Die Boots in meinen früheren Flugzeugen (Piper Seneca II / III, Cessna 421C) funktionierten sehr gut.
Wichtig ist aber die Funktionsprüfung auch mit einem Motor = einer Suction Pump. Check Valves hängen da öfter.

Ich bin mit beiden Flugzeugen auch schon mit vorhandenem Plan B (Sinken unter 0 C oder anfliegbarer Alternate mit deutlich positiven Temperaturen in der Nähe) durch wirklich ernsthaftere Vereisungsbedingungen geflogen / gestiegen. Die Zelle mochte es nicht (Eisschlag durch Propeller), die Flugleistungen waren noch OK, ca. -300 fpm im Climb und -10 % TAS im Cruise bei 2,5 bis 3 cm Eis an den nicht enteisten Vorderkanten wie z.B. Wing Tips oder OAT Probe.

Allerdings: die Boots müssen wirklich zuverlässig funktionieren, mit allen Valves, und in gutem Zustand sein.
OEI geht es dann je nach Höhe und Beladung in einen Driftdown. Daher muss immer ein Alternate ohne Vereisungsbedingungen ab einer vernünftigen Höhe vorhanden sein. Bei einer MEP oder MET würde ich bei Forecast moderate Icing den Driftdown als OEI Driftdown mit -400 fpm Penalty ansetzen und dann sicher 1000 ft oberhalb des FAF ankommen wollen.

Selbst viele kleinere Jets haben Boots, zumindest teilweise, wie etwa am Leitwerk. Dieses ist für das Flugverhalten sehr kritsch und trotzdem funktioniert das in der Praxis sehr gut. Allerdings haben schnelle Flugzeuge eine durchaus beachtliche Temperaturerhöhung durch Ram Rise, ca. (TAS/100)². Das hilft. Die Boots bei TBM und Citation Mustang sind natürlich schon etwas besser als jene bei Seneca und C421, wobei sich die Seneca mit ihrer für langsamere Geschwindigkeiten ausgelegten Aerodynamik recht gut im Eis verhielt.

Wenn bei Jets mit Bleed Air die Flächen und das Leitwerk beheizt werden, kostet das auch ganz ordentlich Performance, gerade OEI. Boots haben da Vorteile. Nachteil: residual Ice (kleinere Eisreste an den Boots).

Eine genaue, sachkundige Prüfung von Pitot Heat, Stall Heat, Boots, Prop Heat und Suction System ist zwingend erforderlich, bevor man in Vereisungsbedingungen einfliegt. Steigflug, falls vom A/P irgendwie möglich, nicht im VS Mode! IAS / FLC mit Sicherheitsaufschlag ist gut, auch Pitch Mode mit z.B. 6 oder 7 Grad Pitch ist gut. Dann stallt der Flieger nicht. Und wenn er nicht mehr steigt: Plan B (siehe oben; ab zum Takeoff oder Enroute Alternate).

Auch wichtig: Boots rechtzeitig betätigen. Hier hat sich der Wissensstand geändert in den letzten 20 Jahren. Die Systeme in modernen Flugzeugen arbeiten heute zeitgesteuert und man lässt sie auf ON in möglichen Vereisungsbedingungen. Ice Bridging ist ein sehr seltenes Phänomen, zu späte Betätigung und dadurch mangelnde Performance ein häufiges.

Leider wird das entsprechende Wissen heute in der Ausbildung oft wenig vermittelt, da auch gar kein geeignetes Fluggerät zur Verfügung steht.