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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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3. März 2012: Von  an Gregor FISCHER

hallo herr fischer,

von SF nach goose...das sind ja fast 7 stunden + nach florenz nonstop nochmal ca 9 + aufenthalte....ojehh...wenn das ältere piloten waren, dann geht das ganz schön an die substanz - wenn man sich nicht mal lang machen kann...

ist denn dieser flugzeugtyp giftig in sachen TAS/IAS in landeanflug-config?

mfg

ingo fuhrmeister

3. März 2012: Von Gregor FISCHER an 

Ja, Herr Fuhrmeister bei der Cessna X handelt es sich um das schnellste Zivilflugzeug (mach 0.92) und diese hat mit einer 'normalen' Citation nichts zu tun - eher mit einer grossen Falcon. Von 'giftig' redet man bei diesen Flugzeugen nicht - die werden normalerweise genau wie Airliner geflogen, nämlich ausschliesslich mit Autopilot.

Diesen Anflug mit diesem Flugzeug VFR in der Nacht zu wagen ist ein Höchstrisiko - abgesehen vom Wetter. Angeflogen wurde RWY 27, wegen versetzter Schwelle nur 1166 m runway! Wie es scheint, war sogar noch eine Rückenwindkomponente im Spiel - 5 kts aus 050.

Was wir wohl nie erfahren werden ist der wahre Grund für die Kamikaze-Aktion des Piloten...



PS. Satire - im Cockpit wehte der Geist von Costa Cordalis, sogar die 25-jährige Gespielin aus der Ukraine fehlte nicht an Bord - kein Witz!







3. März 2012: Von  an Gregor FISCHER

ja - aber - mit autopilot auch im landeanflug?

mfg

ingo fuhrmeister

3. März 2012: Von  an Olaf Musch

hallo herr musch,

das ist eine tolle seite! danke f. den link!

mfg

ingo fuhrmeister

3. März 2012: Von Olaf Musch an 
Keine Ursache.

Ich hatte gedacht, dass das PHAK (Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge) bekannter wäre.
Ich stöbere gerne mal drin rum, obwohl ich den PPL schon habe. Ist immer wieder aufschlussreich.

Schönen Gruß aus der Heimatstadt des LBA

Olaf
3. März 2012: Von  an Olaf Musch
was ist LBA?
3. März 2012: Von Fliegerfreund Uwe an Gregor FISCHER

Was oder wer war im Flugzeug, das nicht durch Zoll - Personenkontrolle durfte?

Spekulation, aber der einzige Grund für ein hirnrissiges Prozedere wie dieser Todesanflug...

Ohne Worte Herr Fischer,

ich empfehle Ihnen einen Besen zu nehmen und die Straße zu kehren.

Solch ein dummer Spruch hat hier im Forum nichts verloren, schlimmste Waschweiber Mentalität, Proleten Geschwätz

Ihnen noch ein Sauberes Wochenende

UK

3. März 2012: Von Olaf Musch an 
3. März 2012: Von  an Fliegerfreund Uwe

naja - herr ms....auch spekulativ: todesanflug

setzt m.e. vorsatz voraus, minimum aber grob fahrlässiges verhalten....

sprechen wir lieber von landeunfall gem. terminologie - , auch wenn die landung spektakulär in den wald vorverlegt wurde. warum der pilot diese entscheidung getroffen hat, dafür gibt es ja das BFU. flugzeuge dieser größe haben bestimmt einen cvr mit einer unkaputtzeit im feuer von min. 90 min und der fdr zeichnet auch auf.

mfg

ingo fuhrmeister

3. März 2012: Von Guido Warnecke an 
Beitrag vom Autor gelöscht
3. März 2012: Von Guido Warnecke an Fliegerfreund Uwe


Spekulationen, Verallgemeinerungen und unbewiesene Anschuldigungen helfen nicht weiter.
Ich moechte jedoch auf folgende Punkte hinweisen:




  • In der privaten Geschaeftsfliegerei (part 91) sind die Regeln wesentlich laxer als in der Charterfliegerei (part 135), vor allem im Hinblick auf die Start- und Landebahn-Laengen.


  • Flugzeuge nach part 25 (die Klasse der Citation X) muessen innerhalb ihrer veroeffentlichten Betriebsgrenzen geflogen werden , z.B. muss das Flugzeug fuer das jeweilige Gewicht, Temperatur und pressure altiude innerhalb der zur Verfuegung stehenden Bahnlaenge stoppen koennen. Aber keinen Meter weniger. Im Charter und bei Linienflugzeugen muessen die Flugzeuge in 60% der Bahnlaenge stoppen koennen. Schubumkehr wird nicht beruecksichtigt bei der Berechnung, so gibt es eine gewisse Sicherheitsmarge.


  • Die Bahn in Egelsbach halte ich fuer marginal fuer so ein Flugzeug, vor allem bei Nacht und wenn man dort nicht stationiert ist und das regelmaessig macht. Ich fliege selbst eine Citation V (eine lahme Ente im Vergleich) in unsere home base KDXR. Kurze Bahn und Hindernisse. Die Versuchung, tief anzufliegen um die Maschine gleich am Anfang der Bahn aufzusetzen ist gross.


  • In der Geschaeftsfliegerei, vor allem bei "selbstfliegenden" Businessmen ist die Gefahr von Uebermuedung auf jeden Fall gross.


Dies sind allgemein gehaltene Aussagen und schon aus Respekt fuer die verunglueckten Personen an Bord der Citation X in keiner weise auf diesen konkreten Fall bezogen.
An diese Regel, Herr Fischer, sollten Sie sich auch ausdruecklich halten!





Happy Landings,





Guido



https://www.youtube.com/watch?v=mLUtglq88BQ












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KDXRRW25PuF.jpg

Landing runway 26 at KDXR in a Citation V.
3. März 2012: Von B. Quax F. an Guido Warnecke

Ohne Spekulation zur Unfallursache, aber die X hat doch sicher auch ein gpws? Die Säuselt einem doch recht freundlich die radio altimeter Messungen druch. Da dürfte doch eine Annäherung akustisch schon auffallen?


Hübsches Video, zu viel Bahn ist das ja nicht gerade und auf beiden Seiten kein Platz sie zu verlängern!

3. März 2012: Von  an B. Quax F.

hallo chesthunt....das würden wir schon hinbekommen....die bahn bis an die rechte spur des hiways verlängern, ampeln dran wie in jesenwang - wen ein flieger kommt - vielleicht eine leichte s-kurve in die bahn - und schon dürfte man so 500 m gewonnen haben...

aber die zuuuulassung von der faa dürfte auf sich warten lassen...

mfg

ingo fuhrmeister

3. März 2012: Von Guido Warnecke an 
Ha, that's a good one... Den Vorschlag mache der ich der FAA mal...
GPWS: das hat sicher "don't sink dont't sink" etc gerufen, das kann man auch silencen. Das ist auch mehr fuer IMC gedacht. Wer viel Nachts fliegt, weiss wie schwierig es ist, Hoehen und horizontale Entfernungen abzuschaetzen. Ist es um den Flugplatz herum dunkel, wird es noch schwieriger, "black hole effect". Werden aus diesem Unfall konsequenzen gezogen?
3. März 2012: Von  an Guido Warnecke

das black hole mit schwarzlicht beleuchten?

ein ILS beidseitig ist sauteuer und jedes jahr die kalibrierflüge...auch sauteuer - die bahn verlängern - auch sauteuer, IM-MM-OM - noch teurer...beidseitig - schweineteuer...jedes jahr die kalibrierung IM-MM-OM... da ist dann ein kleinkredit für die landegbühr fällig, und man will ja wieder weg - also abfluggebühr...das muß durchgerechnet werden....

btw: IM = inner marker - nicht inoffizieller mitarbeiter!

mfg

ingo fuhrmeister

3. März 2012: Von Jan Brill an Guido Warnecke
Hi Guido,

schöner Anflug. Und nicht viel Platz. Ich bin vor vielen Jahren DXR damals von FRG aus mit der PA30 immer mal wieder zum Üben angeflogen. Auch nachts. Erinnere mich dunkel (buchstäblich).

Frage: Wenn ich in USA nachts einen unbekannten VFR-Platz anfliege, habe ich das mal so gelernt: Midfield-Crossing, ggf. Low-Pass, dann Pattern und Landung. Das geht in EDFE leider nicht.

Gerade vor Kurzem Ende Nov. hatte ich ein paarmal mit der Cheyenne das Vergnügen kleine unbekannte Plätze in Midwest USA nachts allein VFR anzufliegen, nämlich auf der Suche nach Lisa II. Wetter war allerdings CAVOK (die große Hochdruckwetterlage in der Woche vor Thanksgiving).
Trotz bester Sichten - wie Du beschreibst - aber eine unangenehme Sache, besonders wenn rundherum keine Bebauung/Straße/Kontur zu sehen ist.

Wie macht Ihr das gewerblich? Geht Ihr nachts auf unbekannte VFR-Plätze? Mit was?

Wenn es sich bei dem Unfall um eine US-Crew gehandelt hat, könnte ich mir vorstellen, dass das Egelsbacher HPA-Verfahren (erzwungener langer flacher Straight-in) für einen fremden Platz zumindest ungewohnt für die Crew war. Wo/warum macht man sonst nachts einen solchen VFR-Direktanflug ohne Midfield oder Pattern?

viele Grüße
Jan
4. März 2012: Von Guido Warnecke an Jan Brill


Hi Jan,
wenn wir nachts in einen unbekannten Flugplatz reinfliegen: entweder IFR oder wir fliegen VFR ein "published" procedure nach.
Ich versuche vorher immer die FBO (fixed based operator) anzurufen und nach "lokalen" Besonderheiten zu fragen (Hindernisse etc.).
Gerd Wengler, ein hocherfahrener ATP hat mich vor 2 Jahren in KDXR besucht, der erste Anflug war bei Nacht. Er weiss wovon ich spreche. KDXR sieht auf der Jeppessen approach plate ziemlich "normal" aus, bei Tag sieht man dann die Berge und Tuerme mit Antennen dran. Eine CR22 ist vor ein paar Monaten daran kleben geblieben.

Ich habe jetzt ueber 450 verschiedene Flugplaetze weltweit angeflogen, aber jeder "neue" erfordert Respekt und man muss die Leute vor Ort fragen, die sich auskennen. Das hat mich schon oft vor Problemen bewahrt.
Bei ILS Anfluegen ist das in der Regel ok, der bringt einen normalerweise bis 200 ft ueber den touch down, da sollte nicht mehr viel passieren.
Die kleinen Flugplaetze mit den non-precision approaches sind bei Nacht problematisch, man wird viel zu frueh ins "visual" entlassen ohne sich richtig auszukennen.

Noch mal zu EDFE: ich haette mich das nicht so ohne weiteres getraut mit einer Citation X dort Nachts reinzufliegen.
Das ganze Palaver um Samedan, aber in EDFE scheint alles ok zu sein.

Alle PuF Leser, die im Raum New York unterwegs sind: ihr seid herzlich eingeladen nach KDXR zu kommen und ich halte immer ein deutsches After-Landing-Beer (ALB) kalt. Bitte kontaktiert mich per email oder uebers Forum.

Im Anhang noch diverse Photos vom Anflug auf die 26 in KDXR. Quelle: flightaware.com
Copyright photos: Guido Warnecke

Happy Landings,
Guido







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KDXRPuF001.jpg

Gerd Wengler in seiner T182T C-FDOW im Anflug auf die Piste 26 in KDXR. Das Flugzeug hat nun eine neue tail number: C-GERD. Logisch, oder?


4. März 2012: Von Guido Warnecke an 
Inner Marker sind fast weltweit abgeschafft.
4. März 2012: Von Max Sutter an Guido Warnecke
Da sieht ja St.Bart approach auf RWY 10 geradezu harmlos aus dagegen ...

4. März 2012: Von Holger Kutz an Jan Brill

Hallo Herr Brill,

Flugzeuge wie die Citation sind für Anflüge wie Sie sie beschreiben nicht geeignet.

Wenn man einen kurzen Flugplatz wie Egelsbach anfliegt, dann fliegt man was die Speed angeht auf der letzten Rille.

Man hat keinerlei Reserven für enge Kurven die man bei einem VFR Pattern fliegen müsste.

Erhöht man die Geschwindigkeit um in den Kurven entsprechenden Abstand zur Stallspeed zu bekommen, dann erhöht sich automatisch der Kurvendurchmesser oder die Schräglage müsste noch einmal erhöht werden, mit entsprechend noch höherer Stallspeed.

Wenn man mit dieser nun sehr hohen Geschwindigkeit auf den Endanflug dreht, bekommt man die Geschwindigkeit einfach nicht weg.

In Egelsbach fliegt man im Dunkeln nach der PAPI, die steiler als 3 Grad ist.

Damit ein Flugzeug wie die Citation auf diesem steilen Endanflug noch langsamer wird, muss man die Triebwerke in Leerlauf bringen. Diese regieren dann nur noch mit großer Verzögerung auf Kommandos.

Ich fliege zur Zeit einen CJ3. Dieser fliegt je nach Gewicht, bei Triebwerk in Leerlauf und Full Flaps, einen Anflugwinkel von ca. 4 Grad ohne seine Geschwindigkeit zu verändern.

D.H. Bei einem 4 Grad Anflug kann ich nicht mehr Bremsen, trotz Triebwerken im Leerlauf.

Die denkbar ungünstigste Art einen Anflug durchzuführen, da im Falle von Turbulenzen, oder Go Around die Triebwerke eine Verzögerung von bis zu 4 Sekunden haben.

Daher sind wir in 1000 ft immer voll Konfiguriert.

D.H. Volle Klappen, Fahrwerk natürlich draußen , die Speed liegt bei Vref und die Triebwerke sind nach dem Bremsen wieder auf einer höheren Drehzahl stabilisiert.

Für Steep Approaches , wie zum Beispiel London City wird der ganze Anflug mit offenen Speedbrakes durchgeführt, damit die Triebwerke nicht im Leerlauf sein müssen.

Da die Speedbrakes aber den Auftrieb stören, muss das Ganze mit einer höheren Vref durchgeführt werden. Dieses wäre in Egelsbach kontra produktiv, da die Bahnlänge dafür nicht ausreicht.

Ich fliege zur Zeit Werkverkehr und auch in der Nacht viele kleine Flugplätze VFR an.

Das mache ich nur bei Flugplätzen die ich genau kenne. Dabei fliege ich immer über mindestens einen 5 NM Endanflug.

Noch ein Wort zum GPWS.

Das Flugzeug will landen und das GPWS weis das auch. Daher werden normale Terrainwarnungen in der nähe von Flugplätzen ausgeschaltet.

Beim CJ3 ist das so wenn das Fahrwerk ausgefahren ist und der Flugplatz in der Terrain Datenbank vorhanden ist.

Als Ersatz für diese ausgeschalteten Warnungen gibt es noch eine Warnung wenn man unter den Glideslope geht. Diesen gibt es natürlich in Egelbach nicht, daher auch keinerlei Warnungen vom GPWS. Die erste „Warnung“ erfolgt dann in 500 ft gnd durch den Radarhöhenmesser, der 500 ruft. Das ist alles.

Weiter war zu Zeiten als die Citation X gebaut wurde, Computerspeicher noch nicht so billig bzw. nur in kleineren Größen erhältlich. Deshalb ist nicht jeder kleine VFR Platz in der Terrain Datenbank. Cessna nimmt da gerne nur die Flugplätze, die nach Ansicht von Cessna für das Flugzeug geeignet sind.

In einem solchen Fall schreit das Flugzeug im ganzen Anflug um Hilfe.

Daher wird das GPWS in einem solchen Fall meistens ausgeschaltet, bzw. stumm gemacht.

Oder es kommt eine Warnung und der Pilot ignoriert sie, da er mit falschen Warnungen rechnet.

Mit freundlichen Grüßen

Holger Kutz

4. März 2012: Von Florian Guthardt an Holger Kutz
Mal eine Frage: wie schafft denn der CJ seine 5,5 Grad Steep approach certification wenn er in Leerlauf mit allem draussen nur 4 Grad ohne Geschwindigkeitszunahme schafft??
4. März 2012: Von  an Holger Kutz

danke - ich glaube, das beantwortet die frage nach dem warum! die bahn wurde halt zu kurz - und wenn ein oder 2 knoten im endaflug in landeconfig fehlen...

mfg

ingo fuhrmeister

4. März 2012: Von Holger Kutz an Florian Guthardt
Das habe ich doch erklärt,
der CJ3 fliegt die 4 Grad mit allem draußen, außer den Speedbrakes.
Für Steep Approaches werden die Speedbrakes für den ganzen Anflug ausgefahren.
Dann kann er steiler anfliegen, aber die Vref ist dann höher weil die Speedbrakes den Auftrieb stören und die Stallspeed höher wird.

Holger Kutz
4. März 2012: Von Guido Warnecke an Holger Kutz


Hi Holger,
volle Zustimmung das die Citation X nicht fuer EDFE geeignet ist.
Einige Anmerkungen jedoch zur CJ3: im Flug (flight idle) wird die N2 (Turbinen Drehzahl) automatisch ca 10-11% ueber der ground idle N2 gehalten, um ein gutes Ansprechverhalten aus dem Leerlauf heraus zu gewaehrleisten. Deshalb halte ich einen Anflug in flight idle durchaus fuer "safe".
Schau Dir meine Anflugphotos in den vorigen posts an und Du siehst, wie viel "Dampf" noch aus den Duesen kommt. Ich habe auch die CJ2 (das leichtere Schwestermodell der CJ3 - identisches Design) 2 Jahre lang in KDXR geflogen, und wie bei der CJ3 ist deren Hauptproblem, dass sie keine thrust reversers (Schubumkehr) hat wie die Citation V. Das war dann manchmal echt stressig (vor allem fuer die Bremsbelaege...) waehrend die Citation V fast ohne Einsatz von Bremsen auskommt.
Bis jetzt sind die Hauptunfallursachen fuer die CJ Reihe, die Phenom 100's und Mustangs: runway overruns!

Fliegst Du die D-CWIR?

Happy Landings, Guido

Die angehaengten Bilder zeigen:
Die CJ3 N525EZ beim short final 26 in KDXR. Die speedbrakes sind noch draussen. Sie muessen eigentlich in 50ft eingefahren werden, ausser macht ein "steep approach" training bei dem dann auch mit speedbrakes aufgesetzt wird.
Die CJ3 N525EZ beim roll out 08 in KDXR, ground flaps (60 Grad) deployed, speed brakes kommen automatisch mit raus.
Die CJ3 N525EZ beim touch down 08 in Danbury, auf den "weissen Streifen", also wirklich am Anfang der Bahn.

Quelle: flightaware.com, copyright Guido Warnecke

Den den Lesern die Videos offensichtlich gut gefallen, hier noch ein Einduck aus dem Leben eines Charterpiloten, diesmal in der King Air 200 (ProLine21) unterwegs. Das war part 91 (Werksverkehr). Da hatte ich mich auch gruendlich vorbereitet und Infos ueber den Platz eingeholt vorher. Landung bei Nacht? Nein, danke...
https://www.youtube.com/watch?v=4FqV5xz7khs
Quelle: Youtube, copyright Guido Warnecke
Copyright: Guido Warnecke







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KDXRPuF006N525EA.jpg

CJ3 short final 26 in KDXR. Speed brakes deployed.


4. März 2012: Von Florian Guthardt an Holger Kutz
Sorry überlesen....

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