Zugegeben, von den Problemen beim Part-OPS sind eine verschwindend geringe Zahl von Betreibern betroffen. Der Großteil der General Aviation ist mit dem Part OPS NCO eigentlich gut bedient und hat darin ein durchaus brauchbares und an internationalen Standards orientiertes Regelwerk für den Flugbetrieb.
Cheyenne I: 220 Knoten, FL280 und ein ziemlich simples Cockpit. Dieses Flugzeug ist nach der Basic Regulation Complex ... |
Über einzelne Details kann man streiten, z.B. über die Regeln zur Sauerstoff-Versorgung, aber alles in allem enthält der Part NCO keine Tretminen. Das ist jedenfalls unsere Einschätzung, solange wir die Interpretation des LBA und der deutschen Landesluftfahrtbehörden in der täglichen Praxis noch nicht erleben mussten.
Anders sieht es beim Part OPS NCC aus, also bei den Non-Commercial-Complex-Flugzeugen. Dieses Regelwerk war von Anfang an ein Murks sondergleichen und das lag weniger an der handwerklichen Ausführung sondern vielmehr an zwei vollkommen untauglichen Definitionen. Zunächst einmal die Definition der Complex-Aircraft nach der Basic Regulation, die behäbige und langsame Flugzeuge wie eine alte King Air 90 oder eine Cheyenne I den Complex-Rules unterwarf, während RVSM-zugelassene Renngeräte wie TBM oder PC-12 außen vor blieben.
Als zweites erweiterte man, im Bemühen alles besonders gut, streng und sicher zu machen, die ICAO-Definition der Large-Aeroplanes auf die armen Complex-Flieger und unterwarf diese den für sie niemals gedachten ICAO-Regeln. Das Ergebnis ist ein im wahrsten Sinne des Wortes kontraproduktiver Gesetzestext, der im August 2016 in Kraft treten sollte.
Immer und immer wieder führt die Regelung des Part OPS NCC zu der absurden Situation, dass ein Flug aufgrund der für Complex-Flugzeuge restriktiveren Betriebsmindestbedingungen mit einer Twin-Turboprop, also z.B. einer King Air oder Conquest nicht zulässig ist, während man ihn mit einer gleich schnellen und gleich schweren einmotorigen PC-12, TBM oder Caravan legal durchführen könnte.
... die TBM fliegt 100 Knoten schneller (!) 3.000 ft höher und im RVSM-Luftraum und hat ein mindestens ebenso voll gestopftes Cockpit. Dieses Flugzeug ist aus betrieblicher Sicht nach Ansicht der EASA jedoch nicht komplex (was übrigens vollkommen richtig und angemessen ist!). Ergebnis: Da hier die simpleren NCO-Regeln gelten, gibt es eine Reihe von Missions, gerade bei schlechtem Wetter, für die einen die Behörde auf das Single-Engine-Flugzeug zwingt. Die Agentur zwingt private Turbinen-Operator von der Zweimot auf die Einmot und macht den Betrieb von noch sichereren Jets gänzlich unpraktikabel. Jedem gewerblichen Flugbetrieb, der sein Risiko so managte und die Anreize für die operativen Entscheidungen so setzt, würde man sofort den Laden zusperren. |
Bei schlechtem Wetter und widrigen Bedingungen werden die Piloten in privaten Flugbetrieben also durch die Regelungswut der EASA von der Zweimot auf das einmotorige Flugzeug gezwungen. Das ist geradezu die Definition von „kontraproduktiv“ im Safety-Management-System. Jedem gewerblichen Flugbetrieb, der sein Risiko so managte und die Anreize für die operativen Entscheidungen so setzt, würde man sofort den Laden zusperren.
Untaugliche Eingangs-Definitionen aus der Basic-Regulation trafen hier im Rule-Making-Prozess auf zwei mit diesem ziemlich speziellen Thema absolut nicht bewanderte EASA-Mitarbeiter.
Ungenügende Nachbesserungen
Jetzt, ein Jahr vor der Einführung, beginnt man ziemlich hektisch damit, Pflaster anzubringen. Turboprops sollen dem Part OPS NCC gar nicht mehr unterworfen werden, sondern dem Part OPS NCO unterstellt werden. Damit wäre eine King Air unter betrieblichen Gesichtspunkten wieder genau so zu behandeln wie eine PC-12 oder C414. Man muss also nicht mehr Einmot oder Kolbentwin fliegen, wenn das Wetter schlecht wird. Wie erfreulich!
Die Jets verbleiben jedoch im NCC-Bereich. Für kleine bzw. nicht komplexe Betreiber soll es aber ein NCC-Light geben. Wie verbastelt das Thema ist, wird hier schon an der Nomenklatur deutlich: Ein nicht-komplexer Betreiber eines komplexen Luftfahrzeugs?
Für diese non-komplex-komplex-Betreiber will die EASA dann eine Vorlage für ein Betriebshandbuch erstellen. Die soll aber erst kurz vor Inkrafttreten der NCC-Regeln fertig werden.
Damit wird klar: Auch die EASA betrachtet die Pflicht für NCC-Betreiber ein Betriebshandbuch zu erstellen und ein Safety-Management-System zu implementieren, als reine Papierübung, die nach Fertigstellung ungelesen im Schrank verschimmelt. Denn eine sinnvolle Integration der Vorlage ist mit ein paar Wochen Zeit im Sommer 2016 nicht zu schaffen. Vor allem nicht für Betreiber, die das zum ersten Mal tun müssen. Eine inhaltliche Anpassung solcher Vorlagen und eine ernsthafte Integration in den Flugbetrieb dauert Monate. Bestenfalls!
Wer aber vorher selber aktiv wird und mit Zeit und Mühe ein eigenes Betriebshandbuch erstellt, der läuft Gefahr bei den unweigerlichen Abweichungen von der kommenden Vorlage „Findings“, also Beanstandungen zu kassieren. Denn jede vernünftige Behörde wird sich bei der Prüfung solcher Betriebshandbücher natürlich an die Vorlage der EASA halten.
Es kommt aber noch dicker: Sobald ein Betreiber zusätzliche Approvals wie etwa LVTO (Low Visibility Takeoff) oder PNB in seinen Betrieb integriert, ist er nach AMC1 ORO.GEN.200(b) möglicherweise kein „einfacher kleiner“ Betreiber mehr und kann wohl – so verstehen wir jedenfalls die Pläne der EASA – nicht mehr in den Genuss der Erleichterungen nach NCC-Light kommen. Kennen Sie irgendeinen Jet, der nicht nach PBN betrieben wird? Mit den Turboprops außen vor, schrumpft der Kreis derer, die das vereinfachte NCC damit in der Praxis überhaupt noch nutzen können, auf eine Handvoll Nischen-Flugzeuge zusammen.
Es ist ja nicht so, dass Politikwissenschaftlerin Defossar das alles allein hätte herausfinden müssen. Mit dem Safety Standards Consultative Committee (SSCC) hat die EASA ja ein Gremium, das die Agentur genau bei diesen technischen Fragen kompetent berät. Da sitzen dann Praktiker und Verbände. Und die haben zu NCC sehr viel nützliches Feedback geliefert und Nachhilfeunterricht gegeben. Zuhören muss die EASA aber schon selbst!
Und die Empfehlung – auch vieler nationaler Behörden, die ein Mega-Chaos mit der Aufsicht über die NCC-Betriebe befürchten – ist einhellig: Die Implementierung um ein Jahr auf 2017 verschieben. Denn bis dahin soll die Basic Regulation geändert und das Definitionsproblem gelöst worden sein.
Defossar und Sigl befürchten aber – vermutlich zu recht – dass eine weitere Verschiebung um ein Jahr das Aus für ihr jahrelang gehegtes Projekt NCC bedeutet. Und sie sind in der komfortablen Situation dass einfache Inaktivität hier zum Ziel führt. In der Comitology ist das Problem zu klein und nationale Behörden wie das LBA schicken für so ein Thema interessierte aber im Kölner EASA-Klüngel vollkommen unerfahrene Mitarbeiter zu den Meetings.
In den Gremien vorangetrieben werden muss die Verschiebung also von der EASA. Und da tut sich im Moment rein gar nichts.
