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A real bad day in a Cirrus...
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Roger that - vielen Dank fuer den Hinweis!
Ein back up bzw. Rendundanz zwischen electrical and pneumatic driven gyro muesste ja schon da sein, sonst wird so was nicht zugelassen.
Partial panel muss man koennen - sonst nix IFR fliegen.
Happy Landings,
Guido
Photo source: www.ga-market.com
No copyright infringement intended.
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"Der Vorfall ist mit einer Cirrus SR22 G1 geschehen. Sie hat das herkömmliche 6 Pack mit einem Sandel EHSI und einem MFD.
Diese Version hat serienmäßig keine Backupinstrumente."
Interessant. Warum "sah dann der AI aus wie Picasso"? (Übersetztes Zitat des Piloten)
Es geht mir um keine Vor-Verurteilungen - sondern ich möchte verstehen, was da passiert ist.
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Da werden Koepfe rollen - so weit kenne ich die amerikanische Business-Kultur.
Happy Landings,
Guido
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Partial panel muss man koennen - sonst nix IFR fliegen.
Man hat nur leider so selten Gelegenheit in Übungssituationen seine Kaltblütigkeit zu testen. Habe schon Vollprofis die dümmsten Dinge (und leider auch sterben) sehen. Ich wäre bzw bin da etwas demütiger.
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Ja, eben partial Panel, althergebracht.
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Diese Geschichte ist insofern für die FAA, Cirrus und andere EXTREM interessant, um es mal gelinde auszudrücken. Wie bekannt, ist bei Cirrus die einzig zugelassene Methode aus einem Spin zu kommen, den Chute zu ziehen. NB: Ich sage nicht, daß es die einzig mögliche Methode ist. Cirrus hat diesen Weg der Certification gewählt und wenn jetzt der Chute nicht wie vorgesehen funktioniert, könnte Cirrus oder BRS oder sonstwer ein echtes Problem haben. Saftige Inspection ADs vielleicht.
Wer hier sagt, er würde unbedenklich mit einer ein- oder zweimotorigen „kleinen“ Maschine in dunkle Wolken in Gewitternähe einfliegen, Fallschirm (Joker, ha!) oder nicht, weiß nicht was er sagt und hat das offensichtlich noch nie erlebt. Ich hab’s einmal gemacht, das Stormscope und Wetter Radar waren komplett blank, i.e. kein Regen, keine Blitze. Es wurde komplett dunkel, und zwar schnell und die Turbulenzen waren extrem. Nie wieder. Meine Passagiere dachten, sie sterben, ich hatte echt Angst und mir wurde schlecht. Autopilot raus, Handfliegen in extremen Turbulenzen in IMC – nein Danke.
Entweder fliege ich in VMC bei Gewittern in der Nähe, d.h. entweder sehr hoch (in den FLs) oder so niedrig wie möglich (10000 ft. plus/minus 5000 ft. sind wohl das Gefährlichste). Oder, wenn ich IMC bin, fliege ich mindestens 20NM vom Gewitter entfernt (Umwege sind völlig egal) oder sogar noch weiter, wenn’s ein Böses ist. Oder ich lande und warte, habe ich alles schon mehrfach gemacht. Aber NIE wieder ohne Not in eine dunkle Wolke in Gewitternähe!
Ich kann’s nicht lassen, bitte um Verzeihung: Hat der Pilot wohl in seiner Before Engine Start Checklist einen Punkt:
1 – PRAY – LOUD?
Gerd
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Historische
Wetter gibt’s u.a. hier: https://www.ogimet.com/metars.phtml.en
In den Stunden um den Zwischenfall war es in KADS konstant so:
KADS 161547Z 15007KT 10SM OVC010 20/17 A2984
Nur der Wind hat
sich ein bißchen gedreht hier und da.
Gerd
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Danke Gerd, ich dachte schon ich bin der Einzigste-Gewitter-Weichei-Hosenschisser-Angsthase hier im Forum. GGf. aber nur einer der wenigen die dazu stehen. Meine Erfahrungen in den Alpen bei Gewitter (auch nur "umflogen" ) haben bei mir ähnliche Ängste und Gedanken aufgerufen...
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Keine Sorge, bist nicht der Einzige der vor Gewitter Respekt hat. Es gibt ja darüberhinaus Welche die auf Blitzeinschläge auch noch stolz sind anstatt sich Gedanken zu machen.
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Stolz? Oder vielleicht froh, solche weitgehend unbeschadet überstanden zu haben und vielleicht seine Erfahrungen weitergegeben zu haben? Es soll ja welche geben, die das nicht mehr können.
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Wieso muss ich hier im Forum immer mal wieder an die beiden Alten im Balkon von der Muppet´s Show denken? ;-))
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Volle Zustimmung!
Gewitter holen die dicksten Flugzeuge vom Himmel.
Das heisst nicht, dass man bei Gewittern NICHT fliegen kann. Man muss aber einen sicheren Plan B haben und erheblichen Abstand zu den Gewittern halten (und auch in der Lage sein, diesen Abstand zu halten).
No go:
- embedded thunderstorms
- thunderstorms nearby the airport during approach and landing (wenn die nicht definitiv durchgezogen sind)
- Sqall lines (wie eine Wand)
- Unter einem Gewitter durchfliegen, auch wenn man das andere Ende sehen kann
Ich bin auch schon ein paar mal (ein paar mal zu viel) in Gewitterwolken gekommen. Beim ersten mal vielleicht ein bisschen aus "Neugier" die anderen mal wegen schlechter Planung.
Bild: ein Flug von KPBI nach KSSI.
Gewitter in der departure route. ATC wollte, dass wir da durch gehen.
Negative, erst mal steigen in Llinkskurven bis auch FL350 und dann sicher darueber.
Das video lade ich spaeter auf YouTube, recht interessant.
Happy Landings,
Guido
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Gute Frage. Wieso eigentlich :-)
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Lieber Herr Warnecke,
das Problem, das beschrieben wird hört sich nach einem Ergebnis nach längeren Anlassversuchen an.
Problem bei der Cirrus ist (selbst in der G3, nur da nicht mehr so häufig), dass bei längeren Anlassversuchen (gerade wenn die Maschine warm ist), die Sicherung heraus springt und damit Strom nur noch von der Batterie zur Verfügung steht.
Entgegen des Handbuchs bzw. Einweisung durch Cirrus Lehrmeister, dass ca. 30 - 50 Minuten auf Batterie geflogen werden kann ist falsch - bzw. das ist absolutes Maximum (bzw. betrifft wohl den Motor). Die Batterie steigt (gerade im Steigflug hat der Autopilot einiges zu tun) nach 15 bis 20 Minuten (für die Avionik) aus. (Das Protokoll der Maschine zeigt den Ausfall nach ca. 15 - 20 Minuten)
D. h. nacheinander im 10 - 30 Sekunden Takt (unterschiedlich in Perspective und Avidyne!! - hier Avidyne)
1. Ausfall Autopilot
2. Ausfall Transponder
3. Ausfall elektrische Trimmung
4. Ausfall MFD
5. Ausfall Ausfall Funk 2
6. Ausfall PFD
7. Ausfall Funk1
Zu allem Überfluss zeigt die Tankanzeige 0 - bereits vor Autopilotausfall. Nun hat man es mit dem menschlichen Faktor zu tun.
1. Panik weil kein Sprit mehr im Tank ist (zu sein scheint) - Propeller dreht noch - ok.
2. Just in dem Moment als man sich beruhigt Autopilot aus - "sch.." geht nicht mehr an - manuelle Steuerung
3. Trimmung geht auch nicht (verflixtes Sidestick) - jetzt mit beiden Händen Krampf vermeiden
4. Anruf beim nächst gelegen Tower (vielleicht auch noch auf com2) - Krächzen - dann geht das Ding auch noch weg
5. Zuerst rotes Kreuz am MFD dann aus - Panik - aber man hängt gleichzeitig mit beiden Händen am Sidestick
usw usw. (wer da noch nicht das CAPS gezogen hat, kommt zur letzten Panik:
6. Klappen gehen auch nicht mehr, und jetzt mit beiden Händen ungetrimmt einen Anflug mit 100 Knoten....
Und jetzt kommen wieder die Fragen wie blöd jemand sein kann und vor dem Start nicht die Fuses zu checken:
1. Man ist ohnehin schon genervt, mit einer nicht anspringenden Maschine
2. Die Sicherung muss nicht unbedingt beim Crankversuch herausspringen, dass kann auch auf der Startbahn passieren, beim Schub geben
Wieso prüft niemand die der Luft die Sicherungen?
1. Weil das Problem bei den Cirrusschulmeistern (m. E. teilweise) unbekannt ist, teilweise geleugnet wird und m. E. nie geschult wird (zumindest ich hatte das Problem bei einigen Cirrus CFI angesprochen - keiner wusste davon)
2. Weil man unerfahren ist (obwohl man in der Flugschule auf der 150 lernt, bei Problemen erst mal die Sicherungen zu prüfen)
3. Weil man panisch mit zwei Händen versucht, die Maschine Level zu halten und zum nächsten Platz zurück zu kehren
Warum schreibe ich das?
Die Lösung des Problems ist so einfach - und keiner kennt sie und kann sie im richtigen Moment anwenden. CAPS jetzt hin oder her - wäre, wenn meine Erfahrungen auf den Fall passen - nicht notwendig gewesen.
Gruß Edgar
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Zunächst: es liegt mir fern, mir ein Urteil über das Verhalten eines anderen Piloten zu erlauben, wenn ich in der Situation nicht selbst dabei war. Dennoch empfand ich beim Lesen des Artikels eine gewisse Überraschung, dass da in 7000 der Schirm ausgelöst wird, obwohl im Ergebnis ja eine sichere Landung von Hand unter Partial Panel möglich war. Natürlich war das Auslösen EINE Option, und sich dafür zu entscheiden ist ok, aber es sollte IMHO beim Ausfall der Instrumente - auch in IMC - das Fliegen unter Partial Panel doch die primäre Option sein, immerhin hat man das gelernt und übt es (hoffentlich) immer mal wieder. Falls der Pilot in massivem Gewitter war ist zudem unklar, was der Schirm da soll - würde das wirklich Sinn machen, in einer heftigen Gewitterzelle den Schirm auszulösen?
Was mich hier aus der geführten Diskussion abgeleitet interessiert ist aber vor allem die Frage nach einer Vermeidungsstrategie: ich habe trotz meines IFR Ratings großen Respekt vor dem Wetter. Die aktuelle Wetterlage in Deutschland sagt ständig ISOL EMBD CB voraus, und da ich in meinem Flieger kein Wetterradar habe sondern nur ein Stormscope, bleibt die Frage offen, wie ich diese CBs vermeiden kann.
Wenn ich es richtig lese, dann sind hier erfahrene Piloten schon in CBs eingeflogen, da das Stormscope absolut nichts angezeigt hat und die EMBD CBs also nicht zu erkennen waren. Wie kann man das vemeiden?
Zu Guidos Darstellung von Florida: das Bild zeigt ja nur Regenzellen an, das sagt doch noch nichts darüber aus, ob dort eine Gewitterfront steht? Ich bin selbst bei einem sehr vergleichbarem Wetter von KISM nach KEYW geflogen, da war aber eben nur Regen, sonst nichts.
Im Ergebnis würde das aber ja bedeuten, dass man gar nicht mehr in IMC fliegen sollte, sobald die Low Level SWC 'ISOL EMBD CB' melden, es sei denn, man schafft FL180+?
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Lieber Herr Wolf,
Zu Ihrer primären Frage der Vermeidungsstrategie gibt es wahrscheinlich keinen Rat. Ich kann nur für mich sagen, obwohl ich wie auch Sie ausgerüstet bin, bin ich auch schon rein gedonnert.
Da half nur noch den Autopiloten ausschalten, da der versucht hatte, Höhe zu halten und ich bei Leistung IDLE bereits im gelben Bereich war. Mich hat es dann zwar "nach oben" gejagt - ich habe mir 3000 Fuss Climb Sprit gespart - aber nochmal das war nicht Absicht und mir wurde Angst und Bang. Vor allem neigen einzelne Maschinen dazu (z. B. die Cirrus) kompletten Funkausfall (ca. 2 - 5 Minuten) in einer solchen Zelle zu produzieren (ist mir auch schon in der Nähe einer Gewitterzelle passiert). Den DFS Jungs ist das Phänomen wohl bekannt, da ich mich entschuldigt hatte und die sagten sie kennen das Problem.
In eine Front mit Gewitter fliege ich nie ein. Ich cancle bei isol schon mal bei zu vielen "Bolts" auf dem Schirm IFR und umfliege die Zellen VFR auf 3000 - 5000 Fuss - oder gehe einen Kuchen essen - und warte bis die Miste durchgezogen ist. Übrigens FL 180 reicht häufig nicht aus - nicht mal 250 - selbst wenn man einen "10 to the right due to weather" bekommt.
Schade, dass es in D keinen Weatherlink wie XM gibt bzw. nur mit Nachrüsten im G1000, ca 12.000 USD + pro Call 3 EUR (Iridium). Zur Vermeidungsstrategie wäre das aber sicherlich sehr hilfreich. Evtl. hat ja SESAR was im Gepäck - mal auf 2018 warten.
Gruß @gar
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Hi Ingo,
genau meine Gedanken - wie embedded meiden?
Ganz auf's Fliegen verzichte ich nicht, aber z B vermeide ich ab Münchner Umgebung im Dunst Richtung Turbulenzen über die Alpen zu steigen - wenn auftauchen un- oder schwer möglich.
Wenn ich "das Glück" habe, einer nördlichen Route folgen zu dürfen: Klare Strategie für TOC > Tops Wolkendecke; Wenn Strategie nicht aufgeht, Kreisen, Routenänderung für Korrektur, diese Gebiete vor dem Flug sorgfältig ausmachen.
Wenn on top mit Sicht auf CBs nicht möglich, Alternate = Departure (es sei denn, dort hätte es sich verschlechtert)
Dies auch wenn Radarbilder (Iridium: alle 15 Min) und Stormscope (gewerbliches Minimum unter LBA: 50 NM horizontale Abstände) an Bord.
Funktioniert einigermaßen, mit Turbo. Saugermotoren stehn lassen, wenn embedded, und irgendeine Berechnungsart auf hohe tops schliessen lässt (leider sind sämtliche Berechnungs- und Darstellungsarten konservativ, somit entgehen einem machbare Flüge - aber lieber auf dieser Seite der Sicherheitsgrenze). ###-MYBR-###
Zusätzliche Ideen willkommen!
turbulente Grüße,
Udo
PS: "eigenmächtig" nirgends drin gewesen, aber in (PPL-) Ausbildung, das eine Mal hat gereicht, um jetzt öfters ruhig sitzen zu bleiben, statt vorschnell zum flieger zu eilen
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Guter Beitrag. Zur "Vermeidungsstrategie" wäre nur zu sagen, wenn ich bei allen angekündigten "Embedded CB" (großflächig über ganz Europa) bzw. "Vereisungsgefahr" nicht gestartet wäre, wären wohl 30% meiner Flüge nicht zustande gekommen.
Über die Problematik von Wetterradar und Stormscope (vor dem Reifestadium einer Gewitterzelle) habe ich hier einen ausführlichen Beitrag geschrieben: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2010,04,18,21,2123622/page7 , wenngleich ein Berufsnörgler daraus abgeleitet hat, ich wäre "stolz auf meine Blitztreffer". Offenbar empfinden es manche besser, in Pilotenforen seine Erfahrungen für sich zu behalten statt weiterzugeben. Nur kurz zu einigen Feststellungen weiter oben: Wenn es schon passiert, dass man unbeabsichtigt in ein Gewitter einfliegt (was sich Sekunden vorher durch markante Geräusche im Funk abzeichnet) gibt's ein paar merkenswerte Griffe: AP off, Gas zurück auf Va und austrimmen (+Gear down lt. Handbuch PA46!), 2. Funkgerät aus (damit man beim Ausfall von Com#1 noch eine Reserve hat, wenn nicht ohnehin das gesamte E-System weggebrochen ist). Und wer es im Gewitter schafft, am Com#2 "eine Frequenz irgend eines nahen Turmes (...)" einzudrehen, dem bezahle ich ein Bier. Das Letzte, auf das ich neben "fly the airplane" gekommen wäre, hätte einen eventuell vorhandenen Fallschirm betroffen. Und eine Frage zur Cirrus: Wenn die E-Trimmung ausfällt, gibt es da kein Handrad?
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Wenn ich so lese, was da alles in so einem Computerspielflugzeug ausfällt, bin ich froh ein altes Uhrenradio zu fliegen.
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Ich gebe Ihnen Recht, dass "embedded CB" allein kein Grund sein muß einen Flug nicht durchzuführen, aber mit
..wenngleich ein Berufsnörgler daraus abgeleitet hat,..
sollte jetzt schön langsam beim Niveau der Missed Approach eingeleitet werden.
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Na, dann los!
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| Keine Sorge, bist nicht der Einzige der vor Gewitter Respekt hat. Es gibt ja darüberhinaus Welche die auf Blitzeinschläge auch noch stolz sind anstatt sich Gedanken zu machen. |
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Sehr geehrter Herr Crepaz,
Handrad? Das verträgt sich doch nicht mit G1000 :-) - das ist altmodisch.
Nein im Ernst - ich habe keines gefunden. Die Cirrus ist auch so ausgelegt, dass der Steuerzug direkt mit dem Sidestick verbunden ist, die Trimmung die Motoren direkt am Ruder hat. D. h. es gibt dann zwar einen FailSave, wenn der Seilzug reißt, nicht jedoch, wenn dabei dann auch noch die Elektrik ausfällt.
Dagegen gibt es die Vermeidungsstrategie: Personal Trainer :-)
Gruß @gar
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Gibts da kein mit Handgenerator zu betreibendes NotfallGadget?
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Meine Aerostar hat auch "nur" Eltric Trim" und kein Handrad. Selbst die Anzeige der Trimmposition ist elektrisch. Also nicht Cirrustypisch.
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Doch gibts: CAPS :-) siehe Nr. 1 dieses Posts.
Aber Sie dachten eher an den ausklappbaren Generator (Schleppgenerator beim Segelschiff genannt) wie ihn die Airliner haben. Das wäre doch mal was. Vielleicht sollte man dann gleich das Autolandesystem der Spaceshuttles übernehmen, wenn die nicht nur immer in Florida landen würden, d. h. gelandet wären.
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