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| Wartung | Ersatzteilverfügbarkeit Cessna P210 |
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Hallo liebe Forumsgemeinde,
Ich wollte mich bei den Eigentümern unter euch mal erkundigen, wie die Ersatzteilversorgung bei Flugzeugen ist, die nicht mehr gebaut werden.
Ich habe in einer anderen Diskussion schon viel nützlichen Input bezüglich des für mich passenden Musters bekommen und zwischenzeitlich auch mal mit zwei Versicherungen gesprochen. Eine Kolbenmalibu unter 500h total time ist da eher utopisch, von einer Turbine ganz zu schweigen. Da aber Kleinkinder und flugnervöse Ehefrauen beim Thema Sauerstoff nicht so recht mitziehen bleibt eigentlich nur eine alte Cessna P210 wenn’s bedruckt sein soll.
Über deren Limitations bezüglich Differenzdruck, Geschwindigkeit etc bin ich mir hinreichend im Klaren. Ein Pro ist sicherlich aber die bessere Performance auf Gras und kurzen Pisten.
Nun die Frage: Wenn etwas an der Maschine kaputt geht (Fahrwerk, Druckkabine, Boots etc), wie sieht die Verfügbarkeit von Ersatzteilen aus? Die Jüngste Maschine ist ja mindestens 37 Jahre…
Gibt es Werften die ihr empfehlen könnt, die da gut drankommen und fit bei diesem Muster sind? Für diejenigen von euch die mal eine hatten oder noch haben, was ist euer Fazit von diesem Flugzeug?
Ich bin in der Region West beheimatet, fliege aktuell von Mönchengladbach.
Viele Grüße
Frederik
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Die P210 ist recht schwer für ein 1mot.
Dementsprechend ist die Startperformance auf Grass nicht so berauschend.
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Frederik!
Ich will Dich nicht entmutigen - aber lese das Buch von Richard Collins vorab ... Zusammenfassung: für die Druckkabine brauchst Du Spezialisten, wenn ein Problem; die Engine braucht einen Intercooler als STC - ich sehe dies als mandatory item - und bitte lasse den Hauptholm des Flügels auf Korrosion überprüfen (Schwachstelle) - Fahrwerk kritisch für die Maintenance; Ersatzteile in der EU sehr teuer und Werften meistens planlos und somit Unterhalt ohne Owner Assist ein "Mehrere Tausend Euro-Grab plus" ... Performance auf kurzen Pisten und Gras überschaubar und teilweise kritisch - in den Staaten kein Thema, aber der gepflegte, kurze Grasplatz mit 700m in Europa bei Hot/High-Bedingungen Nein Danke.
VG,
Gottfried
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Wichtig ist immer:
Ich habe gehört, gelesen, vermutet.
Die P210 ist sicher keine Standardware. Dennoch fliegen nun einige auch hier seit Jahrzehnten erfolgreich durch die Luft. Ganz planlos können die Werften scheinbar nicht sein.
Und ja, die 210 ist teuer. Das bedingt das System und die Bauweise. Die Holm-AD tut da ihr Übriges. Dazu kommt der Einbau des Motors, was die Instandhaltung extrem langwierig und schwierig macht, der Motor hätte wirklich keinen cm hätte größer sein dürfen. Einstellen der Bowdenzüge ist ein Traum…
Und Ersatzteile sind durchaus ein Thema, bedingt durch die Stückzahl. Da gibt es für große Sachen nur limitierte Spender.
Aber nicht dramatischer als manch andere Schmuckstücke, wie eine C337, eine Aztec oder inzwischen eine Morane oder Tobago. Das gleiche gilt zum Beispiel für Blattfedern bei den alten Cessnas. Neu überhaupt nicht mehr zu bekommen… aber davon liegen noch ein paar in der Wüste rum, wenn man danach sucht.
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Also ich habe mit 250h gesamt das Training mit der Malibu begonnen, bin sie dann ohne Kasko geflogen, habe mich dann irgendwann (50h?) breit schlagen lassen, eine Kasko abzuschließen, was ich heute noch kritisch sehe, und nach 100h Malibu-Zeit habe ich noch 10% Rabatt bekommen. Das muss wohl bei gerade mal 350h gesamt gewesen sein. Also das mit den 500h halte ich für ein Gerücht. Ggf muss man halt etwas in Vorleistung gehen.
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SilverEagle
P210 mit einem besseren Motor, mit mehr Power beim TakeOff, besserer Perfomance und weniger Wartung. Überall Jet und Shortfield perfomrmance ist super mit 450PS+
Versicherung bei den Stunden keine Ahnung? Aber warum eigentlich nicht....
Bisher keine Probleme bei Ersatzteilen gehabt
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Wegen der Ersatzteilversorgung würde ich auch nicht sagen das sie schwwieriger ist als bei allen anderen so alten Flugzeugen. Man muß halt ein bisschen suchen und ggf. selber mithelfen.
Allerdings halte ich die P210 für die schlechteste aller 210, nachträglich haben die da die Druckkabine reingedübelt um was gegen die PA46 im Sortiment zu haben. Schwer, heißer Motor und wenig Perfomance.
SE wäre da noch die beste Alternative wenn es eine Druckkabine seien muß. Ja mit Familiy und kleineren Kindern ist das schwierig mit dem Sauerstoff. Aber Kolbentriebwerk und Druckkabine ist eine außsterbende Gestaltung,
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Björn wen oder was meinst du mit
SE wäre da noch die beste Alternative wenn es eine Druckkabine seien muß
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In Münster hat jemand, der auch hier im Forum ist, seine SE kaputt gelandet.
Bugrad weggebrochen, Prop durch den Asphalt.
Sonst kein weiterer Schaden.
Er hatte hier darüber berichtet ‚das es ein wirtschaftlicher Totalschaden ist.
Einzelheiten weis ich nicht mehr, aber er hatte wohl versucht, sie reparieren zu lassen, ist daran aber gescheitert.
Vielleicht kann er sich ja selber mal zu Wort melden.
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"...nachträglich haben die da die Druckkabine reingedübelt um was gegen die PA46 im Sortiment zu haben."
Die P210 wurde ab 1978 gebaut/verkauft. PA46 hatte den Erstflug 1979 (prototyp), Produktion ab 1983. Also war's eher anders herum. Nichtsdestotrotz ist die Malibu vielleicht das bessere Flugzeug? Ansichtssache.
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Holgi,
tja, so ein Unfall mit kaputtem Motor und Prop dazu noch Bugfahrwerk und wohlmöglich Firewall hin ist bei praktisch allen Mustern ausser für 600k versichterten Cirren ein Totalschaden... das sagt nicht viel über das Muster aus. Totalschaden tritt meist dann ein, wenn über 70% des kaskowertes für die Reparatur veranschlagt werden. Und das geht bei den Europäischen Preisen sehr schnell.
Bei flugnervösen Ehefrauen klingeln da aber bei mir andere Alarmglocken. Ob sich unter solchen Bedingungen eine Anschaffung überhaupt lohnt ist fraglich, denn das wird in der Regel nicht besser sondern schlimmer mit dem Alter, sowie speziell dann wenn noch Kinder involviert sind.
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Das war ich.
Durch den Propstrike und ist die Turbine massiv beschädigt worden. Reparaturkosten > Versicherungssumme = Totalschaden. Zelle war in Ordnung, habe ich verkauft. Der neue Besitzer hat sie in die USA verschifft, dort wieder flott gemacht und verkauft. Kurze Zeit später hat dann der neue Besitzer vergessen, das Fahrwerk bei der Landung auszufahren und nun ist sie Geschichte.
Eine Kolben P210 würde ich mir nicht kaufen. Immer wieder eine Silver Eagle. Echt tolles Flugzeug. Mit der P210 Zelle hat ich nie große Probleme. Die Druckkabine hat leider nur 3,31 psi. Reicht aber bis 23000 ft.
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Ich kann Strasbourg Aviation in Hagenau wärmstens empfehlen. Dort war meine fast 10 Jahre in der Wartung. In Bonn Hangelar hat ein Bekannter seine SE in der Wartung.
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Für eine P210 macht es inzwischen vielleicht Sinn sich eine zweite als Ersatzteillager zur Seite zu legen?
Viele alte Flieger haben inzwischen gewisse Teile, die nur schwer oder langwierig zu bekommen sind und das betrifft teils auch schon alte Standardflieger, bei denen man dann über Alternativteile nachdenken muss.
Verteilventile für halbhydraulische EZFW bei den alten Cardinal, eine Weile Fahrwerksbolzenfür Blattfeder-172, die Liste der schwierigen Beschaffungen ist lang (und teuer).
Glücklicherweise sind bei den Volumenfliegern die PMA Hersteller langsam dabei die entsprechenden Prozeduren aufzusetzen, aber bei einer 210 reicht vielleicht deren Interesse nicht? Btw, liegt nicht noch eine zerlegte P210 in EDVM im Regal, oder war das eine unbedruckte?
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Da es gerade ganz gut passt.. es gibt auf Mallorca einen Familienvater, der seit einigen Jahren eine P210 betreibt und soben einen Bericht zu einem kürzlichen Family Trip auf die Lofoten begonnen hat. Natürlich geht es auch da um Wetter, Wettertauglichkeit, Payload, Range, etc. Siehe https://www.euroga.org/forums/trips-airports/15126-ga-to-the-lofoten-islands-and-then-some
Grundsätzlich scheint er mir sehr zufrieden zu sein damit. Und wenn man es auf Mallorca schafft, so ein Ding am Fliegen zu halten, dann in Deutschland doch sicher noch viel eher. Wobei auch hier der Schlüssel ist, selbst savvy zu sein, Teile der Wartung selbst durchzuführen, zu wissen wo man ggf. Teile herbekommt und ein gutes Verhältnis zu einem Prüfer zu haben.
Aber auch er geht damit nicht auf kurze Pisten und weicht Eis im (eben immer sehr langsamen) Steigflug eher aus.
Auch https://www.euroga.org/forums/aircraft/12545-is-the-jetprop-the-right-plane-for-my-mission-and-other-high-performance-types
und https://www.euroga.org/forums/aircraft/8093-cessna-p210-what-is-there-to-know-about-it
kannst du ja mal durchlesen.
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wir betreiben seit 2015 eine P210N gewerblich in einem Rundflug-AOC.
für einen Erfahrungsaustausch kannst gerne mal Kontakt per PN aufnehmen. Bin sehr zufrieden mit dem Flieger!
https://www.youtube.com/watch?v=MD9WTxfRTVo
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P210 als Rundflieger? Interessante Wahl...
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Inwiefern? Fändest Du eine Tecnam P2012 mehr oder weniger interessant? Kreucht hier im Süden auch eine für Rundflüge rum... ;)
Die P210 war damals zunächst mal als HG aufgeplant, das Ziel war jedoch nicht eine gute Verfügbarkeit, sondern minimaler Stundensatz (also maximale Auslastung). So ist das mit den Rundflügen entstanden.
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Stimmt, die P2012 ist auch so ein Ding... :-)
Da sehe ich noch eher den Ansatz eine eigene "Airline" zu haben. Ob sinnvoll oder nicht... Wenns Spaß macht. ;-))
Woher auch immer der Flieger kommt, oder was die Ursprüngliche Idee war - ne P210 als Rundflug-Gerät (darum ging es ja) ist nun wahrlich eine interessante Wahl. Nur eine Tür, schwer, komplex, etc. etc.
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Je nach Zielgebiet der Rundflüge hat die P210 den unschlagbaren Vorteil einer Druckkabine…
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"Die Druckkabine hat leider nur 3,31 psi. Reicht aber bis 23000 ft."
Die Silver Eagle hat laut POH max. Delta p = 3.35 psi.
Das sind in FL230 Cabin Altitude 12.135 ft (12,000 ft sind zulässig bis 30 min; Cabin ALT Warning light in der P210 erst bei 12,300 ft.)
in FL200 Cabin Altitude 10.007 ft.
Die Silver Eagle braucht auch immer Prist (ab OAT < 4° C).
Ich finde, dass die Silver Eagle trotz dieser Beschränkungen ein tolles Flugzeug ist.
Eine Meridian ist natürlich moderner, schneller, komfortabler und leistungsfähiger - aber eben auch teurer.
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Wenn man sich denn als PIC an besagten Stellen des Planeten mit Passagieren in einer SEP aufhalten möchte, hast Du recht. ;)
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Was du alles weißt…
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Prist habe ich am Anfang immer dazu getan. Irgendwann lässt man es, weils auch kein Anderer macht. In den USA und Kanada (und in Stuttgart!) gibt es Jet mit Prist schon beigemischt.
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