Ich bin etwas erstaunt, dass das hier noch nicht heiß diskutiert wurde (vielleicht habe ich ja etwas verpasst):

https://www.lba.de/SharedDocs/Startseite_Nachrichten/DE/Aktuell/Rotax.html

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/themen/sicherheit/sicherheits-und-risikomanagement/safety-promotion/empfehlungen--sand-/foca_sand_2023_003.html

Bei uns im Verein gab es allein in diesem Jahr 3 Ereignisse. Man kann sich natürlich über die Qualität der Wartung und die Gewohnheiten der Piloten streiten, aber so krass hat es sich noch nie ausgewirkt.

Trotzdem scheint ein Großteil der Rotaxfraktion dem Motor noch uneingeschränkt zu vertrauen...wenn ich manchen zackigen Abflug bei uns am Platz so sehe....

Ach, das übliche Rrrrotax-Bashing.

Natürlich passiert bei den Lycotisauriern rein gar nichts ...

Ich basche hier nichts, die Veröffentlichungen stammen vom BAZL & LBA. Diese beiden Behörden wurden dann offensichtlich von Lyco & Conti bestochen, um Rotax-FUD durchzudrücken.

frag mal den wormser piloten mit seinem hangarbesen für chris schu...

:-)))

Ich habe auch kein große Vetrauen in Rotax aber gibt es keine Vergleich zu Lycoming und Co ? Es könnte ja sein, dass deutlich mehr Rotax Flieger heutzutage unterwegs sind bzw diese viel mehr Stunden fliegen als die luftgekühlten Dinos.

Natürlich passiert bei den Lycotisauriern rein gar nichts ...

Satire on:

Genau Lycomming und Conti sind immer fehlefrei. :-))

Satire off:

Wie war das mit der sehr teuren Kurbelwellen AD von Lyco O-540 bzw. IO-540 bzw. die Ausgleichsgewichte von Conti?

Das habe ich mich auch gefragt, ich denke auch, dass die Ereigniszahlen am besten normiert auf die Anzahl der fliegenden Triebwerke interpretiert werden sollten. Leider wurden nur die Ereigniszahlen pro Jahr veröffentlicht.

Vernünftige Vergleichszahlen zwischen dem Conti CD155, Lyocsauriern, Contisauriern und Rotaxen würden mich auch mal interessieren, was bei ULs ja leider schon aus der anderen Erfassung ein Thema ist.

Ich finde jedenfalls diese deutlichen Hinweise bei beiden Behörden schon sehr ungewöhnlich. Das spricht schon für ein Problem das man unbedingt untersuchen muss. Es scheint auch ein Problem spezifisch bei den Vergasermotoren zu sein.

Es heißt in der LBA-Publikation: "Problematisch ist jedoch, dass eine Störung nicht reproduziert werden kann." Vergaservereisung und Dampfblasen fielen mir da ein. Ich denke dass, wenn man einen Rotax unter der Cowling hat, der bisher vollkommen problemlos unter "allen" Bedingungen lief, Vieles dafür spricht, dass man sich keine großen Sorgen machen muss.

Der Triebwerk-Typ ist doch angegeben 912 und 914. Tabelle scrollen,...

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/themen/sicherheit/sicherheits-und-risikomanagement/safety-promotion/empfehlungen--sand-/foca_sand_2023_003.html

Wichtig wäre das Baujahr der betroffenen Motoren: eine Benzinleitung bekommt nicht nach Jahren einen engeren Radius. Das einzige, was mir einfiele, wären Schwimmerprobleme und undichte Vergasergummiflansche. Beides kann vom Modelljahr abhängen und kann sich durch unruhigen Motorlauf äußern. Darauf kommen aber LBA und BAZL von allein und wenn sie diese Möglichkeiten nicht erwähnen, dann scheint bei genauerer Analyse nichts darauf hinzudeuten.

Das alte Problem Kausalität vs. Korrelation bei geringen Stückzahlen. Solange man keine weiteren Hinweise findet oder größere Anzahlen bekommt, wird das ein schwieriges Fehlersuchproblem.

Ich kann nur aus meinem persönlichen Eindruck beisteuern, dass in letzter Zeit die Fraktion der Einsteigen-SchlüsselDrehen-Losflieger gefühlt deutlich zugenommen hat. Wenn jetzt mehr und mehr Privatpiloten das Warmlaufen ihrer Motore nicht mehr betreibt und dabei deutlich übermässig Rotax Motoren bewegt werden, dann wird das auch den geschilderten Effekt geben und die Untersucher können sich den Technischen Wolf suchen.

(Antwort an den Letzten.)

Als jemand, der viel Rotax fliegt (und dementsprechend auch viele Probleme damit mitbekommt), hier mal ein paar subjektive Eindrücke:

Die Schwachstelle am 912er und 914er sind die Doppelvergaser. Wenn die nicht ganz synchron laufen, läuft der Motor sofort unrund und der Pilot fängt an zu schwitzen. Und das kann aus vielen Gründen passieren:

• Vergaservereisung. Hier kommt es stark darauf an, wie der Motor verbaut ist, d.h. wie stark die Vergaser im Luftstrom liegen, wie kalt die Ansaugluft ist, etc. Das Märchen, dass Rotaxoren nicht anfällig für VGVE sind kommt daher, dass viele ULs ne Airbox haben, also immer vorgewärmte Luft angesaugt wird.
• Gaszüge: Wir hatten kürzlich den Fall, dass sich die beiden Gaszüge im Gaszughebel verschlauft haben und je nach Geschwindigkeit der Betätigung unterschiedlich Spiel hatten. Darauf muss man erst mal kommen.
• Schwimmer: Hier sollte man das empfohlene Intervall zur Überholung ernst nehmen.
• Wassertröpfchen, Dampfblasen, Erdstrahlung*, etc.

*hier hilft ein kleiner Aluhut auf dem Vergaser.

Abgesehen davon gibt es noch ein Propellergetriebe, das auch Verschleiß hat. Viele Vergaser-Rotaxoren laufen auch nicht gut, wenn es kalt ist. Der Thermostat funktioniert oft auch eher unbefriedigend.

Ich muss aber auch sagen, dass alle Probleme, die ich so hatte, unrunder Motorlauf ohne oder mit partiellem Leistungsverlust waren. Ich hatte noch nie einen totalen Motorausfall und fliege auch den 30 Jahre alten 912er in einem experimentellen UL mit hinreichender Zuversicht, trotz einer Gleitzahl von ca. 1:3.

Was jeder einzelne von uns gegen diese Probleme tun kann: Einen 915er oder 916er mit Einspritzsystem kaufen. Ich mache das gerade und werde berichten.

Bezüglich deines vorletzten Satzes - das wird Rotax außerordentlich freuen ;-)

In meinem Verein gab (hoffentlich!) es genau diese Probleme sowohl in einer Dimoma als auch in der Aquila. Die Probleme sind wohl sowohl bei Aquila als auch bei Rotax bekannt. Insbesondere bei höheren Laufzeiten (>1000h) beginnen sie.
Der 80PS Rotax-Falke lief von 1993 bis 2018 immer recht problemlos, was man leider von den 100PS-Motoren nicht behaupten kann.

Die Problemlosigkeit der Falke, auch on condition, kann ich nur bestätigen. Wir hatten die Probleme mit Dimona und Katana mit frischem Motor.

Kann sich jemand darauf einen Reim machen?

Wenn man für 2023 16 Ereignisse annehmen würde und für 2017 bis 2019 gleichmäßig je 4, dann bestünde tatsächlich ein hochsignifikanter ansteigender Trend auf dem 0,2%-Signifikanzniveau (Mann-Kendall Trend test). Die Datenbasis ist aber schlecht: keine Daten weiter zurückliegender Jahre, wir sehen vielleicht einfach nur eine Schwankung.

Weil das LBA keine Flugstundenstatistik führen möchte, kann man die Rate an Ereignissen nicht ausrechnen. Es gibt aber keinen vernünftigen Grund, so stark angestiegene Flugstunden, zumal in den Covid-Jahren, anzunehmen. Dann wäre also die steigende Rate an gemeldeten Ereignissen zunächst mal echt.

Hat sich das Meldeverhalten geändert? Zellen und Motor haben sich seit Jahrzehnten nicht geändert, die Schwimmer hingegen dauernd.

Warum treten so häufig Störungen im Steigflug auf? Wg Vollast? Wg Temperaturspitzen? Wg Überhitzung nach langer Zeit am Boden?

Der Ethanolgehalt im Tankstellensprit ist gestiegen, bei FLugplatz-Mogas weiß ich es nicht. Ethanol erhöht die das Risiko einer Dampfblasenbildung. Aber so deutlich?

Schon mal in Relation gestellt wieviele Betriebsstunden es jährlich Weltweit mit Rotaxmotoren gibt?

Falke, 80 PS Festpropeller: Keine Probleme

Dimona HK 36, 80 PS CS-Propeller: Motor aus 2016, 1.140 Stunden, Leistungsverlust und starkes Schütteln am Ende des Abflugs vor dem Eindrehen in den Querabflug. Nachfolgende Notlandung ohne Personenschaden aber mit großem Schaden am Luftfahrzeug. Befundung durch Rotax: Keine Ursache gefunden, Motor i.O.

Katana DV 20, 100 PS CS-Propeller, Motor 8 Monate alt, 160 Stunden, Leistungsverlust und starkes Schütteln am Ende des Abflugs vor dem Eindrehen in den Querabflug. Nachfolgende Notlandung ohne Schäden. Befundung durch Rotax: Kolben am zweiten Zylinder zerstört.

Ich denke mal, dass wir hier nur die Spitze des Eisbergs sehen, weil die meisten Vorfälle nicht gemeldet werden. Wir hatten unsere Vorfälle auch nur der BFU gemeldet. Diese gibt ihre Daten aber nicht weiter. In die Statistiken fließen offensichtlich nur die über ECCAIRS gemeldeten Vorfälle ein. Das haben wir vor einigen Tagen nachgeholt.

Die Probleme von Rotax sind doch offensichtlich: Für die Katana wurde ein Ersatzmotor geliefert. Nachdem dieser eingebaut war, stellte sich heraus, dass der Auspuff nicht der gemäß TM empfohlene war. Der neue Auspuff ist aber weder von Rotax noch von Diamond lieferbar.Also wurde einer von Gomolzig angefertigt.
Nachdem der Auspuff geliefert war, erschien die Rotax AD bezüglich des Stators. Der neue Motor war natürlich betroffen. Auf die Ersatzteile warten wir bis heute.
Somit steht der Flieger jetzt seit 5 Monaten am Boden.

Ja ich bin mir 100%ig sicher, dass nicht alle Fälle gemeldet wurden. Es ist ja immer das Problem, dass man nach einer solchen Meldung etwas tun muss. Und das bedeutet wiederum, dass sehr wahrscheinlich zumindest solange nicht mehr geflogen werden kann, bis klar ist was die Ursache war und/oder viel Geld in die Hand genommen werden muss um möglichst alle eventualitäten auszuschließen. Was unter Umständen einen neuen Motor bedeutet. Da wird mancher Verein, wo es mehrere solcher Lfz. gibt und solche Probleme zT mehrfach hintereinander auftreten (weil niemand etwas findet und man natürlich nicht jedes mal einen neuen Motor einbaut) schnell dicke Backen machen.

Ab einem gewissen Grad der Problme steht ja auch ein grounding der betroffenen Motoren/Lfz. zu befürchten. Bisher ist es glücklicherweise m.W.n. nicht zu einem Unfall deswegen gekommen.