Vernünftige Vergleichszahlen zwischen dem Conti CD155, Lyocsauriern, Contisauriern und Rotaxen würden mich auch mal interessieren, was bei ULs ja leider schon aus der anderen Erfassung ein Thema ist.

Ich finde jedenfalls diese deutlichen Hinweise bei beiden Behörden schon sehr ungewöhnlich. Das spricht schon für ein Problem das man unbedingt untersuchen muss. Es scheint auch ein Problem spezifisch bei den Vergasermotoren zu sein.

Es heißt in der LBA-Publikation: "Problematisch ist jedoch, dass eine Störung nicht reproduziert werden kann." Vergaservereisung und Dampfblasen fielen mir da ein. Ich denke dass, wenn man einen Rotax unter der Cowling hat, der bisher vollkommen problemlos unter "allen" Bedingungen lief, Vieles dafür spricht, dass man sich keine großen Sorgen machen muss.

Der Triebwerk-Typ ist doch angegeben 912 und 914. Tabelle scrollen,...

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/themen/sicherheit/sicherheits-und-risikomanagement/safety-promotion/empfehlungen--sand-/foca_sand_2023_003.html

Wichtig wäre das Baujahr der betroffenen Motoren: eine Benzinleitung bekommt nicht nach Jahren einen engeren Radius. Das einzige, was mir einfiele, wären Schwimmerprobleme und undichte Vergasergummiflansche. Beides kann vom Modelljahr abhängen und kann sich durch unruhigen Motorlauf äußern. Darauf kommen aber LBA und BAZL von allein und wenn sie diese Möglichkeiten nicht erwähnen, dann scheint bei genauerer Analyse nichts darauf hinzudeuten.

Das alte Problem Kausalität vs. Korrelation bei geringen Stückzahlen. Solange man keine weiteren Hinweise findet oder größere Anzahlen bekommt, wird das ein schwieriges Fehlersuchproblem.

Ich kann nur aus meinem persönlichen Eindruck beisteuern, dass in letzter Zeit die Fraktion der Einsteigen-SchlüsselDrehen-Losflieger gefühlt deutlich zugenommen hat. Wenn jetzt mehr und mehr Privatpiloten das Warmlaufen ihrer Motore nicht mehr betreibt und dabei deutlich übermässig Rotax Motoren bewegt werden, dann wird das auch den geschilderten Effekt geben und die Untersucher können sich den Technischen Wolf suchen.

(Antwort an den Letzten.)

Als jemand, der viel Rotax fliegt (und dementsprechend auch viele Probleme damit mitbekommt), hier mal ein paar subjektive Eindrücke:

Die Schwachstelle am 912er und 914er sind die Doppelvergaser. Wenn die nicht ganz synchron laufen, läuft der Motor sofort unrund und der Pilot fängt an zu schwitzen. Und das kann aus vielen Gründen passieren:

• Vergaservereisung. Hier kommt es stark darauf an, wie der Motor verbaut ist, d.h. wie stark die Vergaser im Luftstrom liegen, wie kalt die Ansaugluft ist, etc. Das Märchen, dass Rotaxoren nicht anfällig für VGVE sind kommt daher, dass viele ULs ne Airbox haben, also immer vorgewärmte Luft angesaugt wird.
• Gaszüge: Wir hatten kürzlich den Fall, dass sich die beiden Gaszüge im Gaszughebel verschlauft haben und je nach Geschwindigkeit der Betätigung unterschiedlich Spiel hatten. Darauf muss man erst mal kommen.
• Schwimmer: Hier sollte man das empfohlene Intervall zur Überholung ernst nehmen.
• Wassertröpfchen, Dampfblasen, Erdstrahlung*, etc.

*hier hilft ein kleiner Aluhut auf dem Vergaser.

Abgesehen davon gibt es noch ein Propellergetriebe, das auch Verschleiß hat. Viele Vergaser-Rotaxoren laufen auch nicht gut, wenn es kalt ist. Der Thermostat funktioniert oft auch eher unbefriedigend.

Ich muss aber auch sagen, dass alle Probleme, die ich so hatte, unrunder Motorlauf ohne oder mit partiellem Leistungsverlust waren. Ich hatte noch nie einen totalen Motorausfall und fliege auch den 30 Jahre alten 912er in einem experimentellen UL mit hinreichender Zuversicht, trotz einer Gleitzahl von ca. 1:3.

Was jeder einzelne von uns gegen diese Probleme tun kann: Einen 915er oder 916er mit Einspritzsystem kaufen. Ich mache das gerade und werde berichten.

Bezüglich deines vorletzten Satzes - das wird Rotax außerordentlich freuen ;-)

Kann sich jemand darauf einen Reim machen?

Wenn man für 2023 16 Ereignisse annehmen würde und für 2017 bis 2019 gleichmäßig je 4, dann bestünde tatsächlich ein hochsignifikanter ansteigender Trend auf dem 0,2%-Signifikanzniveau (Mann-Kendall Trend test). Die Datenbasis ist aber schlecht: keine Daten weiter zurückliegender Jahre, wir sehen vielleicht einfach nur eine Schwankung.

Weil das LBA keine Flugstundenstatistik führen möchte, kann man die Rate an Ereignissen nicht ausrechnen. Es gibt aber keinen vernünftigen Grund, so stark angestiegene Flugstunden, zumal in den Covid-Jahren, anzunehmen. Dann wäre also die steigende Rate an gemeldeten Ereignissen zunächst mal echt.

Hat sich das Meldeverhalten geändert? Zellen und Motor haben sich seit Jahrzehnten nicht geändert, die Schwimmer hingegen dauernd.

Warum treten so häufig Störungen im Steigflug auf? Wg Vollast? Wg Temperaturspitzen? Wg Überhitzung nach langer Zeit am Boden?

Der Ethanolgehalt im Tankstellensprit ist gestiegen, bei FLugplatz-Mogas weiß ich es nicht. Ethanol erhöht die das Risiko einer Dampfblasenbildung. Aber so deutlich?

der satz:

Ich muss aber auch sagen, dass alle Probleme, die ich so hatte, unrunder Motorlauf ohne oder mit partiellem Leistungsverlust waren. Ich hatte noch nie einen totalen Motorausfall und fliege auch den 30 Jahre alten 912er in einem experimentellen UL mit hinreichender Zuversicht, trotz einer Gleitzahl von ca. 1:3.

WIRD EINEM GEWISSEN WORMSER PILOT SEHR GEFALLEN. er denkt an eine umrüstung seiner 2mot

in der mittleren halle...;-))

Ja, wird auch Zeit, dass der Bursche mal zur Vernunft kommt :-). Ich spende dann ein paar ausgemusterte Rotaxoren mit 80 PS und eine Wäschespinne gibt's auch gratis dazu ;-)