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| Sonstiges | Vermisster Air France Airbus aus Rio de Janeiro |
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https://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,627919,00.html
Hallo Zusammen,
seit mehreren Stunden ist die Air France Maschine vermisst und noch nicht gefunden. Wenn man den Nachrichten glaubt, dann kann das auch noch dauern.
Habe gelernt, dass alle Verkehrsmaschinen mit den neuen ELTs 406 ausgestattet sind, habe auch gelernt (bei der Registierung meines PLBs 406 für meinen Frankreichflug) dass die Ortung durch Satelitt zwischen 6 und 45 Minuten dauert.
Warum ist denn dann das Flugzeug nicht auffindbar?
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Zum einen muss das ELT auslösen, um lokalisiert zu werden. Zum anderen dürfte der Atlantik eine dämpfende Wirkung auf eventuelle ELT-Signale haben. Das gilt insbesondere dann, wenn sich der Atlantik über dem ELT befindet.
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ja und zwar ca 2500 - 3000 meter, nicht fuß...
mfg
ingo fuhrmeister
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Es gibt eigentlich nur zwei Möglichkeiten:
Entweder man findet die Black Box nicht. Dann erfahren wir die ganze Wahrheit nie.
Oder man findet den Flugdatenschreiber. Dann erfahren wir die ganze Wahrheit nie. Wie fast immer in solchen Fällen müsste es dem Flugzeughersteller daran gelegen sein, die wirkliche Ursache unterm Deckel zu halten.
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hallo herr sutter, erinnern sie sich noch an den unfall in straßbourg vor ca 15 jahren??? statt target alt wurde descent rate mit 3500 ft angegeben....und kurz nach dem unfall schweigen im walde....
mfg
ingo fuhrmeister
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Soweit mir bekannt ist, befindet sich in diesem Bereich auch die tropische Konvergenzzone mit CB´s und TCU bis FL 500. Das hatte auch Jan Brill berichet. Die Vermutung vom Blitzschlag bzw. sehr starke Turbolenzen ist da nicht von der Hand zu weisen.
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Nur war Straßburg ja kein technisches Problem mit dem Flieger, da waren andere als die Flugzeughersteller am Deckel über der Wahrheit interessiert.
Bezüglich französische Behörden und Airbus wäre z.B. die richtige Wahrheit über Habsheim viel interessanter. Sind Sie sicher, dass die Piloten letztlich nicht als Prügelknaben für einen Software- oder Designfehler herhalten mussten? (oder: hergehalten haben?)
Und stellen Sie sich vor, die A330 hätte über dem Südatlantik einen Strukturbruch erlebt? Glauben Sie, dass es Airbus egal wäre, wenn das auskäme. In erster Linie würde das alle A330 auf ziemlich lange Zeit grounden. Oder gar ein Superblitz. In ein Fly-by-wire-Flugzeug? Dann gut Nacht, Toulouse. Wobei ich letzteres für wenig wahrscheinlich halte, denn die automatische Übermittlung von Daten hat ja noch gefunzt, als der Flieger bereits auf dem Weg abwärts war.
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yepp...die bewegt sich bis zum 21.6 noch richtung norden...da ist auf grund der luftfeuchtigkeit und extremstlabilität eine ganz andre qualität der turbulenzen...das sind fast 15k ft MEHR an höhe...also ein prämium cumulus-bum-bum...mit absackgarantie!
mfg
ingo fuhrmeister
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hallo herr sutter, soweit ich mich erinnern kann, kam der pic von einem analog-flieger und mochte die damals neuen atariflieger nicht. und es kam zur fehlinterpretation der anzeige...und ein berg geht halt nicht auf die seite...wegen der älteren grundbuchrechte....
superblitz...die idee ist garnicht mal so abwägig....ich könnte mir vorstellen, daß die hirf-tests im labor und mit der analyse evtl. nicht diesen superblitz entladungsmäßig betrachten UND welche schäden davon ausgehen KÖNNEN!
mfg
ingo fuhrmeister
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Herr Fuhrmeister, vergessen Sie das mit dem Blitz. War am 11. September 2001 extra in Seattle für eine ACME-Konferenz zu diesem Thema. Infolge WTC und Folgendem fing die Konferenz erst am Mittwoch an, und einige Referenten fehlten, weil nichts Ziviles mehr flog. Offensichtlich gibt es keinen belegten Fall eines Totalverlusts eines Verkehrsflugzeuges infolge Blitzschlages.
Meiner Meinung nach dient Blitz nur als Nebelkerze, viel wahrscheinlicher scheinen mir Triebwerksausfall, Flügelzerlegungen und/oder Rumpfschäden - wegen der Turbulenzen, aber eventuell auch wegen Hagel. Letzteres hätte ich zwar früher nicht für denkbar gehalten, aber seit ich so 12 cm-Dinger in meinem Garten gefunden habe im herunter geschlagenen Laub, weiß ich, dass auch Hagel tödlich sein kann. Vor allem die Treiber können sich an solchen Brocken auch verschlucken, nicht nur an Sully's Gänsen.
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weitere überlegung geht bei mir richtung superzelle mit adiabatischen überentwicklungen, siehe zb. die unwetter, die vom golf (nicht persischer) richtung texas ziehen, sich mit kaltluft aus dem norden (nicht afghanistan) treffen und für die rüssel sorgen.
warum sollte es nicht eine superzelle mit superturbulenzen über dem atlantic in der itc geben??? der blitzschlag war nur der anfang vom ende.
mfg
ingo fuhrmeister
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Und wenn man dann noch mit vollem Garacho in diese Superzelle hineindonnert, wie es derzeit in verschiedenen Kommentaren angedeutet wird, dann braucht es nicht einmal eine spezifische konstruktive Schwäche (wie sie bei der A330 zweifellos vorhanden ist), dass sich so ein Apparat in mehr oder weniger Einzelteile zerlegt.
Allerdings aufgepasst - es ist Tendenz bei den zwei Großen im Flugzeugbau, die öffentliche Meinung jeweils sehr früh in Richtung Pilotenfehler zu beeinflussen. Das ist dann das Bild, was sich festsetzt, während der endgültige Untersuchungsbericht Jahre später von der Öffentlichkeit kaum mehr mit dem ursprünglichen Ereignis gekoppelt werden kann.
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Sie schreiben "öffentliche Meinung jeweils sehr früh in Richtung Pilotenfehler ".
Wenn ích ehrlich bin, wenn ich IFR unterwegs bin, mache ich grundsätzlich einen großen Bogen um CB und TCU. Wer da reinfliegt, weiss was ihn da erwarten kann. Das Wetterradar ist nicht umsonst an Board. Das hilft da schon gewältig, gerade in Äquatornähe, wo es immer rumpelt. Das ist auch mit ein Grund, warum diese Strecke gern nachts gefolgen wird. Wenn es wirklich so war, das die Maschine in eine CB oder TCU geflogen ist, wundert es mich leider nicht wirklich. Da herrschen Kräfte, die sich ein VFR-Flieger nicht mal im Traum vorstellen kann.
Wir werden es wohl aber nie wirklich erfahren....
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Das Wetterradar meldet dummer Weise nur Wasser, nicht jedoch Eis. In großen Höhen enthält auch ein CB u.U. nur noch Eis, so dass er vom Wetterradar nicht angezeigt werden kann. Das ist in den Tropen alles andere als unüblich. Besonders nachts sind solche CBs dann nur schwer auszumachen, meistens nur, wenn sie heftigen Ladungsaustausches leuchten. Das gilt insbesondere für Embedded CBs. Mir ist selbst schon in Afrika passiert, dass die Wolke, durch die ich gerade flog (in FL400), plötzlich unter mir geleuchtet hat. - Am Wetterradar war da nichts zu erkennen...
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wieviel grad below deg. schaut denn das wetterradar? irgendwas meine ich mich zu erinnern, daß die aerosole im eis gebunden sind und daher nicht mehr vom radar erfasst werden können....ist halt lang her...
mfg
ingo fuhrmeister
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Nicht einmal in den Ländern des Lufthansa-Konzerns ist man sich einig:
Für Deutsche flog er zu langsam
Aber für Schweizer flog er zu schnell
Womit nur bewiesen ist, dass
1.) der Blick nicht bei BILD abschreibt
2.) gewisse Journalisten den Coughin-Corner wohl für eine Kaffee-Ecke halten.
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hallo herr sutter, ich erinnere mich noch schemenhaft an den unfall mit valujet in den krokoglades so um 94 oder 96...da war ein journalist - experte f. luftfahrt...der hat den unterschied zwischen hispeed und lowspeed stall (warscheinich hühnerstall...) nicht verstanden. dann hat er in seiner fachzeitschrift folgende überschrift geliefert, nachdem er erfahren hat, daß delta-piloten entsprechend des unfalls "nachgeschult" wurden:
haltet euch fest - aber so stands:
DELTA PILOTS TOLD TO TAKE OFF SLOWER
--- darüber sollten wir nachdenken ---
---...---###-MYBR-###
mfg
ingo fuhrmeister
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Generationen von Fliegermüttern gaben Ihren Söhnen das mit:
Sohn, pass auf Dich auf, flieg schön tief und langsam ...
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Was mich stutzig macht, sind Berichte, mit denen ich gestern schlafen gegangen bin, wonach man Wrackteile eindeutig dem AF Airbus zugeordnet hat. Darunter auch ein Sitz und angeblich ein 7 m langes Teil einer Tragfläche. Nach dem Aufstehen heute morgen ist daraus eine Holzpalette geworden, die von irgendeinem Frachter gefallen ist.
Bin ich blöd? Werd ich verarscht? Schreibt jetzt bloß nicht beides!!!
Gruß, WP
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Liebe Pilotengemeinde,
in meinem früheren Leben war ich ein paar Jahre als Ermittler in Flugunfalluntersuchungen bei militärischen Flugunfällen involviert. Der sehr nachvollziehbare Wunsch, schon am Unfalltag zu wissen, was genau sich abgespielt hat, führt leider dazu, dass viele Spekulationen, Zusammenhänge und Fakten, die keine sind, zu ständig wechselnden Bildern führen. Am schlimmsten ist das für die Angehörigen, die gern eine Gewissheit hätten, warum die von ihnen geliebten Menschen sterben mussten. Schlimm ist, dass wie immer in solchen Fällen ein ganzes Bündel von Experten und solchen, die sich dafür halten, in der Presse und TV schlaue Sprüche ablassen. Gestern habe ich einen Artikel gefunden, der sich ziemlich wohltuend abhebt:
https://www.focus.de/reisen/fliegen/tid-14454/flug-air-france-447-wenig-fakten-zu-viel-spekulation_aid_405231.html
Selbst wenn die Boxen gefunden werden können (was bei der Tiefe wohl ein Wunder wäre) vergehen Monate, bis diese vernünftig ausgewertet worden sind. Die Ergebnisse der Untersuchung können nicht unter dem Deckel gehalten werden, es gibt zahllose Möglichkeiten alle Berichtsteile einzusehen und die Berichtenden dazu zu zwingen, die Ergebnisse offenzulegen. Dies gilt insbesondere dann, wenn - wie fast immer - Personen zu Schaden gekommen sind. Die Aufbereitung eines Flugunfalls ist akribische Kleinarbeit und ganz ohne Wrack oder jede Aufzeichung ist man meistens auf schiere Spekulation angewiesen.
Ich würde einfach - so schwer das auch fällt - warten, ob Wrackteile , Menschen und im besten Fall die Boxen gefunden werden. Spekulationen machen es den Angehörigen nicht leichter.
In diesem Sinne
Beste Grüsse
Klaus Leiner
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meine frau sagt immer: nicht zu hoch und nicht zu schnell....
mfg
ingo fuhrmeister
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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wenn man jetzt den medien glauben darf....: sensoren vereist, angeblich ein SB von airbus nicht beachtet....
normalerweise (aber erst ergebnisse abwarten) wird doch bei verdacht auf mögl. fehlfunktion aus einem SB sofort eine LTA von der easa.
aber erst mal hören.
mfg
ingo fuhrmeister
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So richtig verstehen tu ich das nicht, dass es techchnisch ein so arges Problem sein soll, für ausreichende Pitot-Heizung zu sorgen. Nur, wenn man sich so recht daran erinnert, so war auch bei Eclipseaviation die Pitotheizung die Quelle langandauernden Argers und für die Firma tödlichen Programmverzuges beim Versuch einer Zulassung für flight into known iceing des Kinderjets aus New Mexico.
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