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Lieber Herr Warnecke,
das Problem, das beschrieben wird hört sich nach einem Ergebnis nach längeren Anlassversuchen an.
Problem bei der Cirrus ist (selbst in der G3, nur da nicht mehr so häufig), dass bei längeren Anlassversuchen (gerade wenn die Maschine warm ist), die Sicherung heraus springt und damit Strom nur noch von der Batterie zur Verfügung steht.
Entgegen des Handbuchs bzw. Einweisung durch Cirrus Lehrmeister, dass ca. 30 - 50 Minuten auf Batterie geflogen werden kann ist falsch - bzw. das ist absolutes Maximum (bzw. betrifft wohl den Motor). Die Batterie steigt (gerade im Steigflug hat der Autopilot einiges zu tun) nach 15 bis 20 Minuten (für die Avionik) aus. (Das Protokoll der Maschine zeigt den Ausfall nach ca. 15 - 20 Minuten)
D. h. nacheinander im 10 - 30 Sekunden Takt (unterschiedlich in Perspective und Avidyne!! - hier Avidyne)
1. Ausfall Autopilot
2. Ausfall Transponder
3. Ausfall elektrische Trimmung
4. Ausfall MFD
5. Ausfall Ausfall Funk 2
6. Ausfall PFD
7. Ausfall Funk1
Zu allem Überfluss zeigt die Tankanzeige 0 - bereits vor Autopilotausfall. Nun hat man es mit dem menschlichen Faktor zu tun.
1. Panik weil kein Sprit mehr im Tank ist (zu sein scheint) - Propeller dreht noch - ok.
2. Just in dem Moment als man sich beruhigt Autopilot aus - "sch.." geht nicht mehr an - manuelle Steuerung
3. Trimmung geht auch nicht (verflixtes Sidestick) - jetzt mit beiden Händen Krampf vermeiden
4. Anruf beim nächst gelegen Tower (vielleicht auch noch auf com2) - Krächzen - dann geht das Ding auch noch weg
5. Zuerst rotes Kreuz am MFD dann aus - Panik - aber man hängt gleichzeitig mit beiden Händen am Sidestick
usw usw. (wer da noch nicht das CAPS gezogen hat, kommt zur letzten Panik:
6. Klappen gehen auch nicht mehr, und jetzt mit beiden Händen ungetrimmt einen Anflug mit 100 Knoten....
Und jetzt kommen wieder die Fragen wie blöd jemand sein kann und vor dem Start nicht die Fuses zu checken:
1. Man ist ohnehin schon genervt, mit einer nicht anspringenden Maschine
2. Die Sicherung muss nicht unbedingt beim Crankversuch herausspringen, dass kann auch auf der Startbahn passieren, beim Schub geben
Wieso prüft niemand die der Luft die Sicherungen?
1. Weil das Problem bei den Cirrusschulmeistern (m. E. teilweise) unbekannt ist, teilweise geleugnet wird und m. E. nie geschult wird (zumindest ich hatte das Problem bei einigen Cirrus CFI angesprochen - keiner wusste davon)
2. Weil man unerfahren ist (obwohl man in der Flugschule auf der 150 lernt, bei Problemen erst mal die Sicherungen zu prüfen)
3. Weil man panisch mit zwei Händen versucht, die Maschine Level zu halten und zum nächsten Platz zurück zu kehren
Warum schreibe ich das?
Die Lösung des Problems ist so einfach - und keiner kennt sie und kann sie im richtigen Moment anwenden. CAPS jetzt hin oder her - wäre, wenn meine Erfahrungen auf den Fall passen - nicht notwendig gewesen.
Gruß Edgar
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Zunächst: es liegt mir fern, mir ein Urteil über das Verhalten eines anderen Piloten zu erlauben, wenn ich in der Situation nicht selbst dabei war. Dennoch empfand ich beim Lesen des Artikels eine gewisse Überraschung, dass da in 7000 der Schirm ausgelöst wird, obwohl im Ergebnis ja eine sichere Landung von Hand unter Partial Panel möglich war. Natürlich war das Auslösen EINE Option, und sich dafür zu entscheiden ist ok, aber es sollte IMHO beim Ausfall der Instrumente - auch in IMC - das Fliegen unter Partial Panel doch die primäre Option sein, immerhin hat man das gelernt und übt es (hoffentlich) immer mal wieder. Falls der Pilot in massivem Gewitter war ist zudem unklar, was der Schirm da soll - würde das wirklich Sinn machen, in einer heftigen Gewitterzelle den Schirm auszulösen?
Was mich hier aus der geführten Diskussion abgeleitet interessiert ist aber vor allem die Frage nach einer Vermeidungsstrategie: ich habe trotz meines IFR Ratings großen Respekt vor dem Wetter. Die aktuelle Wetterlage in Deutschland sagt ständig ISOL EMBD CB voraus, und da ich in meinem Flieger kein Wetterradar habe sondern nur ein Stormscope, bleibt die Frage offen, wie ich diese CBs vermeiden kann.
Wenn ich es richtig lese, dann sind hier erfahrene Piloten schon in CBs eingeflogen, da das Stormscope absolut nichts angezeigt hat und die EMBD CBs also nicht zu erkennen waren. Wie kann man das vemeiden?
Zu Guidos Darstellung von Florida: das Bild zeigt ja nur Regenzellen an, das sagt doch noch nichts darüber aus, ob dort eine Gewitterfront steht? Ich bin selbst bei einem sehr vergleichbarem Wetter von KISM nach KEYW geflogen, da war aber eben nur Regen, sonst nichts.
Im Ergebnis würde das aber ja bedeuten, dass man gar nicht mehr in IMC fliegen sollte, sobald die Low Level SWC 'ISOL EMBD CB' melden, es sei denn, man schafft FL180+?
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Lieber Herr Wolf,
Zu Ihrer primären Frage der Vermeidungsstrategie gibt es wahrscheinlich keinen Rat. Ich kann nur für mich sagen, obwohl ich wie auch Sie ausgerüstet bin, bin ich auch schon rein gedonnert.
Da half nur noch den Autopiloten ausschalten, da der versucht hatte, Höhe zu halten und ich bei Leistung IDLE bereits im gelben Bereich war. Mich hat es dann zwar "nach oben" gejagt - ich habe mir 3000 Fuss Climb Sprit gespart - aber nochmal das war nicht Absicht und mir wurde Angst und Bang. Vor allem neigen einzelne Maschinen dazu (z. B. die Cirrus) kompletten Funkausfall (ca. 2 - 5 Minuten) in einer solchen Zelle zu produzieren (ist mir auch schon in der Nähe einer Gewitterzelle passiert). Den DFS Jungs ist das Phänomen wohl bekannt, da ich mich entschuldigt hatte und die sagten sie kennen das Problem.
In eine Front mit Gewitter fliege ich nie ein. Ich cancle bei isol schon mal bei zu vielen "Bolts" auf dem Schirm IFR und umfliege die Zellen VFR auf 3000 - 5000 Fuss - oder gehe einen Kuchen essen - und warte bis die Miste durchgezogen ist. Übrigens FL 180 reicht häufig nicht aus - nicht mal 250 - selbst wenn man einen "10 to the right due to weather" bekommt.
Schade, dass es in D keinen Weatherlink wie XM gibt bzw. nur mit Nachrüsten im G1000, ca 12.000 USD + pro Call 3 EUR (Iridium). Zur Vermeidungsstrategie wäre das aber sicherlich sehr hilfreich. Evtl. hat ja SESAR was im Gepäck - mal auf 2018 warten.
Gruß @gar
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Hi Ingo,
genau meine Gedanken - wie embedded meiden?
Ganz auf's Fliegen verzichte ich nicht, aber z B vermeide ich ab Münchner Umgebung im Dunst Richtung Turbulenzen über die Alpen zu steigen - wenn auftauchen un- oder schwer möglich.
Wenn ich "das Glück" habe, einer nördlichen Route folgen zu dürfen: Klare Strategie für TOC > Tops Wolkendecke; Wenn Strategie nicht aufgeht, Kreisen, Routenänderung für Korrektur, diese Gebiete vor dem Flug sorgfältig ausmachen.
Wenn on top mit Sicht auf CBs nicht möglich, Alternate = Departure (es sei denn, dort hätte es sich verschlechtert)
Dies auch wenn Radarbilder (Iridium: alle 15 Min) und Stormscope (gewerbliches Minimum unter LBA: 50 NM horizontale Abstände) an Bord.
Funktioniert einigermaßen, mit Turbo. Saugermotoren stehn lassen, wenn embedded, und irgendeine Berechnungsart auf hohe tops schliessen lässt (leider sind sämtliche Berechnungs- und Darstellungsarten konservativ, somit entgehen einem machbare Flüge - aber lieber auf dieser Seite der Sicherheitsgrenze). ###-MYBR-###
Zusätzliche Ideen willkommen!
turbulente Grüße,
Udo
PS: "eigenmächtig" nirgends drin gewesen, aber in (PPL-) Ausbildung, das eine Mal hat gereicht, um jetzt öfters ruhig sitzen zu bleiben, statt vorschnell zum flieger zu eilen
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Guter Beitrag. Zur "Vermeidungsstrategie" wäre nur zu sagen, wenn ich bei allen angekündigten "Embedded CB" (großflächig über ganz Europa) bzw. "Vereisungsgefahr" nicht gestartet wäre, wären wohl 30% meiner Flüge nicht zustande gekommen.
Über die Problematik von Wetterradar und Stormscope (vor dem Reifestadium einer Gewitterzelle) habe ich hier einen ausführlichen Beitrag geschrieben: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2010,04,18,21,2123622/page7 , wenngleich ein Berufsnörgler daraus abgeleitet hat, ich wäre "stolz auf meine Blitztreffer". Offenbar empfinden es manche besser, in Pilotenforen seine Erfahrungen für sich zu behalten statt weiterzugeben. Nur kurz zu einigen Feststellungen weiter oben: Wenn es schon passiert, dass man unbeabsichtigt in ein Gewitter einfliegt (was sich Sekunden vorher durch markante Geräusche im Funk abzeichnet) gibt's ein paar merkenswerte Griffe: AP off, Gas zurück auf Va und austrimmen (+Gear down lt. Handbuch PA46!), 2. Funkgerät aus (damit man beim Ausfall von Com#1 noch eine Reserve hat, wenn nicht ohnehin das gesamte E-System weggebrochen ist). Und wer es im Gewitter schafft, am Com#2 "eine Frequenz irgend eines nahen Turmes (...)" einzudrehen, dem bezahle ich ein Bier. Das Letzte, auf das ich neben "fly the airplane" gekommen wäre, hätte einen eventuell vorhandenen Fallschirm betroffen. Und eine Frage zur Cirrus: Wenn die E-Trimmung ausfällt, gibt es da kein Handrad?
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Wenn ich so lese, was da alles in so einem Computerspielflugzeug ausfällt, bin ich froh ein altes Uhrenradio zu fliegen.
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Ich gebe Ihnen Recht, dass "embedded CB" allein kein Grund sein muß einen Flug nicht durchzuführen, aber mit
..wenngleich ein Berufsnörgler daraus abgeleitet hat,..
sollte jetzt schön langsam beim Niveau der Missed Approach eingeleitet werden.
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Na, dann los!
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| Keine Sorge, bist nicht der Einzige der vor Gewitter Respekt hat. Es gibt ja darüberhinaus Welche die auf Blitzeinschläge auch noch stolz sind anstatt sich Gedanken zu machen. |
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Sehr geehrter Herr Crepaz,
Handrad? Das verträgt sich doch nicht mit G1000 :-) - das ist altmodisch.
Nein im Ernst - ich habe keines gefunden. Die Cirrus ist auch so ausgelegt, dass der Steuerzug direkt mit dem Sidestick verbunden ist, die Trimmung die Motoren direkt am Ruder hat. D. h. es gibt dann zwar einen FailSave, wenn der Seilzug reißt, nicht jedoch, wenn dabei dann auch noch die Elektrik ausfällt.
Dagegen gibt es die Vermeidungsstrategie: Personal Trainer :-)
Gruß @gar
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Gibts da kein mit Handgenerator zu betreibendes NotfallGadget?
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Meine Aerostar hat auch "nur" Eltric Trim" und kein Handrad. Selbst die Anzeige der Trimmposition ist elektrisch. Also nicht Cirrustypisch.
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Doch gibts: CAPS :-) siehe Nr. 1 dieses Posts.
Aber Sie dachten eher an den ausklappbaren Generator (Schleppgenerator beim Segelschiff genannt) wie ihn die Airliner haben. Das wäre doch mal was. Vielleicht sollte man dann gleich das Autolandesystem der Spaceshuttles übernehmen, wenn die nicht nur immer in Florida landen würden, d. h. gelandet wären.
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Problem bei der Cirrus ist (selbst in der G3, nur da nicht mehr so häufig), dass bei längeren Anlassversuchen (gerade wenn die Maschine warm ist), die Sicherung heraus springt und damit Strom nur noch von der Batterie zur Verfügung steht.
Entgegen des Handbuchs bzw. Einweisung durch Cirrus Lehrmeister, dass ca. 30 - 50 Minuten auf Batterie geflogen werden kann ist falsch - bzw. das ist absolutes Maximum (bzw. betrifft wohl den Motor). Die Batterie steigt (gerade im Steigflug hat der Autopilot einiges zu tun) nach 15 bis 20 Minuten (für die Avionik) aus. (Das Protokoll der Maschine zeigt den Ausfall nach ca. 15 - 20 Minuten)
Sorry, nun geht's wirklich nicht mehr mit der Zurückhaltung: Das "Problem", das Sie beschreiben, könnte allerhöchstens den Alternator 1 betreffen. Wenn dessen Sicherung (nicht
die, sondern eine von vielen) rausspringt und der Pilot tatsächlich weder in der Lage ist, die reichlich vorhandenen Warnleuchten und/oder Alerts zu beachten, noch die Pre-Take-off-Checklist abzuarbeiten, in der das zwingend auffallen muss, dann gibt es - tusch! - den Alternator 2. Schauen Sie doch mal ins Handbuch, was der so alles versorgt. Huch! Das PFD, zum Beispiel...
Deswegen gibt es im Cirrus-Handbuch auch keine Passage mit "30 bis 50 Minuten verbleibender Batterielaufzeit". Sie können in einer Cirrus ohne Alternator 1 stundenlang durch die Gegend fliegen - unter Verzicht auf einige nicht-essentielle Systeme (daher der Name Essential Bus). Das Nicht-Verstehen dieser Tatsache hat schon den Kollegen in Zürich das Leben gekostet. Eine Einweisung mit eine CSIP wäre dann wohl doch nicht so schlecht.
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Liebe Frau Behrle,
sie scheinen das ja tatsächlich schon alles live und mehrfach miterlebt zu haben.
Aus den Beschreibung aus Zürich als auch aus der Meldung von Herrn Warnecke, sieht das immer gleich aus - wie beschrieben. Ich habe nicht mit Technik sondern dem menschlichen Faktor argumentiert.
Kommen Sie doch mal mit mir mit, dann provoziere ich diese Situation und Sie fliegen IMC mit beiden Händen am Sidestick mit LEVEL halten und schauen im engen Fußraum nach den Sicherungen - beim gleichzeitigen Ausfall aller Instrumentierung und nicht brauchbarer Trimmung. Und dann schau' mer mal, ob das Handbuch und Alt2 Recht hat.
PreTake off checklist zieht nicht, da die Sicherung häufig kurz nach dem Start fliegt. Und wenn Sie aus LSZH raus gehen, sind Sie sicherlich beschäftigt, das Depature in IMC hinzubekommen und nicht in den Regensberg zu krachen - weil die Maschine - entgegen aller Aussagen - auch nicht mehr die volle Leistung bringt......
Schade, dass ich mich so undeutlich ausgedrückt hatte, dass es sich um ein kleines Problem handelt, das aber einfach durch Stress zu einem Großen wird. Schade auch, dass ich das überhaupt geschrieben habe - künftig halte ich meine unqualifizierte "Klappe".
Gruss @gar
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Do not feed the Troll, Edgar.
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Und dann schau' mer mal, ob das Handbuch und Alt2 Recht hat.
Warum sollte der Alternator 2 in dem Szenario ebenfalls ausfallen? Meine Kenntnis der Cirrus-Elektrik beschränkt sich auf die Beschreibung im Züricher Unfallbericht aber den Alt 2 sollte man mindestens noch haben. Und selbst beim Zürich-Departure in IMC sollte man nach 20 Minuten doch in der Lage sein, die Annunciator-Meldungen zu analysieren?
Do not feed the Troll, Edgar.
Den Troll vermute ich eher im eingewanderten kanadisch-amerikanischen Altherrenclub...
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Gute Güte!
Vielleicht kann es ja zur Abwechslung auch mal um die Sache gehen (und ja, mir ist der Alternator 1 auch schon rausgeflogen). Also, neuer Versuch:
Sind wir uns einig, dass wir von der Sicherung des Alternator 1 und nur von der reden? Und dass die Cirrus zwei Alternator hat? Wenn ja, dann:
...beim gleichzeitigen Ausfall aller Instrumentierung
Wie geht das? Das Elektrik-Schema im Handbuch gibt das nicht her. Die Erfahrung auch nicht - man kann das ganz leicht ausprobieren. Ja, das hab ich schon gemacht. Das PFD (und vieles andere) bleibt an (bzw. HSI/AI in der Sixpack-Variante).
Und nochmal die Frage: Wie/warum übersieht man die Warnlampen bzw. die Crew Alerts?
Und nochmal die Frage: Wo steht das mit den "30 bis 50 Minuten" im Handbuch?
Interessieren solche Sachfragen noch, oder geht's hier längst nur noch um persönliche Angriffe?
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Alt2 reicht nicht - die Elektrik/Elektronik steigt trotzdem aus. Sorry - aber das gibt jetzt gleich wieder eines aufs Dach -
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Alt2 reicht nicht - die Elektrik/Elektronik steigt trotzdem aus.
Ja, alles, was nicht am Essential Bus hängt, fällt aus. Aber alles andere eben nicht. Außer, die Sperrdiode ist kaputt. Was man beim Vorflug-Check prüft...
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Ja, alles, was nicht am Essential Bus hängt, fällt aus.
Soweit ich das gelesen habe, beinhaltet das auch die elektrische Trimmung und es gibt keine mechanische Trimmung. Wenn ich bei meiner Cessna (MTOW 1406kg) die Maschine komplett vertrimme, schaffe ich es nicht mehr die Maschine zu steuern. Wie löst das die Cirrus? Der AP ist auch weg aber der ist wesentlich weniger wichtig als Trimmung.
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Hallo Edgar,
Entgegen des Handbuchs bzw. Einweisung durch
Cirrus Lehrmeister, dass ca. 30 - 50 Minuten auf Batterie geflogen
werden kann ist falsch - bzw. das ist absolutes Maximum (bzw. betrifft
wohl den Motor).
Mich würde für diese Behauptung mal die Quelle interessieren?
Wenn's nicht im Handbuch steht und kein "Cirrus Lehrmeister" was Anderes sagt, woher hast Du dann die anscheinend weder dem Hersteller noch den zertifizierten Instruktoren bisher bekannte Information, dass das alles falsch ist?
Olaf
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Lieber Herr Musch,
eigentlich wollte ich mich jetzt da raus halten, weil es nicht sein kann, was ich beschreibe. Ich habe die beschriebene Situation in einer SR22 Avidyne mehrfach erlebt, es hat sich in einer Perspective wiederholt. Problem hatte ich jedoch nur beim ersten mal (wie beschrieben) - und es waren Zeugen dabei....
Und ich verweigere mich nicht der Tatsache, dass ich einen Fehler gemacht hatte (und nicht die Cirrus) - ich glaube jedoch, den machen andere auch - und ich wollte nur darauf aufmerksam machen, da einige Unfälle ähnlich dem Fehlerbild aussehen. Ob ich Recht habe oder nicht, weiß nur das Licht..... :-)
Jetzt ist aber Schluss
@gar
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Entgegen des
Handbuchs bzw. Einweisung durch Cirrus Lehrmeister, dass ca. 30 - 50
Minuten auf Batterie geflogen werden kann ist falsch - bzw. das ist
absolutes Maximum (bzw. betrifft wohl den Motor).
Mich würde für diese Behauptung mal die Quelle interessieren?
Wenn's nicht im Handbuch steht und kein "Cirrus Lehrmeister" was
Anderes sagt, woher hast Du dann die anscheinend weder dem Hersteller
noch den zertifizierten Instruktoren bisher bekannte Information, dass
das alles falsch ist?
Bitte nicht in die Irre führen lassen: Die Prämisse der von Herrn Jung gemachten Aussagen ist falsch. Dieses Zeitlimit ist im Handbuch der Cirrus nicht zu finden. Ob und welcher "Lehrmeister" so etwas verbreitet, weiß bislang nur Herr Jung. Der Motor läuft ohnehin unabhängig vom elektrischen System.
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Section 3A Cirrus Design
Abnormal Procedures SR22
Electric Trim/Autopilot Failure
Any failure or malfunction of the electric trim or autopilot can be overridden
by use of the control yoke. If runaway trim is the problem, deenergize
the circuit by pulling the circuit breaker (PITCH TRIM, ROLL
TRIM, or AUTOPILOT) and land as soon as conditions permit.
1. Airplane Control ......................................... MAINTAIN MANUALLY
2. Autopilot (if engaged) .....................................................Disengage
If Problem Is Not Corrected:
3. Circuit Breakers................................................ PULL AS Required
• PITCH TRIM
• ROLL TRIM
• AUTOPILOT
4. Power Lever ........................................................... AS REQUIRED
5. Control Yoke................................. MANUALLY HOLD PRESSURE
6. Land as soon as practical.
Zulassungstechnisch muss es eine Lösung für den Ausfall der elektrischen Trimmung geben. In diesem Fall: Handarbeit. Und das ist auf die Dauer durchaus anstrengend! Deshalb lohnt es, bei Ausfall von ALT1 die Trimmung in eine "sinnvolle" Stellung zu bringen, solange BAT1 noch nicht leer ist. Denn erst dann fällt die Trimmung aus.
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Ich habe die beschriebene Situation in einer SR22 Avidyne mehrfach erlebt, es hat sich in einer Perspective wiederholt.
Wow! Sorry, bei so einem Statement muss ich nochmal nachfragen. Sie haben mehrfach den Ausfall von Alternator 1 durch Auslösen der Sicherung gehabt? Sie haben mehrfach genau gleich auf diesen Ihnen nach dem ersten Mal vertrauten Fall reagiert, nämlich - gar nicht: Ignorieren der Warnleuchte bis zum massiven Ausfall von Avionik und anderen Geräten durch Entleeren von BAT1? Ihr Flugzeug bzw. die Flugzeuge haben sich mehrfach gänzlich anderes verhalten, als es die im Handbuch beschriebene und eigens für diesen Fall redundant vorgesehene technische Auslegung vorsieht, Sie sind aber dieser Sache nicht weiter nachgegangen, es gibt dafür keine nähere Erklärung, keine Reparatur durch eine Werkstatt o.ä.? Und Sie haben ein Handbuch, in dem von 30 bis 50 Minuten bis zum Ausfall der kompletten Avionik die Rede ist?
Hmm...
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