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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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3. März 2012: Von  an Guido Warnecke

das black hole mit schwarzlicht beleuchten?

ein ILS beidseitig ist sauteuer und jedes jahr die kalibrierflüge...auch sauteuer - die bahn verlängern - auch sauteuer, IM-MM-OM - noch teurer...beidseitig - schweineteuer...jedes jahr die kalibrierung IM-MM-OM... da ist dann ein kleinkredit für die landegbühr fällig, und man will ja wieder weg - also abfluggebühr...das muß durchgerechnet werden....

btw: IM = inner marker - nicht inoffizieller mitarbeiter!

mfg

ingo fuhrmeister

3. März 2012: Von Jan Brill an Guido Warnecke
Hi Guido,

schöner Anflug. Und nicht viel Platz. Ich bin vor vielen Jahren DXR damals von FRG aus mit der PA30 immer mal wieder zum Üben angeflogen. Auch nachts. Erinnere mich dunkel (buchstäblich).

Frage: Wenn ich in USA nachts einen unbekannten VFR-Platz anfliege, habe ich das mal so gelernt: Midfield-Crossing, ggf. Low-Pass, dann Pattern und Landung. Das geht in EDFE leider nicht.

Gerade vor Kurzem Ende Nov. hatte ich ein paarmal mit der Cheyenne das Vergnügen kleine unbekannte Plätze in Midwest USA nachts allein VFR anzufliegen, nämlich auf der Suche nach Lisa II. Wetter war allerdings CAVOK (die große Hochdruckwetterlage in der Woche vor Thanksgiving).
Trotz bester Sichten - wie Du beschreibst - aber eine unangenehme Sache, besonders wenn rundherum keine Bebauung/Straße/Kontur zu sehen ist.

Wie macht Ihr das gewerblich? Geht Ihr nachts auf unbekannte VFR-Plätze? Mit was?

Wenn es sich bei dem Unfall um eine US-Crew gehandelt hat, könnte ich mir vorstellen, dass das Egelsbacher HPA-Verfahren (erzwungener langer flacher Straight-in) für einen fremden Platz zumindest ungewohnt für die Crew war. Wo/warum macht man sonst nachts einen solchen VFR-Direktanflug ohne Midfield oder Pattern?

viele Grüße
Jan
4. März 2012: Von Guido Warnecke an Jan Brill


Hi Jan,
wenn wir nachts in einen unbekannten Flugplatz reinfliegen: entweder IFR oder wir fliegen VFR ein "published" procedure nach.
Ich versuche vorher immer die FBO (fixed based operator) anzurufen und nach "lokalen" Besonderheiten zu fragen (Hindernisse etc.).
Gerd Wengler, ein hocherfahrener ATP hat mich vor 2 Jahren in KDXR besucht, der erste Anflug war bei Nacht. Er weiss wovon ich spreche. KDXR sieht auf der Jeppessen approach plate ziemlich "normal" aus, bei Tag sieht man dann die Berge und Tuerme mit Antennen dran. Eine CR22 ist vor ein paar Monaten daran kleben geblieben.

Ich habe jetzt ueber 450 verschiedene Flugplaetze weltweit angeflogen, aber jeder "neue" erfordert Respekt und man muss die Leute vor Ort fragen, die sich auskennen. Das hat mich schon oft vor Problemen bewahrt.
Bei ILS Anfluegen ist das in der Regel ok, der bringt einen normalerweise bis 200 ft ueber den touch down, da sollte nicht mehr viel passieren.
Die kleinen Flugplaetze mit den non-precision approaches sind bei Nacht problematisch, man wird viel zu frueh ins "visual" entlassen ohne sich richtig auszukennen.

Noch mal zu EDFE: ich haette mich das nicht so ohne weiteres getraut mit einer Citation X dort Nachts reinzufliegen.
Das ganze Palaver um Samedan, aber in EDFE scheint alles ok zu sein.

Alle PuF Leser, die im Raum New York unterwegs sind: ihr seid herzlich eingeladen nach KDXR zu kommen und ich halte immer ein deutsches After-Landing-Beer (ALB) kalt. Bitte kontaktiert mich per email oder uebers Forum.

Im Anhang noch diverse Photos vom Anflug auf die 26 in KDXR. Quelle: flightaware.com
Copyright photos: Guido Warnecke

Happy Landings,
Guido







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KDXRPuF001.jpg

Gerd Wengler in seiner T182T C-FDOW im Anflug auf die Piste 26 in KDXR. Das Flugzeug hat nun eine neue tail number: C-GERD. Logisch, oder?


4. März 2012: Von Guido Warnecke an 
Inner Marker sind fast weltweit abgeschafft.
4. März 2012: Von Max Sutter an Guido Warnecke
Da sieht ja St.Bart approach auf RWY 10 geradezu harmlos aus dagegen ...

4. März 2012: Von Holger Kutz an Jan Brill

Hallo Herr Brill,

Flugzeuge wie die Citation sind für Anflüge wie Sie sie beschreiben nicht geeignet.

Wenn man einen kurzen Flugplatz wie Egelsbach anfliegt, dann fliegt man was die Speed angeht auf der letzten Rille.

Man hat keinerlei Reserven für enge Kurven die man bei einem VFR Pattern fliegen müsste.

Erhöht man die Geschwindigkeit um in den Kurven entsprechenden Abstand zur Stallspeed zu bekommen, dann erhöht sich automatisch der Kurvendurchmesser oder die Schräglage müsste noch einmal erhöht werden, mit entsprechend noch höherer Stallspeed.

Wenn man mit dieser nun sehr hohen Geschwindigkeit auf den Endanflug dreht, bekommt man die Geschwindigkeit einfach nicht weg.

In Egelsbach fliegt man im Dunkeln nach der PAPI, die steiler als 3 Grad ist.

Damit ein Flugzeug wie die Citation auf diesem steilen Endanflug noch langsamer wird, muss man die Triebwerke in Leerlauf bringen. Diese regieren dann nur noch mit großer Verzögerung auf Kommandos.

Ich fliege zur Zeit einen CJ3. Dieser fliegt je nach Gewicht, bei Triebwerk in Leerlauf und Full Flaps, einen Anflugwinkel von ca. 4 Grad ohne seine Geschwindigkeit zu verändern.

D.H. Bei einem 4 Grad Anflug kann ich nicht mehr Bremsen, trotz Triebwerken im Leerlauf.

Die denkbar ungünstigste Art einen Anflug durchzuführen, da im Falle von Turbulenzen, oder Go Around die Triebwerke eine Verzögerung von bis zu 4 Sekunden haben.

Daher sind wir in 1000 ft immer voll Konfiguriert.

D.H. Volle Klappen, Fahrwerk natürlich draußen , die Speed liegt bei Vref und die Triebwerke sind nach dem Bremsen wieder auf einer höheren Drehzahl stabilisiert.

Für Steep Approaches , wie zum Beispiel London City wird der ganze Anflug mit offenen Speedbrakes durchgeführt, damit die Triebwerke nicht im Leerlauf sein müssen.

Da die Speedbrakes aber den Auftrieb stören, muss das Ganze mit einer höheren Vref durchgeführt werden. Dieses wäre in Egelsbach kontra produktiv, da die Bahnlänge dafür nicht ausreicht.

Ich fliege zur Zeit Werkverkehr und auch in der Nacht viele kleine Flugplätze VFR an.

Das mache ich nur bei Flugplätzen die ich genau kenne. Dabei fliege ich immer über mindestens einen 5 NM Endanflug.

Noch ein Wort zum GPWS.

Das Flugzeug will landen und das GPWS weis das auch. Daher werden normale Terrainwarnungen in der nähe von Flugplätzen ausgeschaltet.

Beim CJ3 ist das so wenn das Fahrwerk ausgefahren ist und der Flugplatz in der Terrain Datenbank vorhanden ist.

Als Ersatz für diese ausgeschalteten Warnungen gibt es noch eine Warnung wenn man unter den Glideslope geht. Diesen gibt es natürlich in Egelbach nicht, daher auch keinerlei Warnungen vom GPWS. Die erste „Warnung“ erfolgt dann in 500 ft gnd durch den Radarhöhenmesser, der 500 ruft. Das ist alles.

Weiter war zu Zeiten als die Citation X gebaut wurde, Computerspeicher noch nicht so billig bzw. nur in kleineren Größen erhältlich. Deshalb ist nicht jeder kleine VFR Platz in der Terrain Datenbank. Cessna nimmt da gerne nur die Flugplätze, die nach Ansicht von Cessna für das Flugzeug geeignet sind.

In einem solchen Fall schreit das Flugzeug im ganzen Anflug um Hilfe.

Daher wird das GPWS in einem solchen Fall meistens ausgeschaltet, bzw. stumm gemacht.

Oder es kommt eine Warnung und der Pilot ignoriert sie, da er mit falschen Warnungen rechnet.

Mit freundlichen Grüßen

Holger Kutz

4. März 2012: Von Florian Guthardt an Holger Kutz
Mal eine Frage: wie schafft denn der CJ seine 5,5 Grad Steep approach certification wenn er in Leerlauf mit allem draussen nur 4 Grad ohne Geschwindigkeitszunahme schafft??
4. März 2012: Von  an Holger Kutz

danke - ich glaube, das beantwortet die frage nach dem warum! die bahn wurde halt zu kurz - und wenn ein oder 2 knoten im endaflug in landeconfig fehlen...

mfg

ingo fuhrmeister

4. März 2012: Von Holger Kutz an Florian Guthardt
Das habe ich doch erklärt,
der CJ3 fliegt die 4 Grad mit allem draußen, außer den Speedbrakes.
Für Steep Approaches werden die Speedbrakes für den ganzen Anflug ausgefahren.
Dann kann er steiler anfliegen, aber die Vref ist dann höher weil die Speedbrakes den Auftrieb stören und die Stallspeed höher wird.

Holger Kutz
4. März 2012: Von Guido Warnecke an Holger Kutz


Hi Holger,
volle Zustimmung das die Citation X nicht fuer EDFE geeignet ist.
Einige Anmerkungen jedoch zur CJ3: im Flug (flight idle) wird die N2 (Turbinen Drehzahl) automatisch ca 10-11% ueber der ground idle N2 gehalten, um ein gutes Ansprechverhalten aus dem Leerlauf heraus zu gewaehrleisten. Deshalb halte ich einen Anflug in flight idle durchaus fuer "safe".
Schau Dir meine Anflugphotos in den vorigen posts an und Du siehst, wie viel "Dampf" noch aus den Duesen kommt. Ich habe auch die CJ2 (das leichtere Schwestermodell der CJ3 - identisches Design) 2 Jahre lang in KDXR geflogen, und wie bei der CJ3 ist deren Hauptproblem, dass sie keine thrust reversers (Schubumkehr) hat wie die Citation V. Das war dann manchmal echt stressig (vor allem fuer die Bremsbelaege...) waehrend die Citation V fast ohne Einsatz von Bremsen auskommt.
Bis jetzt sind die Hauptunfallursachen fuer die CJ Reihe, die Phenom 100's und Mustangs: runway overruns!

Fliegst Du die D-CWIR?

Happy Landings, Guido

Die angehaengten Bilder zeigen:
Die CJ3 N525EZ beim short final 26 in KDXR. Die speedbrakes sind noch draussen. Sie muessen eigentlich in 50ft eingefahren werden, ausser macht ein "steep approach" training bei dem dann auch mit speedbrakes aufgesetzt wird.
Die CJ3 N525EZ beim roll out 08 in KDXR, ground flaps (60 Grad) deployed, speed brakes kommen automatisch mit raus.
Die CJ3 N525EZ beim touch down 08 in Danbury, auf den "weissen Streifen", also wirklich am Anfang der Bahn.

Quelle: flightaware.com, copyright Guido Warnecke

Den den Lesern die Videos offensichtlich gut gefallen, hier noch ein Einduck aus dem Leben eines Charterpiloten, diesmal in der King Air 200 (ProLine21) unterwegs. Das war part 91 (Werksverkehr). Da hatte ich mich auch gruendlich vorbereitet und Infos ueber den Platz eingeholt vorher. Landung bei Nacht? Nein, danke...
https://www.youtube.com/watch?v=4FqV5xz7khs
Quelle: Youtube, copyright Guido Warnecke
Copyright: Guido Warnecke







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KDXRPuF006N525EA.jpg

CJ3 short final 26 in KDXR. Speed brakes deployed.


4. März 2012: Von Florian Guthardt an Holger Kutz
Sorry überlesen....
4. März 2012: Von Guido Warnecke an Max Sutter
Danke Max, aber "my intention is not to show off" hier. Wir wuerden niemals Dinge tun, die unsicher sind. Wir trainieren unsere Piloten gut, und KDXR ist grundsaetzlich eine "Captain's" Landung. Wenn irgendwas nicht passt, oder der Anflug nicht stabil ist: "go around".
Und die Landung dort ist wesentlich einfacher als es aussieht. Danke fuer Dein Interesse an den Photos / Videos.
Happy landings & blue skies,
Guido
4. März 2012: Von Flieger Max Loitfelder an Gregor FISCHER
Fischer: "..wie Airliner geflogen, ausschliesslich mit Autopilot" JESSAS! Woher wollen Sie das denn wissen? Noch eine Verschwörungstheorie?
5. März 2012: Von Gregor FISCHER an 

''...wenn ein oder 2 knoten im endaflug in landeconfig fehlen...'' - oder 50 ft in der Höhe!

Fehlender Speed oder Hindernisfreiheit sind die zwei möglichen Ursachen für den Crash - aber das interessiert keinen mehr. Die einzige Frage von Interesse ist:WARUM wagten die diesen Kamikaze-Stunt überhaupt?!

5. März 2012: Von Gregor FISCHER an Holger Kutz

''Flugzeuge wie die Citation'' -- eine 'Citation' gibt es nicht, denn zwischen der C500 und der C750 sind Welten! Man vergleicht ja auch nicht eine Piper Cup mit der Malibu...


PS. Ich bin C501 rated und dies ist das easieste Flugzeug, das ich je geflogen bin - und Pistenlänge von 1200 m und weniger sind normal - an eine C750 würde ich mich nicht heranwagen, denn das ist die reine Welt der Airliner!



5. März 2012: Von Alfred Obermeier an Gregor FISCHER

WARUM wagten die diesen Kamikaze-Stunt überhaupt?!

Vielleicht weil sie sich der Komplexität des Anfluges nicht im klaren waren oder weil es ein techniches Problem gab.
Nachdem ein CVR an Bord war, kann der vielleicht zur Aufhellung beitragen.
Anstelle von Vermutungen - so interessant diese auch sein mögen - sollten wir einfach den Unfalluntersuchungsbericht abwarten.

5. März 2012: Von Flieger Max Loitfelder an Gregor FISCHER
1200m reichen im Notfall auch einem A319 locker aus - da sieht man, dass Verallgemeinerungen wirklich Nix bringen ;-)
5. März 2012: Von Gregor FISCHER an Flieger Max Loitfelder

Wieder ein Beweis, dass Diskussionen auf dem Forum nichts bringen:

- ''1200m reichen im Notfall auch einem A319 locker aus'' - mit Betonung auf locker?! Wenn die zwei C750-Driver Ihre Einstellung und Inkompetenz hatten, hat Darwin halt wieder zugeschlagen.

Zur Info: Airbus A319, bei optimalen Bedingungen: Landing distance (Landestrecke): 1470 m

5. März 2012: Von joy ride an Gregor FISCHER

den fängt man halt vorher ab (auf die wiese zielen, das ist bei nacht das hellere schwarz), und als rollstrecke reichts dann schon wieder ...
aber auch mit ernst beiseite: es ist nicht vorstellbar, dass alles was größer ist als c172 irgendeine performance in stein gemeisselt hätt, unabhängig von sonstigen bedingungen ... bei topcovirtual geht's mit 40 t auf 700 m (90000lbs auf 2240 ft) - selbst wenn die 3 paxe 5 t gewogen hätten, hätt sich die LDR um keinen meter verlängert.

ob dann jemand tatsächlich den abfangbogen zwischen egelsbach und der waldkante machen will, ist die andere frage (die wurde hier aber nicht gestellt)

5. März 2012: Von Lutz D. an Gregor FISCHER
Herr Fischer, mit Verlaub - so ein Unsinn! Sie sind einer der Möchtegernpiloten, die Daten aus Wikipedia oder der Flugrevue abschreiben. Hätten Sie das einzige relevante Dokument zur Hand, dass Herr Loitfelder wohl auch täglich zur Hand hat, wüssten Sie, dass der A319 volbeladen auf trockener Bahn - wenn mein Gedächtnis nicht täuscht - 1173m benötigt. Ihre 1470m sind die Angabe für vollbeladen/nasse Bahn - beide Werte ohne Autobrakes. Das zeigt zweierlei - Wikipedia ist relevant aber unzuverlässig, die Flugrevue schreibt richtig das falsche ab und Sie haben sich erneut als Luftfahrtexperte erwiesen. LD
5. März 2012: Von  an Lutz D.

OMG, wie die jungen Menschen so sagen:

https://www.spiegel.de/wirtschaft/service/0,1518,819349,00.html

Die GA in der Öffentlichkeit - noch Fragen?

5. März 2012: Von Michael Höck an Lutz D.
Herr De Lemmod: danke. Die 'Ergüsse' des Herrn Fischer sind manchmal wirklich schwer zu ertragen.

Maln paar Facts: LDR C750 (aus dem FPG)
10° / SL bei max LDW (31.800lbs) müsste die 10er 3360ft LDA haben.(Vref 131KIAS)
Bei durchaus realistischen 26.000lbs kommt Sie mit 2800ft klar (Vref 115 KIAS)

Bei 28.000 2980ft, bei 30.000 3150ft

LDA 27 in EDFE ist 1166mtr, da sind wohl 3825 ft
TODA 27 sind 1400 mtr 4593 ft...

Für nen Flap 15° Takeoff bei 10° bei knapp 4600ft TODA dürfte der Bock 34500lbs wiegen,max TOW ist 36100.
Eine Underload von 1600lbs ist bei nem Tankvolumen von 12931lbs wohl durchaus normal (jetzt mal nur den T/O betrachtet)

Cessna gibt das typical BOW mit 22100lbs, da sollte man bei Cessna ca.500-900lbs drauftuen - sagen wir also die Karre hatte 23000 plus 3 paxe = 23700. Dann hätten 26.000 lbs realistisch sein können (2300 lbs remaining / Holding fuel flow 1425 lbs at SL bei 26.000lbs = 715 lbs holding fuel, bleiben knapp 1600 um nach FRA zu kommen)
Allerdings ist der Schnaps in EDFE teuer....(zur Zeit 2,19 / Ltr!!!)

Ich fliege beruflich die C680 , bin auch auf der C525 geratet, war C500/501/550/551/560 und 650 geratet. Die 750 bin ich nie geflogen, was ich sagen kann ist - da die 680 die gleiche Zelle und das gleiche Fahrwerk hat und mit 27100lbs max LDW auch in einer ähnlichen Gewichtsliga spielt, ist, das man aus dem Flieger schlecht raus sieht, allerdings nach vorne noch am besten und das die Bremsen wirklich super sind. Reverse wird ja nicht berücksichtigt und steht damit noch als 'Zusatz' zur Verfügung. Ich fliege Ex Mannheim und damit von ner noch kleineren Bahn (die 680 ist aber auch dafür geeignet, welten besser als die 750 IMO, Vref bei MLDW 20 KIAS geringer) wenn man den Flieger nach den Zahlen fliegt funktioniert das ganze auch.
Allerdings ist die Workload eben deutlich höher ohne Guidance - sprich ohne ILS oder wenigstens nen RNAV approach oder dergl. Die 10er hat eine Honeywellavionik und ich weiss das man nen Approach stricken kann (wir haben den Nachfolger drin) aber schon rein VFR bei schlechter Sicht (auch wenns legale Sicht ist) ohne GUTES CRM zu anzufliegen ist bei sonem Flieger heftig. Wie man auf pprune liest, hat der jetzt tote Co nen neuen Job gesucht weil er Angst hatte.

NB: die C750 ist ein FAR/JAR25 und kein 23er Flieger.
5. März 2012: Von Stefan Jaudas an 
... was erwarten Sie? Der Spiegel hat sich von seriösem Journalismus schon lange verabschiedet. BILD für Leute, die für mehr als nur Überschriften Zeit haben.

Ansonsten, es sind mal wieder alle typischen Schlagwörter, Halbwahrheiten, Verdrehungen und Unterstellungen drin.

Wo sind die wirklichen Fragen?
  • Warum fliegen die alle nach Egelsbach?
  • Warum gibt es dort kein ILS?
  • Wieso ist ein Platz mit 80000 Flugbewegungen defezitär?
  • Usw.


5. März 2012: Von Dirk Beerbohm an 
Wieso OMG? Normal !!!

SPON hat eine schlechtere Qualität als reisserische Medien aus Hamburg - zumindest wenn es um Luftfahrt geht.
Dies ist ja nun wirklich kein Einzelfall....

Übrigens, der Knaller bei Spiegel Online als inFrankfurt gestreikt wurde: Service Hotlines der Airliens gelistet,
damit man sich informieren konnte - darunter: Southwest und Ryanair ... Habe noch nie diese Flieger in EDDF
gesehen :-D
5. März 2012: Von Fliegerfreund Uwe an Lutz D.

Tatsächlich, wenn ich mir so die Postings vom Herrn Fischer anschaue, erinnert mich das Ganze eher an das Märchen

vom Suppenkasper....

Oder wie bitte ich jeden Tag um Aufmerksamkeit?

Das was der Herr Fischer hier im Forum absondert hat einzig und allein den Zweck mein Zitat vom Wochenende zu erfüllen

was ich hiermit auch sehr gerne wiederhole

"Was oder wer war im Flugzeug, das nicht durch Zoll - Personenkontrolle durfte?

Spekulation, aber der einzige Grund für ein hirnrissiges Prozedere wie dieser Todesanflug...

Ohne Worte Herr Fischer,

ich empfehle Ihnen einen Besen zu nehmen und die Straße zu kehren.

Solch ein dummer Spruch hat hier im Forum nichts verloren, schlimmste Waschweiber Mentalität, Proleten Geschwätz

Ihnen noch ein Sauberes Wochenende

UK"


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