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Ich lese in vielen Internetbeiträgen von standardisierten VFR-Sichtflugstrecken zur Alpenüberquerung. Wo sind diese Strecken veröffentlicht und wie verbindlich sind sie ?
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Zu finden sind diese Strecken im Östereichischen Gafor (auch über PC Met). Es handelt sich nicht um verbindlich vorgegebene Strecken, sondern lediglich um eine Hilfe für die Flugplanung.
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Siehe auch den entsprechenden Abschnitt auf meiner Website:
https://www.fliegen-in-italien.de/routen.html
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Gibt es irgendwo Kartendarstellungen dieser VFR Routes?
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Nein. Lediglich von jenen Routen, die den österreichischen bzw. schweizerischen GAFOR-Strecken entspechen, allerdings auch nur überblicksartig und nicht detailiert (zu finden in der jeweiligen AIP, außerdem bei pc-met mit den entspechenden GAFOR-Codes für alle Abschnitte).
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Gibt es irgendwo Kartendarstellungen dieser VFR Routes?
Ja reichen Ihnen denn die ICAO-Karten Schweiz und Österreich zusammen mit Google Earth nicht? Einen dicken Rotstift vielleicht noch, vorzugsweise auch ein Lineal. So hat es schon der alte Franzose Blériot über den Ärmelkanal geschafft. Die vorzügliche Tiemann-Homepage sagt ja schon alles, der Rest ist noch ein wenig Hand- bzw. Kartenarbeit.
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Es wäre natürlich nicht schlecht, wenn Sie uns ein paar Daten zu Ihrem fliegerischen Status und dem vorgesehenen Flugzeug geben würden. Gegebenenfalls kann nämlich es sehr wesentlich sein, wenn Sie zumindest auf die erste solche Reise einen mit dem Fliegen im Gebirge vertrauten Fluglehrer oder erfahrenen Piloten mitnehmen würden. Es haben es schon viele ohne kundige Begleitung versucht, aber nicht ganz alle überlebt.
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Hallo Herr Sutter,
vielen Dank für Ihre vorsichtige Warnung. Der fliegerische Status: VFR-Lizenz JAR-FCL mit Nachtflugberechtigung, AZF. Mit dieser Lizenz etwa 200h. Plus 50h mit meinem ersten PPL; verfallen 1975. dazu diverse Segelflugstunden. Alpenerfahrung keine, außer einem Flug nach Reutte LOIR.
Der Flieger wäre wahrscheinlich eine PA28 Archer II (voll IFR mit Autopilot). Dieser Flieger hat schon mehrfach die Alpen überquert. Auch die Lisa wäre eine Alternative.
Bis zum Alpenflug im nächsten Jahr kämen noch ein paar Stunden hinzu. Aber es kann ja nicht schaden, sich frühzeitig schlau zu machen. Die bisher erhaltenen Hinweise, für die ich mich ausdrücklich bedanke, waren ja schon sehr wertvoll.
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Wenn ich mir mein Fliegerle so Anschau wär ne Alpen überquerung so ziemlich das letzte was ich tun würde...(Auch wenn der Flieger gut in schuß ist,steigen ist net grad seine stärke)
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Wenn nicht auf beiden Seiten des Alpenhauptkamms CAVOK gemeldet wird, was vielleicht an 10 Tagen im Jahr vorkommt, würde ich mit diesem Gerät nicht über die Alpen fliegen. So nach dem Motto, s'werd scho guatgeh. Langsam und niedrig = pfui! Besser Monoturbo und ab auf Höhe. Schnell und hoch = halbwegs sicher. Besser noch Twin-Turbo. Da kann man u.U. sogar im schlechten Wetter noch einen Landeplatz erreichen. Das mag jetzt zwar nach feig klingen, aber ich lebe noch und kann dumme Kommentare schreiben.
Grüße/WP
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Nun ja CAVOK auf beiden Seiten der Alpen ist wohl eher in 10 Tagen im Monat als im Jahr der Fall...
Und eine halbwegs leicht beladene Archer ist ja nun kein so schlechter Kletterer.
Bin allerdings auch der Meinung das diese tief im Tal Fliegerei bei schlechtem Wetter absolut dämlich ist.
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Also wenn man so an die Alpenfliegerei herangeht, dann kommt ohnehin nichts unter Twin Turbojet in Frage. Wenn, wie in diesem Forum vom größten Schweizer Piloten aller Zeiten kolportiert, eine Cheyenne 2 oder eine Solitaire inzwischen für unter 300000 USD zu haben sind, ist doch jeder blöd, der sich - selbst für einen kleinen Familienausflug - noch eine SEP kauft ...
Ich bin schon mit Piper L4, Bü-131, Pilatus P3, PA-28/140, C150 bis C182 VFR über die Alpen geflogen, ohne dass ich ein besonders wagemutiges Gefühl gehabt hätte dabei, und das nicht unbedingt immer mit CAVOK in Nord und Süd. Ich habe mich bemüht, stets alles im grünen Bereich zu halten - da ich hier noch poste, anscheinend mit Erfolg. Man muss nur seine fliegerische Taktik dem Wetter, dem Gelände und der Leistung des Flugzeugs anpassen. Früher brauchte man noch anständige Geografiekenntnisse, doch Gott sei Dank hat sich das mit dem GPS endlich auch erübrigt. ;-)
Exakt darum plädiere ich für eine gründliche Alpeneinweisung durch einen, der diese Verhältnisse kennt und damit umgehen kann. Einen Malojapass kann man z.B. bei 8000 ft Wolkenbasis und schwachem Wind noch absolut safe überfliegen, und auch viele andere Übergänge sind noch zu machen, wenn die umliegenden Bergspitzen schon in Wolken stehen.
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Da ich im ersten Anlauf nach Treviso LIPH möchte, kommt wohl nur die Brennerroute in Frage. GAFOR Route 10 oder 12 und dann 50 über den Brenner. Nach meinen Schulkenntnissen in Geographie hat der Brenner eine Höhe von 1375m. i.E mit 6.000 bis 8.000 ft ist man bei CAVOK safe und das kann die Archer locker.
Turbo und Twin sind ja schön, scheitern aber schon an der Lizenz und ein neues Flugzeug werde ich mir deswegen auch nicht kaufen. Ich kann fliegen, muß aber nicht. Deshalb kann ich auf CAVOK warten. Heute z.B. wäre so ein Tag. leichter Wind und Sicht unlimited. GAFOR Österreich und Norditalien überall ein blaues O.
Was mich viel mehr stört, sind die Lufträume A in Italien, die ein sicheres Hochfliegen behindern.
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Für nach Treviso passt der Brenner schon am besten, für in Treviso wäre es dann die Altstadt, Piazza dei Signori (Damen sind aber auch gestattet) ...
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Ich wiederhole es fast täglich: Bei einem Flug Deutschland-Treviso gibt es auf der Route keinen Luftraum A, zumindest nicht bis FL195! Drunter gibt es Luftraum A nur in der Milano TMA (erstreckt sich aber Richtung Osten "nur" bis Brescia) und in der Roma TMA. Alles andere sind höchstens die Lufträume C und D der verschiedenen CTRs, aber die sind ja mit Freigabe VFR durchfliegbar.
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Hier hat es einer vorsorglich schon einmal probiert, wie es nicht geht:
Flugplatz Samedan, LSZS, 5600 ft
Temperatur (heute, 6.8.2009) bestimmt ein gutes Stück über ISA (CAVOK, siehe Foto im Artikel)
Start Pisten- und Talaufwärts, mit Geländestufe von ca. 400 ft kurz nach dem Start
Flugzeug DynAero MCR 4S mit Rotax 912 (4-plätzig!!!!), allerdings nur mit zwei Erwachsenen Männern besetzt, bei 350 kg Rüstgewicht und 80 kg Sprit aber immer noch über 600 kg schwer.
Resultat: Es geht nicht! Zum Glück endete dieser Praxistest nicht tödlich. Das Gelände südlich des Flugplatzes Samedan hat es nämlich in sich, meist verlaufen Crashes dort hinten schlimmer, Gründe in der Regel zu wenig Leistung gekoppelt mit falscher Routenwahl.
Hier ist noch ein Videobericht vom Südostschweizer Fernsehen. Achtung, Schweizerdeutsch. Aber der Zeuge, der im Bericht auftritt, ist Deutscher und Pilot, d.h. sowohl seine Worte als auch seine Argumente sind voll verständlich. Dem ist nichts hinzuzufügen. Er hat, vorbehältlich des Abschlussberichtes der Untersuchung, vermutlich recht.
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Nun, die Mcr darf soweit ich weiss 750kg schwer sein und performed meines Wissens ganz ordentlich...
Ist es sicher dass hier die Performance ausging?
Das Bild vom Wrack zeigt dass der Propeller nur 2 abgerissene Blätter hat, das obere ist noch relativ intakt... Vielleicht ein Triebwerksausfall?
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Es gibt keinen Grund, an der Aussage des Zeugen im Video zu zweifeln, da er ja (siehe Ansage) selbst Pilot ist. Einen Triebwerksausfall hätte er gehört. Sein Bericht deutet eher darauf hin, dass der Pilot der DynAero sehr früh (zu früh?) den Flieger von der Piste weggerissen haben muss, womöglich auch noch die Startklappen versorgt hat (um Widerstand zu sparen) und dann in einem mehr oder weniger horizontalen, stark angestellten Sackflug bei voller Leistung weitergeflogen (bzw. gestallt) ist. Das Flugzeug hat ungeachtet gerade noch akzeptabler Leistungs- und Gewichtsdaten ein ziemlich schnelles Profil, etwas, das ihm bei zu langsamer Geschwindigkeit in großer Höhe zum Verhängnis werden kann.
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Hallo alle,
vielleicht lag's auch am Gemisch. Auf der Hoehe kann man bei "full rich" den Motor richtig absaufen lassen, so dass er nur einen Teil der auf der Hoehe moeglichen Leistung bringt.
blue skys
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Full rich. Rotax hat keinen Mixture. Das macht der Motor irgendwie selbst oder garnicht.
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Ist ein Problem beim Rotax, der macht glaube echt nix, wenn man sich z.B. das FHB von ner DV20 anschaut sinkt die Range wenn man höher fliegt...
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Hallo,
(geht schon etwas off-topic...)
ich habe zwar kein Katana-Handbuch zur Hand, aber wenn man GLEICHE Reiseleistung nimmt und den Steigflug mitrechnet, gibt auch das Pa28 Archer III Handbuch eine maximale Reichweite mit 45 Minuten Reserve so tief wie möglich an.
55% MSL: 525 NM
55% FL100: 479 NM
(die Funktion ist streng monoton)
Grüße,
Peter Luthaus
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Sehr geehrter, kluger Herr Sutter,
Sie schrieben mir:
"Ja reichen Ihnen denn die ICAO-Karten Schweiz und Österreich zusammen mit Google Earth nicht? Einen dicken Rotstift vielleicht noch, vorzugsweise auch ein Lineal. So hat es schon der alte Franzose Blériot über den Ärmelkanal geschafft. Die vorzügliche Tiemann-Homepage sagt ja schon alles, der Rest ist noch ein wenig Hand- bzw. Kartenarbeit."
Dazu erlaube ich mir Ihren Horizont zu erweitern (geht das?):
In vielen Beschreibungen und auf Webseiten wird so manche Route gerne auf einer Karte dargestellt um dem Leser ein gutes Bild zu vermitteln. Naheliegenderweise "malt" man ein Route besser auf eine Karte als sie mit Worten zu beschreiben; wenn dem nicht so wäre hätten wir wohl statt Navigationskarten meilenlange Auflistungen von Worten ;-) Es ist also keine so spezielle und ungewöhnliche Idee von mir, wenn ich den Autor höflich danach frage.
@Bleriot: Aus gutem Grund macht man heutzutage in der Fliegerei vieles anders als der ehrenvolle Flugpionier... verstanden?
Abgesehen davon könnte es ja auch sein, dass ich selbst diese VFR Routen gar nicht unbedingt brauche, sondern aus allgemeinem Interesse frage - daran schon gedacht?
Im Übrigen können Sie gerne Ihre, in vielen Forenbeiträgen zur Schau getragene, superkluge Besserwisserei für sich behalten!
Kein Mensch wird Ihnen böse sein, wenn Sie zukünftig höflich und ein wenig verständnisvoll im Forum posten.
PS: Herrn Tiemann besten Dank für seine präzise Antwort!
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Sehr geehrter Herr Dr. Schnappinger,
wenn Sie schon Höflichkeit anmahnen, so sollten Sie im Sinne der Forennettiquette selber auf beleidigende, herablassende Formulierungen verzichten, denn die bewegen sich noch mindestens eine Stufe unter einer Unhöflichkeit. Falls es Ihnen entgangen sein sollte: Der Threaderöffner hat sich für meine Hilfe bedankt, und das zählt.
Bislang verstand ich VFR-Navigation im unkontrollierten Luftraum nicht viel anders als der alte Louis auch. Es hat sich da nichts verändert, was man verpasst haben könnte, von der definierten Mindesthöhe über Grund mal abgesehen. Aus derselben Überlegung heraus wird Herr Tiemann erwartet haben, dass zur Routenbeschreibung eine Auflistung der überflogenen Orte reicht, da er seine Darstellung nicht für die reinen Waypoint-VFR-Flieger geschrieben haben dürfte.
Mit freundlichen Grüßen
Max Sutter
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Sehr geehrter Herr Sutter,
Sie schreiben: "Falls es Ihnen entgangen sein sollte: Der Threaderöffner hat sich für meine Hilfe bedankt, und das zählt."
Na, dem haben Sie ja auch recht freundlich geantwortet - das ist schon in Ordnung.
Allerdings sind die Forenregeln nicht so, dass man nur mit dem "Threaderöffner" höflich umgehen sollte, sondern auch mit den anderen Teilnehmern... auch wenn's schwer fällt...
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