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Servus an alle Freaks, Normalos und "zwischendrin", ich fliege aktiv seit 1986 - im Schnitt 65 Stunden im Jahr. Ich hätte mir nicht vorstellen können, mal ein Jahr (2025) mit nur 7 Stunden im ersten Halbjahr zu haben und gleichzeitig nicht unzufrieden zu sein. Allerdings hab ich 225 Stunden auf meinem Mitte März gekauften Speed-Pedelec und ich muss sagen, gleich die erste Tour von Lindau über Interlaken, Vevey, Chamonix, Grenoble, Gap nach Nizza war einfach nur genial. Als wir nördlich Nizza den vermutlich letzten Hügel erklommen, hatten wir schon geahnt, dass wir von oben das Mittelmeer sehen würden ... und so wars dann auch und es war genau so, wie wenn ich geflogen wäre, denn da ahnt man ja auch schon eine Weile vor der Küste, dass die Küste bald in Sicht kommt. In der Woche vor Pfingsten war die Vereins-C182 für 5 Tage in der Werft, es stand ne 200er an. Fertig geworden ist die Maschine Mittwoch nach Pfingsten. An dem Tag waren meine Frau, die beides mitmacht :-) schon in Heilbronn, denn auf die vage Aussage, Mittwoch wird sie fertig wollt ich mich nicht verlassen. So sind wir also zu den Schwiegereltern geradelt, 2 Stunden C182, 5 - 10 Stunden mim Auto oder 6 geniale Tage mim Radl. Beide Arten zu reisen geben eine Freiheit - ja, aumf Radl fehlt die Vertikalbewegung - die ich nicht zu Fuß habe, nicht mim Auto und mit der Bahn aus Eisen schon gleich gar nicht. Es fehlt auch die Beschäftigung mit der Technik (mim schwarzen, blauen und roten Hebel z.B.), die Beschäftigung mim Luftraum (bin ja reiner VFR'ler) usw usf. Dennoch machts Radl sehr viel Spaß ... und billiger ist es auch noch. Ich bin jedoch sehr froh, einer derjenigen sein zu dürfen und können, der in der Epoche lebt, in der die Fliegerei schon sicher war, aber noch einigermaßen frei. Natürlich hoffei ich auf viele weitere schöne Flüge, um die Welt von oben zu sehen: letztes Jahr gings bis zu den Lofoten, wir haben Eindrücke von Norwegen, welche die allerwenigsten Norwegenbesucher haben. Das kann aber auch der Reisende sagen, der zu Fuß oder mit Skitourenski das Land durchquert. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Allerdings sind die Freaks (wenn sie, mangels Wetter, nicht gerade einen größeren Flug vorhaben) recht häufig Fluglehrer, Ausbildungsleiter, Werkstattleiter, Vereinsvorstand, etc. - also durchaus ein wesentlicher Teil des Flugbetriebs. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Die Qualität der FF Routen hängt nach meinem Kenntnisstand auch von der FF Subscription ab. Mit Performance Plus wird intensiver nach dem optimalen Routing gesucht, während die "unteren" Subscription Level häufig nur auf bereits erfolgreich gefilte Routen zurückgreifen. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Normalo oder Freak: Hmm.. irgendwas dazwischen? War vor 10 Jahren vielleicht auch noch "freakiger". Gelegentlich auch schon Mal drei Monate ohne im Flugzeug gesessen zu haben, das aber kompensiere ich mit Vorbeifahren an Flughäfen/-plätzen, Flightradar24, PuF-Forum ... (also doch: Freak?) Was müsste sich in der GA vereinfachen um anderweitig interessierte Menschen nicht zu verlieren?: die einfache Antwort? Eine Großteil der Regularien (nicht alle!) und der uns betreffenden Dienstleistungen, Preise etc. auf das Niveau von vor ca. 10 - 15 Jahren zurückdrehen. die lange Antwort: dafür müsste ich ausholen. Aber ein Dilemma dabei fällt mir auf: Die Generation 20 - 30, die jetzt mit dem Fliegen anfängt, für CPL/ATPL, die 30 - 40 jährigen die für PPL/LAPL schulen, wachsen mit diesen Regelungen und Rahmenbedingungen auf, lernen beim Fragenkatalog klicken nur, die richtige Antwort zu klicken, werden im Training durch die SOPs gepeitscht - das ist auch im Grunde OK, nur die Dinge werden nicht mehr hinterfragt. Sie werden hingenommen. Dass "früher (TM)" manches weniger reguliert war, ein Flugplan sogar mit der Jeppesen Low Altitude Enroute Chart "von Hand" gemacht werden konnte, etc., kommt gar nicht mehr in den Sinn. Natürlich hat sich auch einiges zum Positiven verändert, hatte neulich einen LAPL-Flugschüler, den ich auf den Navigationflug vorbereitet habe mit "Strich auf der Karte", Winddreieck, ausgefülltem Fligthlog etc. (war jetzt bei mir auch schon länger her, dass ich das zuletzt gemacht habe ;-)) Da ist so ein iPad-Flugplanungsprogramm schon echt eine Erleichterung. Aber viel anderes "drumherum" - CAMO - IHP - auch NCC - MED mit LBA-Konsultation - Sprachanforderungen FCL.055 - usw. usw. macht es kompliziert, auch im CAT Flugbetrieb, wo man in der "kleinen" Charterfliegerei auch vieles einfach und kostengünstig halten könnte. Zur Maintenance die Aussage eines Inhabers eines 145er Betriebes: "Früher hatte der XYZ bei uns ein Regal mit 'ner Kiste mit Ersatzteilen und konnte schnell Mal weiterhelfen. Das dürfen wir nicht mehr, alles muss gelabelt und zetifiziert sein mit Form usw. Dann muss ein Verein ggf. halt Mal seine 172er auf Norderney stehen lassen udn warten bis das Teil ankommt..." -
Viele weitere Beispiele gäbe es zum Thema... aber ich glaube, Jan Du kennst die ohnehin alle zur Genüge ;-)
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in der Tat... und bei meinem Flug am Dienstag hätte ich auch 3 Höhenänderungen im Plan gehabt, weil einfach gewisse Fixes nur bestimmte Höhen zulassen. Geflogen bin ich dann in einem Level, das im Plan gar nicht validierbar war. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Ich habe vorab die Mail geschickt, ob nötig weiß ich aber nicht. Meine 3 mitgebrachten 75cm Hütchen wurden nach kurzer Diskussion akzeptiert, ob das jedes Mal funktioniert weiß ich aber nicht. Kosten insgesamt 106 Euro inklusive einer Übernachtung für eine C172SP. Fluglotsen sehr nett. Mit Rollen vom GAT bis Lima3 habe ich auch noch richtig was vom Flughafen gesehen. EDDL - gerne wieder. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Ich habe in den letzten Monaten zahlreiche Fälle gehabt, wo der Autorouter nichts Schickes oder gelegentlich gar überhaupt keine Route finden konnte. (Dabei rede ich natürlich nicht von innerdeutschen Flügen etc, sondern von anspruchsvollen Fällen). Böse Zungen behaupten, das läge daran, dass der Autorouter nicht mehr gewartet wird, aber ich glaube einfach, dass die ganzen Filing-Restrictions einfach immer mehr derart Überhand nehmen, so dass für typische GA-Routen in GA-typischen Höhen machmal schlicht nichts Validierbares mehr übrig bleibt. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Auch das kommt vor. Dass FF zu 80% brauchbare Routen produziert und AR zu 95%, heisst ja nicht unbedingt, dass bei den 5% AR-Fails FF auch nichts anzubieten hat... Wenn ich mich richtig erinnere, bittet Achim in der Dokumentation auch darum, in einem solchen Fall ein Ticket aufzumachen. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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das kenne ich auch so, nur hatte ich am vergangenen Wochenende das gegenteilige Erlebnis:
Sowohl Hin als auch Zurück (Z bzw. Y-Flp nach AT) brachte Autorouter gar nix brauchbares, Foreflight hingegen schon, und das Routing nach Autorouter exportiert, konnte ich dann damit filen. Rückweg dann direkt mit Foreflight gefiled. Da bin ich selbst immer noch am hadern, welches Tool am ende hilfreicher ist... Autorouter mit den Funktionen über Telegram oder Forflight und "alles aus einer 'Hand" ... [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Ich empfinde das auch so. FF ist halt schnell, aber manchmal sehr grob, AR lässt sich mehr Zeit aber produziert handgeklöppelte Routen. Mein Workflow ist, den Flug in FF anzulegen, wenn da etwas brauchbares bei rauskommt war es das, sonst muss AR ran. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Ja richtig. mit SD kann man auch IFR schon viel machen. Die Frage ist, was will man mit der App machen. Papierausdrucke und Goodreader lass ich mal weg, denn georeferenzierte Charts sind schon gut. Du musst halt für Dich überlegen, mit was Du
machen willst. Da würde ich einfach die drei üblichen Apps, sowie den Autorouter ausprobieren. Ebenso musst Du prüfen, was es darüber hinaus an Spaß- und Komfort-Funktionen gibt und ob Du z.B. ein Jeppesen Abo willst und ob Du auch Android Devices hast. Dann ist die Frage, was man im Flugzeug benötigt. Wenn man einen großen Navigator hat, oder gar ein Glascockpit mit MFD, wird das Tablet zum reinen Chartreader und liegt im Ablagefach. Mit älteren Cockpits kann das iPad nützlich sein, wegen Wetter-Overlay und den Wegpunken für Deviatons. Ich persönlich nutze den Autorouter, insbesondere den Bot für die Flugplanung und das Flugplanmanagement (da hab ich nichts vergleichbares gefunden) und GP für die AIP-Charts, weil die Bedienung von SD mir nicht liegt und ich ein Android Handy als Backup habe. Andere müssen nicht so viel mit Flugplänen uns Slots machen und wollen dafür alles von einem Anbieter und nehmen daher z.B. FF. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Ich werde das in jedem Fall auch nochmals bei Suipport anfragen! Aber noch ein Punkt, der GP aus meiner SIcht für VFR ausschließt: ich habe noch keine Möglichkeit gefunden, wechselnde Flughöhen (HI - LO - HI) im Flugplan einzutragen und in der Profilansicht anzuzeigen. Man kann zwar schon verschiedene Höhen eingeben, aber immer nur "in eine Richtung", d.h. Aufstieg in mehreren Schritten und dann wieder Abstieg in mehreren Schritten. Was ich bisher nicht geschafft habe, ist nach einem Streckenabschnitt mit Descent danach wieder ein Climb Segment einzufügen. Geht das überhauzpt? [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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täuscht es, oder ist die Routing Engine von GP derer von FF deutlich überlegen? Das könnte daran liegen, dass die Routing-Engine von GP...Autorouter ist :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Das ist natürlich absolut richtig, Joachim. Im Prinzip reicht dann auch der fantastische Autotouter in Verbindung mit Sky Demon - dort sind die IFR Charts ja auch integriert. Welchen Mehrwert bietet aus eurer Sicht eine integrierte Lösung a la GP oder FF? Ich probiere beide gerade aus für IFR - täuscht es, oder ist die Routing Engine von GP derer von FF deutlich überlegen? Ohne eine Glaubensdiskussion loszutreten - warum habt ihr euch für GP oder FF entschieden? [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Da gibt es gesicherte Fakten: Bei dem PkW, der den FDR nach Delhi bringen sollte ist beim Losfahren an der Ampel die Sitzschiene gebrochen. Der Fahrer hat sich am Handbremshebel festgehalten und dann Stand die Karre natürlich erstmal da. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Wenn ich kein "freak" wäre, hätte ich die Fliegerei schon längst an den Nagel gehängt. Sicher sind die persönlichen Motivationsfaktoren höchst individuell, aber für mich gesprochen: 1. Die Aussicht aus dem Fenster oder gar irgendein diffuses "Freiheitsgefühl" kicken mich Null. Nie käme ich auf die Idee, ein Flugzeug aus dem Hangar zu holen, nur um mir einen schönen Sonnenuntergang oder die verschneiten Berge aus der Luft anzuschauen. 2. Für das Reisen mit dem Flugzeug habe ich aus verschiedenen Gründen zu wenig "use cases", um die Fliegerei alleine deswegen weiter zu betreiben. Das ist für mich seit vielen Jahren nur noch "Beifang". Durch meinen freak-status sind die genannten Verkomplizierungen durch Orga / PPR / Slot / Handling etc. eher weniger ein Hindernis, aber ich verstehe voll, wenn das die "Normalos" maximal abtörnt. 3. Für die verbleibenden Usecases aus 2. führt 1. dazu, dass ich aus praktischen oder Kosten-/Nutzen-Erwägungen trotzdem oft alternative Verkehrsmittel wähle. Da muss das Flugzeug schon einen echten Vorteil gegenüber dem klimatisierten und fast immer günstigeren Auto oder ICE bieten. Viele Piloten, die ich beobachte erreichen den Peak ihrer Fähigkeiten und Motivation so etwa 1-2 Jahre nach dem Lizenzerwerb. Danach schlagen sie entweder den Profi-Weg (CPL / FI / ...) ein oder fahren ihre Aktivität aufs Minimum zurück, wenn sie es nicht gleich ganz aufstecken. Oft nach meiner Wahrnehmung aus ähnlichen Gedanken heraus. Was mich trotz allem bei der Stange hält ist - das tief verwurzelte Interesse an wirklich fast allen Aspekten der Fliegerei (zu deutsch: Das passende Nerd-Gen) und das Privileg, Teil dieses Verkehrssystems zu sein, [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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gehen wir doch mal weit zurück in die 80iger, bevor matthöfer die steuer auf avgas erhob. was passierte danach? haben danach viele das fliegen aufgegeben? ich war damals nur technisch interessiert am fliegen, aber zum schein dauerte es noch bis 1986..aber - als die grünen anfingen...dann weiträumig der BUND loszog...in bayern sich von den grünen ein gewisser weinzierl o.ä. damit brüstete, der GA das wasser abzugraben und diesen sumpf (!) trocken zu legen, begann alles irgendwie auf politischer ebene...dann kam die lärmschutzverordnungen etc, dann kamen mittagspausen von 11 bis 16 uhr...alles von sozialneidern in den gemeinden größtenteils mit spd-BMs angezettelt, aber selber bei flugtagen kostenlose flüge abgegriffen... dann ging es weiter mit ständig steigenden benzinpreisen, AvC hats ja geschrieben - mit der bürokratie...wenn ich mir das ganze gedöns mit CAMO etc ansehe...wofoür? aber alles in allem, ist das ausbremsen der GA der neid-politik zu verdanken, so meine ansicht. der letzte große einschlag war wohl für viele die mode-s und 8,33 khz orgie.... lustigerweise aber...zu coronazeiten hatten die flugschulen einen gigantischen zulauf - auch jetzt...viele voll...woran liegt dieser widerspruch? blue skies euch allen... [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Welches ist denn die derzeit gängige Spekulation über den angeblich langn Zeitraum bis die gefundenen FDR zur Auswertung nach Delhi gebracht wurden? Hoher Zeitbedarf zum Faken der Aufzeichnungen? [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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war auch mein erster gedanke....sollte wohl manni pol heißen :-))) nach dem er das wort versoffen geschrieben hat....:-)) headsets angekommen? [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Das mit den Avionik-Kosten war leider erwartbar und ist der der Fluch der integrierten Cockpits. Ein Fahrmesser zu tauschen war Jahrzehnte ein recht kleines Übel, selbst eine Gyro-Anzeige recht überschaubar. Dafür hat man halt einen echten Mehrwert wenn es denn richtig funktioniert (und der Pilot es bedienen kann). Das wird sich kostenmäßig auch noch deutlich verschärfen, da ja der Trend eindeutig in Richtung "Glas" geht, demnach wird auch in Zukunft immer mehr in diesem Segment kaputt gehen (oder ältere Varianten nicht mehr unterstützt werden, was ein kompletten Retrofit benötigen kann). Aber die GA steht damit nicht allein, bei den PKW entwickelt sich das ja auch in diese Richtung. Und wenn der Hyperscreen für 16.000€ kaputt ist, steht man schnell vor der Frage, ob sich das überhaupt noch lohnt.
Bei der Technik bin ich immer wieder bei dem Gedanken, dass man sich das in Europa endlich mal vornehmen sollte. Mit Blick auf Kosten, Wartung und Service. Und nicht als kleinst-Hersteller mit 10 pro Jahr sondern eher 300. Aber es wurde ja lieber Geld bei Volokopter und Lillium versenkt. Was man mit einem Bruchteil des Geldes hätte machen könne... :-( [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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"...aber je länger es kein AD oder gar grounding gibt, umso unwahrscheinlicher werden grundsätzliche Design-Fehler .." Also bei der 737 Max hat´s seinerzeit auch länger gedauert und zwei Abstürze mit 346 Toten erfordert! [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||
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Ich kann nur aus der Sicht von Segelflugpiloten/innen schreiben. Ich bezeichne mich als Normalos. Auf Segelflugplätze sind es vor allen die Normalos, welche den Segelflugbetrieb am Laufen halten, die Freaks unter den Segelflugpiloten verlassen den Flugplatz meist mit Eigenstarter früh am morgen, um den geplanten 1000 km Streckenflug zu meistern. Die sitzen dann oft etwa 9 Stunden im engen Cockpit, ausgerüstet mit Urinbeutel und Wasserflasche. Am Segelflugplatz mit Windenbetrieb braucht man den Windenfahrer, den Seilrückholer, den Startschreiber und weitere Helfer für Segelflugzeugbewegungen am Platz. Die Freaks befinden sich da längst in der Luft. Allein die Segelflugausbildung im Verein zeigt recht schnell, welcher Flugschüler einmal Freak wird, oder Normalos bleibt. Eine Vereinssegelflugausbildung findet meist an Wochenenden statt. Im Durchschnitt sind, das ist Vereinsabhängig, 4 Flugschüler. Jeder Flugschüler bekommt am Ausbildungstag etwa 3 bis 5 Windenstarts. Um das zu bekommen, muss der Segelflugschüler früh am Platz sein, um den Start aufzubauen, Segelflugzeuge aushallen. Unter diesen Umständen kristallisiert sich recht früh heraus, wer sich zum Freak entwickelt, oder Normalos bleibt, so meine Beobachtung. Von 10 Flugschülern brechen statistisch etwa 50 % die Segelflugausbildung noch vor erreichen der Alleinflugreife ab. Oft wird die Unterschätzung des Arbeitsaufwand genannt, Familie und Beruf in so ein zeitintensives Hobby zu integrieren. Von den übriggebliebenen 50 % der inzwischen alleinfliegenden Segelflugschüler brechen auch etwa 30 % vor Erreichen aller Segelfluglizenzprüfungen ab. Diejenigen, welche ihre Segelflugausbildung erfolgreich abschliessen, um danach auch noch dem Segelflugverein über viele Jahre aktives Mitglied zu sein, bleiben von 10 eingangs Flugschülern einer bis maximal 2 übrig. Selbst danach verzweigt sich dieser geringe Prozentanteil von etwa10 % übriggebliebenen Kandidaten in erfolgreiche Streckensegelflugpiloten und Karteileichen und Wechsler zu Motorsegelflugzeugen. Strukturell und finanziell erhalten aber die vielen Normalos den Vereinssegelflugbetrieb, weil dessen zahlende Anzahl bei weiten den geringeren Anteil von Freaks übertrifft. Fliegerisch motiviert muss ein Bewerber um eine Segelflugausbildung im Verein schon ziemlich abgebrüht sein, um alles durchzustehen.
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Ich bin wohl ein Freak ... Trotzdem gehen mir superbürokratische Regularien und die typischen Schikanen so auf den "Senkel", dass ich das Flugzeug nur für Ziele nutze, an denen ich keinen Stress habe. Gegen ein einfaches "PPR" habe ich nichts, aber was ich nicht mehr mache ist wochenlang eMails zu versenden und um PPR, Parkplatz, Handling, Slot zu betteln. Solche Flughäfen fliege ich grundsätzlich nicht mehr an. Woran ich bei dem Thema "Freak oder Normalo" mehr denke ist das Thema Wartung. Für den "Normalo" ist die Mege an Regularien, SBs, Service Letters etc. nicht zu handeln. Aber vor allem: Wenn man sein Flugzeug nicht wirklich in- und auswendig kennt und nicht gut vernetzt ist ... sondern einfach die Kreditkarte auf den Sitz legt ... dann wird das Hobby Fliegen bald für jeden normal verdienenden Eigner unbezahlbar werden. Die Ersatzteilpreise (aller Hersteller zertifizierter Flugzeuge) sind in den letzten 10 Jahren dermaßen explodiert, dass man nur noch staunen kann. Ein Tritt (Step) für eine Beech Bonanza: 8000 Dollar ... ein TANKAUFKLEBER ("Avgas 100") für eine SR22: 640 Dollar plus Fracht (:-)) ... wert ist er vielleicht 64 Cent! Auch die Preise für AT-Motoren und Überholungen gehen durch die Decke: Ein AT-Motor für eine SR22 Turbo: Mindestens € 120,000 ... Dazu kommt, dass viele Unternehmen der GA sich unseriös benehmen. Beim Austausch NEUER (aber defekter) Avionikkomponenten in der Gewährleistungszeit verlangen die meisten Händller dieser Firmen die Kosten für Handling, Fracht etc., oft € 1000 für den Austausch einer Komponente. Dagegen kann man sich mit Verweis auf das BGB (dem Kunden dürfen im Gewährleistungsfall keine Kosten entstehen) wehren ... und ein mal nicht bezahlen, aber dann hat man halt schnell niemanden mehr, der einem hilft und ist als Querulant verschrien. Im Zweifelsfall zahlt man dann lieber – denn ein Flugzeug ohne guten Support, das kann man gleich vergessen. Repariert wird sowieso nichts mehr. Egal welche Avionikfirma: Es gibt fast nur noch Generalüberholungen zu aberwitzigen Preisen. Ein Knopf ist defekt: Generalüberholung. Das (lächerliche) Backlight des PFD geht nicht: Generalüberholung für € 15,000 Damit dieses System funktioniert bekommen die Händler keine Ersatzteile, Schaltpläne etc. ... können also oft nicht mal helfen wenn sie wollen. (Echte "Freaks" kennen vielleicht jemanden, der ein paar Teile in der Schublade hat). Bei TCM ("Continental") gibt es Fälle wo die Gewährleistung für fast neue Triebwerke (zb in der SR22) verweigert wurde weil der Owner die "50-h.Kontrolle" um 5 Stunden überzogen hatte ... das ist in USA mehreren Leuten passiert. Der Skandal beginnt schon da wo Cirrus den Kunden im Gewährleistungsfall zu TCM schickt (was ich nicht akzeptieren würde, aber viele Leute lassen sich da zu schnell einschüchtern...). Das alles, plus das endlose Theater um Medicals, ZÜP, Checkflüge etc etc ... und das teilweise unfassbare Verhalten der Behörden ... für einen echten "Normalo" ist das alles nichts. VIELE LEUTE haben auch nicht die ZEIT (oder die Lust, oder das Fachwissen) um sich ständig um das Flugzeug zu kümmern. Mein Fazit: So, wie die GA derzeit läuft, ist Fliegen tatsächlich ein Hobby, das man nur echten FREAKS mit einem ausgeprägten Hang zum Masochismus empfehlen kann.
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