe ich mit Aufmerksamkeit gelesen und zur Kenntnis genommen. Wie Sie aber in einem kleinen Flugzeug weiter zurück treten wollen, wenn sich die Wolke aus dem Feuerloscher nicht an der Front des Brandes bildet, kann ich mir nicht recht vorstellen. Dass Sie sich persönlich, in Zusammenarbeit mit dem Hersteller, für einen Sicherheitstest mit einem Halon-Feuerlöscher im Cockpit eines Kleinflugzeuges zur Verfügung stellen (opfern?) wollen zeugt von wahrem Heldenmut.
Ich denke, alle interessierten Leser des Forums sind sehr auf Ihre Testergebnisse gespannt. Nichts geht über einen praktischen österreichischen Sicherheitstest. Aktuell hat man ja festgestellt, dass Zipfelmütze ein besserer Kopfschutz als ein Helm ist. Beim Abwurf von der Europabrücke zerschellte der Helm. Die Zipfelmütze war wie neu ...!
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Hallo Allerseits,
2 Fragen:
1.Gegen Welche Art von Bränden ist Halon wirksam und unter welchen Bedingungen (quelle wäre schön...)
2.Welche Maßnahmen kann man ergreifen wenn ein Luftfahrzeug welches in Gemischt oder Holzbauweise hergestellt wurde (zb Bücker/Klemm/Piper J3C/Dr400)Feuer fängt...und wieviel Zeit bleibt ca. bis das LFZ nichtmehr steuerbar ist? bzw. was macht in 8000ft mehr sinn..löschen oder Suizit??
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Lieber Hr. SCHEUERLEIN,
Wir haben unterschiedliche Registrierungen, weil wir jeweils die Gebühren-Vorteile der jeweiligen Luftfahrtbehörde nutzen.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Lieber Hr. BAUMGART,
Nun, ich habe gar nicht gewusst, dass man sich von mir im Forum detaillierten Unterricht erwartet.
Ich stimme daher gerne auch Ihrer Version der Vergaserbrandbekämpfung zu, die auch zusätzlich Punkte berücksichtigt, die ich still vorausgesetzt habe ( mea culpa ;-) ).
Das was ich als interessant erblicke ist die Frage des Motorbrandes im Flug, also vor dem Brandschott.
Alle wissen, dass ein Aussteigen und persönlich in den Motorraum hinein zu intervenieren nicht geht!
Allerdings sollte auch den Fragestellern hinreichend bekannt sein, dass unter bestimmten gegebenen Voraussetzungen das Abschalten des Benzin-/Brandhahnes die Treibstoffzufuhr zum Motorraum unterbindet und versucht werden kann durch verschieden gewählte Anströmrichtungen des Fahrtwindes in Bezug zur Cowling (Slippen) das Feuer auszublasen. Natürlich gibt es für das Gelingen keine Garantie, auch nicht für die Dauer des Eintretens des Erfolgs - siehe gegebene Voraussetzungen!
Besonders Ängstliche können auch eine Halonanlage für den/im Motorraum installieren - die sind aber eher nach meinem Wissensstand nicht wahrscheinlich!
Wie "erfahren" der Pilot war, der in Panik auf die erstbeste Wiese gestürzt ist mag ich nicht kommentieren, da mir keine Unterlagen hierzu zur Verfügung stehen.
Die Frage des Kabelbrandes wurde zuvor noch nicht besprochen und war bis jetzt kein Thema. Das von Ihnen geschilderte Betätigen/Ziehen der einzelnen Sicherungsautomaten ist ein taugliches Mittel, allenfalls auch das Abschalten der gesamten Stromversorgung.
Was fehlt ist der Hinweis auf das verbotene mehrfache Betätigen der Sicherungen. Die FAA macht in einem Rundschreiben an alle Flugzeughalter gerade darauf aufmerksam.
Die Frage nach meiner Handlungsweise bei einem Brand durch Batteriekurzschluss erübrigt sich. Das ist bordseitig nicht zu beflussen und erfordert eine Notlandung.
Zu Üben ist jedenfalls eine gute Strategie!
Was das Kommentar von Hr. KRAUS angeht,
Beleidigt zu sein ist keine gute Grundlage zur fairen Diskussion. Was sonst ist es, wenn man sich gegenüber Sicherheitsargumenten so ignorant verhält und jeden noch so kleinen Grund sucht das eigene Verhalten zu rechtfertigen.
Die Vorbildwirkung kann ich ihm leider nicht zuerkennen.
Das Wort "GEIZ" nehme ich unter solchen Umständen nicht zurück.
Trotzdem zum besseren Verständnis für ihn:
Ein Emergency descent setzt nicht zwangsläufig das Vorhandensein eines Flugplatzes voraus. Im Notfall ist natürlich jede Wiese, jede Landemöglichkeit recht.
Es gab auch in der Diskussion keinen Vergleich FA200/180 vs. S2B, außer dass ich geantwortet habe auch beim Kunstflug einen Feuerlöscher mitzuführen.
Im Übrigen ist die bereits antiquierte S2B auch nicht das obergeile "state of the art"-Flugzeug des heutigen Kunstfluges. Keine Angst, da gibt es schon noch ein paar andere bessere Flugzeuge der Marke EXTRA etc.? Wir verwenden unsere FUJI als soliden ungefährlichen Kunstflugtrainer im Rahmen unserer Kunstflug-Ausbildung.
Ihr Kommentar zu meiner Qualifikation können Sie sich gerne sparen und disqualifiziert Sie.
Hier meine Antwort an Hr. KELTSCH:
Natürlich haben Sie damit Recht und greifen in eine offene Wunde der Herstelleranweisung, dass man bei einem Flugzeugcockpit der C 150/172-Klasse (alle anderen Flugzeuge zähle ich bewusst nicht auf) nicht "zurücktreten" kann.
Es geht bei einem angedachten Praxis-Test auch nicht um Heldenmut, sondern um das Hinterfragen und allenfalls Testen der Situation. Das kann man möglicherweise auch mit einem Messgerät im Cockpit machen. Aber dazu später.
Der Test der Zipfelmütze wird wohl nicht notwendig sein! ;-)
An Hr. SCHEUERLEIN:
Ich kann vermutlich Ihre Fragen nicht zufriedenstellend beantworten. Trotzdem versuche ich es.
In der Ausbildung habe ich gelernt:
Wir kämpfen im Cockpit bis zum Schluss, erst dann steht das Ergebnis fest!
Eine andere Chance nach Ausnutzung der vorhandenen Möglichkeiten haben wir nicht.
Sehr bedauerlich wäre es, wenn Sie im Notfall einen Suizid vornähmen, denn auch der benötigt geeignetes Werkzeug und das dürfen Sie wohl nicht an Bord haben (Terrordebatte) bzw. wäre es auch noch trauriger, wenn Sie dann irrtümlich aus dem Leben schieden. Wo bleibt denn dann in diesem Forum unser Diskussionspartner?
Daher gilt obiges!
HALON entzieht dem Brand die Grundlage - den Sauerstoff, ohne den es keine bekanntlich Verbrennung gibt. Es erfolgt somit ein direkter Eingriff in das Brandgeschehen!
Nun kann ich die Gefährlichkeit eines HALON-Einsatzes (bei gleichzeitiger Würdigung der Umstände im Cockpit - dort ist es ja anders) in geschlossenen Räumen nicht ganz nachvollziehen, denn wenn wir im Brandfall die Luft anhalten und erst dann den Feuerlöscher auslösen, so atmen wir das HALON zu diesem Zeitpunkt auch nicht ein.
Wenn wir bei "Brand aus" dann in Folge im Cockpit das Schlechtwetterfenster (Cessna erscheint begünstigt) öffnen, so erfolgt garantiert ein blitzartiger Sauerstoffausgleich im Cockpit.
Ob man dabei wegen Kontakt zu den Schleimhäuten auch die Augen schließen muss, werden wir wohl derzeit nicht klären können. Das toxische Verhalten von HALON und allfällige Folgewirkungen sind ist persönlich nicht bekannt, es lohnt sich aber das zu hinterfragen.
Ich habe mich im Zuge dieser interessanten Diskussion inzwischen an einen Brandexperten der Landesstelle für Brandverhütung des Bundeslandes Niederösterreich (NÖ-BV) und dort die Bereitschaft vernommen, unter Einbeziehung von Luftfahrtexperten und anhand von praktischen Tests am Flugzeug eine Verhaltensanweisung zu erstellen.
Ich werde gegebenenfalls darüber berichten.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at###-MYBR-###
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Es wird Zeit, das das Wetter besser wird, damit wir wieder fliegen können und nicht über solche Sachen wie Feuerlöscher ja/nein seitenweise diskutieren müssen. Hangarfly ist nicht so schön wie Realfly...
Oder sieht das jemmand anders ?
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Hallo Herr Holdosi !
Selbst wenn sie diesen Test durchführen:
Er ist in meinen Augen praxisfremd.
Warum es zu einem Brand kommt, haben wir ja jetzt erörtert:
Vergaser und Elektrik kommen in erster Linie in Frage.
Ein Feuerlöscher im Cockpit nutzt Ihnen, wenn sie z.B. in der DR400 einen Raucher hinten mitnehmen und dem seine Kippe runterfällt o.ä. und der Löscher dann sofort im Gepäckfach erreichbar ist.
Aber vorher stirbt bei mir in der DR400 der Raucher am Entzug !
Und jetzt sind wir beim Punkt:
Sie empfehlen, daß sich ja jemand auch eine Löschanlage im Motorraum installieren lassen KANN wenn er möchte. Also OHNE AUFLAGE ! Wie seither. Das ist i.O.
Jeder KANN auch einen Feuerlöscher in der Kabine mitnehmen.
Jeder KANN sich auch ein ABS und mehrere Airbags einbauen
lassen, kriegt er wahrscheinlich auch genehmigt.
Er KANN auch dann noch eine Löschanlage im Battery-Compartment installieren lassen.
Danach MUSS er eine Weight and Balance machen und irgendwann wird er feststellen, daß aus seinem 4-Sitzer ein 1-Sitzer geworden ist.
Und am Schluss stürzt er wegen Spritmangel ab.... ;-)
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Sehr geehrter Herr HOLDOSI,
Ich habe nicht vor mich dieser kleinen und manchmal auch nicht sehr feinen Diskussionsrunde zu entziehen,jedenfalls nicht solange ich die Wahl habe..
Aber Spaß beiseite, ich wollte (falls es ihnen entgangen ist,was verständlich wäre) darauf hinweisen das beim Brand eines Luftfahrzeuges welches zum Typ "Hält zur not im Winter Warm" gehört,im Brandfall kaum Chancen bestehen zu Löschen oder aber auch aus 8000ft den Boden "ungegrillt" zu erreichen.Ich sags ja ungern, aber sowohl Holzflächen als auch Holzrümpfe brennen besser als einem manchmal lieb ist..wenn Sie verstehen was ich meine..
Zum Thema "Löscheinrichtung-Zellenseitig" Do27, FWP149 und div. andere EX Mil Flieger waren mit einer solchen Motorlöschanlage ausgestattet..
und zur Versöhnung..ich kanns nur nocheinmal erwähnen..ich bin nicht gegen Feuerlöscher,ich bin gegen den Zwang selbige einzurüsten..wie ich auch gegen den zwang bin andere Sachen einzurüsten welche unsere Grundlegenden Probleme nicht lösen.. um zb. anzuführen das man wirkliche verbesserungen (lärmminderung/sparsamere;zuverlässigere Motoren/effektivere Luftschrauben/bessere gurte usw.)mit Hürden in Entwicklung und einbau versieht das man unterstellen kann, es geht nur darum uns Finanziell auszubluten,aber nicht um Verbesserungen.
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Hallo Herr Erhardt !
..das ist schon gut mal drüber zu diskutieren...jetzt im Winter.
Vielleicht legt es Leuten wie Herrn Holdosi - der mit seiner Flugschule ja immerhin eine Multiplikatorfunktion hat-
einmal dar, daß nicht gleich jeder eigene (anscheinend unverrückbare) Standpunkt für die Allgemeinheit zur Pflicht erklärt werden muss. Am Schluss rühren auch solche unnützen Dinge wie z.B. ZÜP und jetzt diese Gurtinstandhaltung -siehe Artikel oben- aus solchen 1-dimensionalen Betrachtungsweisen her... Und irgendwann fliegen wir dann wirklich nur noch im Hangar..
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ob herr holdosi einen feuerlöscher im auto hat - hatte ich auf der vorigen seite überlesen.
ein lob, diese überwindung und ernsthafte befassung mit dem thema schafft nicht jeder, meistens sogar hauptsächlich solche nicht, die aus opportunismus (meine cirrus hat's ja eh schon) unrechtmäßige eingriffe der behörden ins privatleben unterstützen.
(konkret deshalb, weil die meisten menschen zuhause oder im bett sterben - hier gibt es absolut keine feuerlöscher-vorschriften - ein skandal!)
immerhin scheint herr schenk keinen zu haben, und ob und inwiefern ich selbst sicherheitsbewusst eingestellt bin oder nicht, ist eine nicht fundierte unterstellung - wogegen meine unterstellung, dass sie, herr holdosi, eher (sachlich) unbegründet für planwirtschaft und überregulierung stimmen, viel wahrscheinlicher in echt zutrifft.
meine einzige behauptung, die anscheinend immer noch (fast) keiner verstanden hat, lautet nicht, dass sicherheit was schlechtes ist, sondern: überregulierung durch (gelangweilte) ämter, sind kein kavaliersdelikt! ich habe im gegensatz zu 99% der forumsteilnehmer die vollendung eines solchen systems miterleben dürfen, und das war mit furhmeisters worten transilvanisches guantanamo vom feinsten. demokratisch beschlossen, einige waren besonders eifrig bei zustimmung oder gar musterbeispielen für die willigen behörden.
geistige brandstifter (auch der flieger-kommune) sind direkte förderer von der problematik, nur im gegensatz zu einer konkreten flamme, sind solche gesellschaftsschäden leider erst in historischer betrachtung eindeutig bemerkbar.
wenn sie mir recht geben durch zu späte einsicht, werden wir alle schon ganz andere sorgen haben. (ich rechne nicht mit ihrer objektiven einsicht die nächsten 10-30 jahre, ob 20 oder eher 30 ist abhängig davon wie sehr LBA und z b austrocontrol ihre ideen aufgreifen und z b auch noch weitere sinnvolle sachen wie gurte und PPL-flugschreiber in diesem ihrem schwung mit dazupacken). obwohl ich, als behördenwillkür-gegner, sehr wohl ihren standpunkt der maximal-möglichen sicherheit teile, also im gegensatz zu ihnen sehr einsichtig bin.
immerhin haben sie als flugschulen-inhaber die problematik der GA auf diesem kontinent noch nicht erkannt, und reiten weiterhin auf schikanen-verstärkung rum - selbst hinter dem an sich guten sinn der feuer-testung, nur zum zwecke der bestätigung des amts-aktes (klar, das dabei das rauskommen kann, was der tester bezweckt - das weiss jeder, der je einen test gemacht oder beauftragt hat, sogar ADAC und Co)
aber: wenn sie mir nichts unterstellen, .... dann warte ich auch mal ihren test ab (von dem ich vielleicht, aber nur vielleicht, zur einsicht gebracht werden kann, dass er technisch sinn macht - das wird aber nichts an überregulierungsprinzipien ändern)
übrigens, sie hätten diese idee auch aus meiner antwort an herrn schenk ablesen können - ich werde zukünftig nicht jedem das gleiche nochmal tippen, schon ganz und gar nicht das sublimierte geschwätz über ob nun sicherheit gut ist oder nicht, und dass piloten-geiz diskussionen eigentlich nur noch dämlich sind: glauben sie einfach, ohne es breit zu treten: sicherheit finden hier einfach alle gut (sonst wären wir nicht gezüpt, und nicht piloten, und wahrscheinlich auch nicht im PuF forum)
ich geh mal davon aus, dass sie nicht die zeit hatten, meine postings durchzulesen - ich kann nicht verstehen wieso sie aus einer anti-behördenhaltung (im gegebenen ungerechten fall) auf eine anti-sicherheitshaltung schliessen (vor allem bezüglich feuerlöscher)
es ist für sie wohl unerheblich wenn ich wiederhole, dass es um ein systematisches maßnahemenpaket geht, worin der feuerlöscher nur einen der vielen bausteine darstellt - der inzwischen dazugekommene post der gurte untermauert das, genau wie von mir vorhergesagt.
und ich wette mit ihnen eine füllung halon, dass der nächste streich nicht lange auf sich warten lässt (proportionale eintrittswahrscheinlichkeit zu der höhe der ausnahmeanträgen bei vorigen maßnahmen - um den schikane-charakter zu unterstreichen)
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Sehr geehrter Herr Holdosi,
ich bitte meine ungenaue Darstellung des Vorfalles zu entschuldigen. Selbstverständlich wird auch hier in unseren Flugschulen der von Ihnen dargestellte Ablauf gelehrt und wurde im geschilderten Fall auch entsprechend befolgt. Es war nur so viel Flugbenzin ausgelaufen, dass sich innen im unteren Bereich auf der Verkleidung eine Pfütze des Flugbenzins gebildet und entzündet hatte. Diese im Motorraum befindlichen Flammen wurden dann mit dem bordeigenen Halon-Löscher bekämpft. In der nachfolgenden Inspektion stellte sich dann heraus, dass - Gott sei Dank - nur ein paar Kabel ausgetauscht werden mussten, weil die Isolierung durch die Flammen angeschmort war. Hätte es länger gebrannt, wäre der Schaden sicherlich größer gewesen.
Mit freundlichen Grüßen ...
Ralf Kahl
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Sehr geehrter Holdosi,
ich habe lange nichts mehr von Ihnen gelesen in diesem Forum.
Es würde mich brennend interessieren wie der zugesagte Test mit dem Halonfeuerlöscher im engen E-Klasse-Cockpit ausging. Es ist Ihnen doch hoffentlich nichts ernsthaftes zugestoßen?
Mit Fliegergrüßen aus Canada B.C. Jochen Keltsch
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An Ihrer Stelle würde ich mal vorsichtshalber einen Test machen und im geschlossenen Cockpit den Feuerlöscher auslösen. Falls Sie das ohne schweren Gesundheitsschaden überlebt haben sollten, können Sie ja Ihre Entscheidung nochmal überdenken.
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Wieso redet denn jeder davon, den Feuerlöscher nur im Flug zu benutzen (oder eben auch nicht - die Gründe sind ja nachvollziehbar): Auch am Boden oder zur Hilfe Dritter ist ein Feuerlöscher sinnvoll und kann Leben oder Flugzeug retten.
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...weil der Feuerlöscher AN BORD mitgeführt werden soll.
Am Boden ist eigentlich normalerweise an jedem noch so kleinen Fluggelände in der Halle oder im sog. Startwagen, also normalerweise in der Nähe des Flugzeugs, das angelassen wird, einer oder mehrere Feuerlöscher schon Vorschrift.
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Ganz einfach: Der minimale Zeitvorteil, den man am Boden durch Flugzeugeinbau hat, kann zwar feuerlöschtechnisch einige Vorteile bieten (vor allem wenn man O200 u ä -Anlaßvorgänge und Fehlverfahren nicht im Griff hat), jedoch rechtfertigt anscheinend aus Sicht vieler Menschen die Enbau-Schikane für Alle (auch für die, die anlassen können), nicht generell diese Vorschrift.
Andere als Anlass-Probleme (z B Bruchlandung => fluchtartiges Verlassen der Gefahrenzone) fallen mir spontan nicht ein, es gibt wohl auch nicht wirklich die Unfallstatistik zu Bruch- oder sonstigen Landungen, die einen Feuerlöscher rechtfertigen würde. (auch wenn theoretisch vorstellbar, mit Eingeklemmt und Schwelbrand usw. Wobei wie schon angesprochen, nicht unbedingt jeder den Erstickungstod dem Feuertod mit klarem Entschluss zusagen wird - aber ganz und gar nicht diese Entscheidung vom LBA getroffen zu werden hat)
Es wäre also für bordseitige Vorschrift die Nutzung am Boden nicht primär der ersichtliche Zweck - was für mich auch einen eventuellen Selbstversuch ohnehin sehr relativieren würde, selbst wenn er denn gemacht werden würde. (Die Zweifel werden durch die Stille von Austrocontrol/Prüfer/Lehrer/FeuerTester unterstrichen)
Eine andere Frage, Herr Schenk: können Sie bitte für mich an Ihrem Feurelöscher den Mindestabstand überprüfen?
(ernsthaft interessiert - wäre nett)
In diesem Forum nämlich noch nicht angesprochen: witzigerweise (für Nutzung in der Luft) haben die meisten für diesen Zweck zugelassenen Nachrüst-Haloner jeweils einen Mindestabstand von 2 m vorgeschrieben.
Und für alle die sich an Ihre Anfänge nicht mehr erinnern: nicht jede 152er (oder Morane, oder Kunstflugzeug, oder, oder ...) hat einen Autopiloten, den man mit Cockpitaufgaben betrauen kann, während man mit dem Feuerlöscher gemütlich nach hinten krabbelt, um den vorgeschriebenen Mindestabstand einzuhalten (vorausgesetzt Feuer kommt wie in den meisten Fällen von vorne - beim nach-hinten-Sprühen darf der Pilot zwar in der Kanzel bleiben, ... das soltle aber auch nicht der einzige Zweck des Bordfeuerlöschers sein). Auch In den gängigen 4sitzigen Flugzeugen sind 2 m ziemlich in der hinteren Reihe. Höchstens Tandem Flugzeuge könnten profitieren ...
Gruß,
Udo
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