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15. Mai 2009 Jan Brill
Infrastruktur: Handling-Zwang
Neues aus der Gruselkammer: Mandatory Handling als GA-Abschreckung
Einen Escort-Service der ganz besonderen Art können Piloten zurzeit in Zürich (LSZH) erleben. Was wir bei einem Besuch am "Unique-Airport" erlebten, steht beispielhaft für eine Entwicklung, die der Flexibilität der Allgemeinen Luftfahrt mehr und mehr im Wege steht: Mandatory Handling an zahlreichen Flughäfen in Europa.
Wir wissen nicht, ob die man in Zürich eine Art Dauer-Live-Satire des Handlings einrichten wollte. Aber die Art und Weise, wie ankommende und abfliegende GA-Flüge in Kloten erst eskortiert und dann abkassiert werden lässt sich nur noch mit sehr viel Humor ertragen.
Begleiteter Spaziergang. Auch wenn das Flugzeug nur wenige Meter vom Eingang entfernt geparkt ist bedarf es in Zürich eines Handling-Agenten für jeden Gang zwischen Flugzeug und GAC. |
Zunächst einmal: Es geht hier nicht ums Geld. Handling in Zürich ist gar nicht mal teuer. Die Motorfluggruppe Zürich, die dankenswerter Weise als einer der zugelassenen Handling-Agenten diese sehr undankbare Aufgabe übernommen hat, nimmt gerade mal 15 Franken für den Handling-Service (allerdings mal zwei).
Damit ist LSZH unter den großen Verkehrsflughäfen in Europa immer noch recht günstig. Für drei Tage abstellen, Gebühren und Handling liessen wir im Mai mit einer 2-Tonnen-Twin rund 80 Franken, also nicht mehr als 55 Euro in Kloten. Es handelt sich im Vergleich also keinesfalls um einen Rip-Off.
Unzweckmäßig und maximal GA-feindlich
Die konkrete Abwicklung eines GA-Fluges ist allerdings an Unzweckmäßigkeit und schierer Sinnlosigkeit kaum mehr zu überbieten:
Wer in LSZH landen wollte musste schon von je her einige Vorbereitungen treffen: Neben einem Flugplan (wahrscheinlich kommt man aus dem Ausland und/oder IFR), muss man bei der Slot-Koordination sowohl für VFR, wie für IFR einen Arrival- und einen Departure-Slot beantragen. Spontane Flüge oder plötzliche Delays waren in LSZH schon immer von der Gnade der Slot-Koordination abhängig.
Nun muss ein Pilot seine Flugzeugnutzung auch noch mit einem Handling-Agenten koordinieren. Das bedeutet: Sie müssen den Handling-Agenten informieren wann Sie kommen und wann Sie gehen möchten.
Genau das taten wir auch – schriftlich, verstehet sich – allerdings trafen wir bei der Ankunft keinen Handling-Agenten an. Macht nix. Wir waren ja im Sektor 1 abgestellt, also nur wenige Schritte vom Eingang des GA-Terminals entfernt. Wie schon unzählige Male zuvor liefen wir die ca. 40 Meter vom Flugzeug zum GAC-Eingang. Übrigens ohne Zwischenfall.
Kein Witz: Wer auf dem abgetrennten Vorfeld 1 kurz vor dem Startup vielleicht noch einmal auf die Toilette muss, der muss einen Handling-Agenten bemühen um vom Flugzeug zur GAC-Tür zu gelangen. | © Jeppesen |
Im GAC-Terminal erkundigte ich mich nach den neuen Handling-Sitten. "Nein, nein, man dürfe die paar Schritte nicht mehr ohne Begleitung laufen" lautete die Antwort der GAC-Offiziellen vor Ort. Man müsse in diesem Fall den Handling-Agenten anrufen, und warten bis dieser am Flugzeug erscheine und dann die 30 oder 40 Meter gemeinsam mit dem Handling-Agenten gehen.
Das es unter praktischen Gesichtspunkten (wenn z.B. die Passagiere dringend auf die Toilette müssen oder man den Unfug einfach satt hat), vollkommen umpraktikabel ist, erwachsene Menschen daran zu hindern wenige Schritte vom eigenen Flugzeug zum Terminal-Eingang zu laufen, war den GAC-Leuten ebenfalls klar, aber so seien nunmal die Regeln.
"Wer diese Regeln erlassen habe?" lautet die natürliche Anschlussfrage, die Antwort besteht aus Achselzucken und fragenden Gesichtern: "der Flughafen ... irgendwer ..." Offensichtlich lässt man sich in LSZH einiges bieten, ohne auch nur den Verursacher der neuen Piloten-Dressur dingfest zu machen.
Wir riefen den Handling-Agenten schliesslich noch an, und baten darum den Sauerstoff der Twin Comanche aufzufüllen, was trotz Wochenende wie üblich prompt und pünktlich erledigt wurde.
Die Motorfluggruppe Zürich steht hier ganz sicher nicht in der Kritik – das sei deutlich gesagt. Sie bietet in einer unmöglichen Situation noch den günstigsten Handling-Service in LSZH.
Das Handling-Erlebnis beim Abflug
Beim Abflug erlebten wir das Handling dann aus nächster Nähe: Dank telefonischer Absprache wartete der Handling-Agent bereits am GAC-Ausgang. Die Twin-Comanche steht noch immer gerade mal 40 Meter vom Ausgang des GAC entfernt auf dem Vorfeld. Alleine dürfe man diese Wegstrecke nicht zurücklegen, bestätigt der Handling-Agent.
Ich frage den eigentlich sehr netten Agenten, was auf den ca. 80 Sekunden unseres gemeinsamen Spaziergangs denn seine konkrete Aufgabe sei. "Aufpassen, dass wir keinen Unsinn anstellen und unser Flugzeug nicht verlassen" lautet die verblüffende Antwort.
Okay, ich darf mit meiner über einer halben Tonne hochbrennbaren Sprits beladen Alu-Konstruktion also auf dem gesamten Vorfeld herumrollen, ich darf aber nicht die 40 Meter zu meinem Flugzeug alleine zurücklegen. Noch Fragen?
Was hier schmerzt sind nicht die 15 Franken, was hier schmerzt ist die komplette Sinnlosigkeit der angeordneten Maßnahme. Schließlich komme ich nur auf das Vorfeld, wenn ich meinen Pilotenlizenz zeige, wenn mein Flugplan vom GAC abgestempelt wurde und ich auch tatsächlich ein Flugzeug da draussen stehen habe. Und Passagiere kommen nur in Begleitung der Crew durch die GAC-Tür.
Offensichtlich traut man geprüften, gezüppten und ausgebildeten Besatzungsmitgliedern also noch nicht einmal zu, ohne Zwischenfall zum eigenen Flugzeug zu gelangen. Das in späterer Recherche vorgebrachte Argument, ein Pilot könne ja, wenn er einmal durch die Tür sei den ganzen Flughafen unsicher machen, ist natürlich Humbug, denn das Gelände wird streng bewacht, und überall fahren ständig Polizeistreifen auf dem Vorfeld herum, die einen deplatzierten Spaziergänger sicher zügig von der Piste holen würden.
Nachdem dann unser Gepäck noch untersucht wurde und meine Begleiterin trotz eigener Pilotenlizenz in der Sicherheits-Lotterie das große Los erwischte und zur Detail-Untersuchung in die Dunkelkammer durfte, stand offenbar mit hinreichender Genauigkeit fest, dass wir nicht beabsichtigten das Flugzeug, dessen Besatzung wir bildeten, in die Luft zu sprengen.
Wir erledigten den betreuten Spaziergang und zahlten am Flugzeug angekommen brav die 15 Franken für die Leistungen des Handling-Agenten.
Am Flugzeug festgenagelt
Für die 40 Meter währende Begleitung werden jedes Mal 15 Franken fällig. |
Da Tanken und Check der Maschine viel schneller gingen als geplant, und wir außerdem mit einem Arrival-Slot in LOWW beglückt wurden, ergab sich unmittelbar danach der nächste Akt der komischen Oper: Mit einer fertig betankten Maschine, "ready for Startup" und noch 20 Minuten ATC-verordneter Wartezeit wäre jeder normale Mensch die 40 Schritte zum GAC zurückgelaufen, hätte im Kaffee dort einen "Choffee mit Chipferli" bestellt und die Wartezeit auf diese Weise zumindest noch halbwegs angenehm verbracht.
Not anymore! Für den Weg zur GAC-Tür hätten wir – das wurde uns ausdrücklich bestätigt – erneut den Handling-Agenten bemühen müssen, und das sogar zwei mal, nämlich für Hin- und Rückweg. Das würde nochmals 30 Franken ausmachen, der Umsatz am GAC-Café muss also ausfallen.
Der Leser erlaube dem Autor an dieser Stelle den persönlichen Kommentar: "geht’s eigentlich noch hinrissiger ?!?"
Wir verbringen die 20 Minuten bis zum Startup also am Flugzeug und können dabei wertvolle Einsichten in die Arbeit des Handling-Agenten gewinnen: Tatsächlich wird jede ankommende Maschine – selbst die eigenen Maschinen der MFGZ – vom Agenten begrüßt und die Besatzung zum GAC begleitet, wo sie 15 Franken Wegezoll entrichtet. In den Pausen reinigt der nette Mann die Flugzeuge der Motorfluggruppe.
Fazit: Ich habe noch nie eine weniger zweckmäßige Abwicklung von GA-Flügen beobachtet, und das schliesst wirklich abstrakte Flughäfen in Indien und Südostasien mit ein.
Rechercheergebnis
Auch ansässige Piloten dürfen jedweden Gang auf dem Vorfeld nur in Begleitung eines Handling-Agenten durchführen: Abgesehen davon, dass der Zustand eine Beleidigung für die Intelligenz aller Beteiligten ist, nervt weniger die Gebühr, als vielmehr der Umstand, dass das Handling immer vorab arrangiert werden muss. |
Im Lauf unserer Recherche zu diesem Thema liess sich bislang folgendes in Erfahrung bringen: - Angeblich aufgrund einer EU-Richtlinie, sind auf dem Vorfeld nur noch Inhaber eines Vorfeldausweises zugelassen. Was eventuell in LSZH stationierte Piloten für diesen Ausweis tun oder lassen müssen, darüber gibt es unterschiedliche Angaben, die Mehrheit der von uns beobachteten MFGZ-Piloten verfügte über diesen Ausweis jedoch nicht.
Offenbar hat die Betreibergesellschaft, die Flughafen Zürich AG, diese Bestimmung in eigener Regie als Platzhalter erlassen. Eine detaillierte behördliche Auflage zum Handling-Zwang in dieser Form konnte der Redaktion von Pilot und Flugzeug bislang nicht vorgelegt werden.
- Selbst auf dem in sich abgeschlossenen Vorfeld 1 muss jeder Gang der vom Flugzeug weg führt von einem Ausweisträger begleitet werden. Die Aufgaben dieses Ausweisträgers sind indes völlig unklar, ebenso die Definition von "weg vom Flugzeug". Das kann zu interessanten Problemen führen:
So ist z.B. nicht klar was passiert, wenn ein Passagier unmittelbar nach dem Aussteigen schnurstracks zur nächsten Grasfläche oder zur nächsten Toilette rennt um sich angesichts des zurückliegenden Flugerlebnisses (oder auch der Handling-Verordnung?) schleunigst zu übergeben. Muss der wackere Handling-Agent den kotzenden Pax dann aufhalten?
Welche Ausbildung bekommen die Handling-Agenten um zwischen harmlosen Vorfällen und versuchten Anschlägen zu unterscheiden?
Ebenfalls unklar ist, welche Befugnisse der Handling-Agent hat einen Piloten am Rundgang auf dem nicht freigabepflichtigen Vorfeld 1 zu hindern. Was z.B., wenn ich mir die neue PC-12 nebenan genauer ansehen möchte, zum Maintenance-Hangar laufe und nach Stickstoff für die Reifen frage, oder einfach zu Jet-Aviation gehe um ein Schwätzchen zu halten?
Das ganze ist also sowohl unausgegoren wie maximal hinderlich und einem ansonsten freundlichen und serviceorientierten Flughafen wie Zürich schlicht unwürdig.
Andere europäische Flughäfen sind offenbar in der Lage die geltenden Sicherheitsbestimmungen zu erfüllen ohne dass dem Piloten eine vorherige Handling-Koordinierung aufgezwungen wird und ohne, dass ein Gang zur Toilette kurz vor dem Startup zur Geldfrage wird.
Der Flughafen-Betreiber muss hier für eine zweckmäßige Lösung sorgen, also z.B. wie gehabt einen Vorfeld-Bus bereitstellen, der Piloten und Passagiere zu entfernteren Parkpositionen bringt, und ansonsten auf dem Vorfeld 1 anderweitig für die geforderte Überwachung sorgen (Wache, Video, etc). Wenn das dann eine Sicherheitsgebühr kostet ist das eben der Preis den wir für unsere gesellschaftliche Fixierung mit diesem Thema zu zahlen haben. Der Zustand aber, wie er im Moment in Zürich herrscht, ist eine Beleidigung der Intelligenz aller Beteiligten.
Lesen Sie mehr zum wachsenden Handling-Zwang auf europäischen Flughäfen und der ominösen EU-Richtlinie, die als Grund hierfür angegeben wird, in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
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Nun, das ist ja nichts Neues. In Nürnberg z.B. trifft das auch zu. Was allerdings inkonsequent ist: das Flugzeug bleibt unbehelligt. Komme jemand z.B. von einer Graspiste von irgendwoher und läuft dem Händling-Personal eines Verkehrsflughafens in die Hände, dann ist nicht die brennbare Flüssigkeit im Flugzeugtank eine Gefahr, sondern es könnte rein theoretisch im Flieger ein Sack voll Semtex schlummern...Was sollen da Begeleitservice und Personenkontrolle bewirken.
Warten wir mal ab, ab wann auch das Flugzeug "zerlegt" wird.
Absurdes Theater ist das sowieso schon lange, mit oder ohne ZÜP.
Das Händling hat aber auch Vorteile: wenn der Händler mit der schwarzgelben Minna unterwegs ist, kann man sich an einem Gate abholen lassen das einem den meist unsäglich langen Weg zum GAT-Gebäude erspart, allerdings manchmal für unverschämt hohe "Taxi"-Kosten, wie z.B. in Köln (50 Euro für 2x 500 Meter Händling-Begleitung).
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... ja, ich kenne die Regelung in EDDN, in Köln ist es ähnlich und sicher gibt es noch weitere Beispiele.
Die hier beschriebene Praxis in LSZH unterscheidet sich aber in zwei ganz wesentlichen Punkten von den o.g. Beispielen:- In LSZH muss ich das Handling vorab arrangieren. Das bedeutet erheblichen Aufwand bei kurzfritig angesetzten Flügen oder Änderungen bei der Ankunftszeit.
- In LSZH darf ich auch dann nicht allein zum GAT gehen, wenn ich direkt vor der Tür geparkt habe. Das Ergebnis ist das oben beschriebene Theater.
Ich weiss nicht wie's Ihnen geht, aber eigentlich möchte ich vor einem Flug keine stundenlangen Logistik-Vorbereitungen treffen. Wetter, Flugplan, NOTAMs und wenn's sein muss noch ein Slot. Die ersten drei Punkte lassen sich inzwischen in wenigen Sekunden online erledigen.
Besonders bei geschäfltichen Flügen ergibt sich die Abflugzeit oft erst kurz vorher. Ist ja auch der Sinn der AL. Bei jeder Verschiebung um fünf Minuten auch noch einen Handling-Agenten bei Laune halten zu müssen ist aus meiner Sicht sehr unzweckmäßig.
MfG
Jan Brill
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Besonders putzig finde ich ja die Begründung "EU-Richtlinie". Immerhin ist die Schweiz kein EU-Mitglied. Von daher müssen sie auch keine EU-Richtlinie erfüllen.
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müssen sie auch keine EU-Richtlinie erfüllen
Von wegen. In vorauseilendem Gehorsam war das Bergvolk schon immer gut, ich denke, bestimmt kaum schlechter als die betont obrigkeitshörigen Deutschen. Und muss sich dann erst noch von Steinbrück dumm anmachen lassen ...
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Das mit Nürnberg ist nicht ganz richtig, hier dürfen nur Personen ohne Flughafenausweis nicht übers Vorfeld laufen und werden von Flughafenmitarbeiten gefahren. Mit Flughafenausweis kann gelaufen werden, auch Passagiere in Begleitung des Piloten mit Ausweis.
Grüße
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Händling?
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In Palma de Mallorca habe ich letztes Jahr folgenden Unsinn erlebt: Freunde von mir landeten mit dem Helikopter auf dem Vorfeld 20 m neben dem wartenden Flugzeug, bereits mit 2 Berufspiloten und meiner Wenigkeit in Wartestellung. Das Gepäck befand sich bereits im Flieger, also kein Transport von schweren Koffern oder Taschen nötig.
Ich ging zum Helikopter um sie in Empfang zu nehmen. Da raste ein Fahrzeug des Handling Services heran und der Fahrer bestand unter Androhung von Strafen darauf den Transport der 3 Passagiere per Mini Bus vorzunehmen. Ich dagegen durfte die 20 m zurück zum Flugzeug alleine gehen...
Die Kosten für das Ground Handling waren übrigens schon bezahlt und es ging sicher nicht darum noch schnell ein paar Euros Transportgebühr zu kassieren.
Damals dachte ich noch, nur die Spanier können so stur und unlogisch sein, aber diese "Seuche" scheint sich inzwischen gut ausgebreitet zu haben.
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... ja, ich kenne solche Erlebnisse auch. Mich interessiert dann natürlich immer wo das alles eigentlich steht!
In der immer wieder als Begründung für solchen Unfug angeführten EU-Verordnung 2320 steht lediglich:
„Das gesamte am Flughafen beschäftigte oder häufig am Flughafen verkehrende Personal ... ist mit Flughafenausweisen auszustatten.“ (Artikel 2.2.4)
Trifft also auf GA-Flugbesatzungen übehaupt nicht zu. Ansonsten beinhaltet die Richtlinie nur noch Anforderungen zur Schulung von "Flugbesatzungen und das Bodenpersonal der Luftfahrtunternehmen".
Auch unser allseits geliebtes LuftSiG sagt nur:
„Der Unternehmer eines Verkehrsflughafens ist ... verpflichtet, ... den Zugang nur hierzu besonders berechtigten Personen zu gestatten.“ (§8 Absatz 1.4).
Wenn aber die Flugbesatzung nicht besonders berechtigt ist zum Flugzeug zu gelangen, wer dann?
Wo steht, dass der Kapitän nicht über’s Vorfeld laufen darf? Wo wird definiert wieweit sich eine Besatzung vom Luftfahrzeug entfernen darf?
Hier wird mit den Totschlagbegriffen "Sicherheit" und "EU-Richtlinie" offenbar ziemlich unbekümmert argumentiert ...
Viele Grüße,
Jan Brill
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Der Begriff "EU-Richtlinie" oder - schlimmer noch und meist völlig spekulativ - "zukünftige EU-Richtlinie" muss schon seit Jahren für geistigen Unsinn, vor allem im Sicherheits- und Schutzbereich herhalten. Dabei wird nicht einmal die Schweiz, wie wir gesehen haben, von solchem Kokolores verschont, obwohl sie sich bislang wohlweislich aus der EU herausgehalten hat.
Was dem Ami seine Homeland Security, das ist dem Europäer seine EU-Richtlinie. Zur eigentlichen Aufgabe nicht geeignet, aber der beste Vorwand, Diskussionen um die Sinnfälligkeit unsinniger Anordnungen und Vorschriften zu unterdrücken. Hinter diesem Aktionismus versteckt sich im Übrigen eine extrem große Gefahr für uns alle: Das Zauberwort heißt "verdachtsunabhängig", ob es um das legalisierte Misstrauen gegenüber Piloten bei der Züp geht, aber auch um unangemeldete Waffenkontrollen bei unverdächtigen Sportschützen zu Hause, oder um Ausweiskontrollen in innerschweizerischen Eisenbahnzügen. Natürlich mit der Ausrede "Schengen", und obschon in der Schweiz im Gegensatz zu Deutschland nicht einmal Ausweispflicht besteht. Dabei ist der Vertrag von Schengen ursprünglich dazu geschaffen worden, alles einfacher und transparenter zu machen. Aber das haben die obrigkeitsgläubigen Betonköpfe in der Verwaltung schon längst über den Haufen gefahren.
Wenn das so weiter geht, sind wir alle ein Bisschen DDR (oder vielleicht bald nicht mehr nur ein Bisschen).
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... dabei liegt die Lösung selbst bei strengstmöglicher Auslegung der Sicherheitsbestimmungen doch auf der Hand:
Das GA-Vorfeld wird dem Sicherheitsbereich des Flughafens wieder ausgegliedert. Eine dicke rote Linie, eine Barriere oder ein Zaun markiert die Grenze zwischen „supersicher“ und „nicht-so-supersicher“ und eine Wache passt auf, dass nur Flugzeuge rein und rauskommen (sind ja optisch leicht von Personen zu unterscheiden).
Auf diese Art kann eine zweckmäßige Abwicklung von GA-Flügen ohne Begleitung oder Gepäckkontrolle mit den Sicherheitsanforderungen eines Verkehrsflughafens vereinbart werden.
Jede FBO an einem Verkehrsflughafen in Kanada oder USA funktioniert so (dort gibt es ja auch strenge Auflagen). Mit dem gesparten Geld für Röntgen-Ofen und ständiger Gepäckkontrolle bleibt am Ende wahrscheinlich sogar noch was übrig.
LSZH böte mit dem abgeteilten Sektor 1 dafür sogar optimale Voraussetzungen. Ich kann nicht nachvollziehen wieso die Betreibergesellschaft stattdessen eine derart unhandliche Handling-Regelung gewählt hat.
MfG
Jan Brill
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Herr Brill, Sie haben ja so recht.
Aber wollen Sie denn solchen Gehirnen, die uns ums Verrecken vor uns selber schützen wollen, die Fähigkeit zu vernünftigem Denken unterstellen? Zuerst habe ich beim Stichwort "Glühbirnen" noch gedacht, es sei jemandem ein Licht aufgegangen, aber dass gerade das Gegenteil ... Sorgen haben die! Ich fürchte, dass die wegen des völlig unsinnigen EU-Glühlampendekrets Schengen für mindestens fünf Jahre außer Kraft setzen und wieder Auto um Auto peinlichst genau kontrollieren, mit Staus von Basel Grenze bis hinter Düsseldorf (wo das Neandertal anfängt, so fühle ich mich auch).
Hier gehören wirklich ein paar Leute gezüpt, weil sie tatsächlich eine sehr ernste und dauerhafte Gefahr für unsere freiheitlich-demokratische Grundordnung darstellen.
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jawoll herr sutter, ich gebe ihnen vollumfänglich recht!
im jahr 2015 wird die wiederauferstandene ddr zum 5ten jahrestag gefeiert
https://www.youtube.com/watch?v=xTFau2Jnei0&feature=related
die mauer steht am rhein und im jahr 2035 trennt sich ostdeutschland von westdeutschland, weil es kein sozialistischer bruderstaat mehr sein will!
mfg
ingo fuhrmeister
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... off topic, ich werde mich kurz vor knapp nochmal mit 50 Stück zu 60 Watt eindecken.
Das sollte dann reichen bis zu meinem Lebensende für die Anwendungen mit niedriger Gebrauchsintensität (Keller, Flur, Speisekammer, Garage). Das spart dann nicht nur Geld, sondern auch noch Strom (bis eine Energiesparlampe da auf Touren kommt, ist sie schon längst wieder ausgeschaltet) und schont die Umwelt (eine Glühbirne alle 5 Jahre statt einer "Energiespar"-Quecksilberschleuder alle 6 Monate).
Hm, wer hätte das gedacht, daß es irgendwann mal eine subversive Glühbirnenguerilla geben würde ... *LOL*
A propos, laut Wikipedia hat Kuba (!) anno 2005 mit dem Glühlampenverbot angefangen. Obscuridad o muerte!
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... seufz ... Herr Fuhrmeister - Countdown war diesmal also 12.
Es hat genau 12 Postings gebraucht, um auf Ihrem Lieblingsthema (Auferstehung der DDR) anzugelangen.
Mal abgesehen davon, dass es sich hier um einen Bericht aus der Schweiz handelt, und ich glaube, dass wir der Eidgenossenschaft nach 800 Jahren praktiziertem Kapitalismus vom Anfangsverdacht der Ostalgie freisprechen können, würde ich gerne zum Thema zurückführen:
Es geht um ein sehr spezifisches Problem:
1. Welche Auflagen machen die nationalen und europäischen Regelungen zur Zugansgkontrolle für GA-Flugbesatzungen?
2. Wie können diese Auflagen erfüllt werden ohne dass die GA übermäßig eingeschränkt wird?
Die These meines Berichts oben ist, dass Zürich hier eine sehr unzweckmäßige Lösung gewählt hat. Weitere Erfahrungen und mögliche Alternativen werden im Verlauf des Threads angeführt.
Interessant wäre: Welche Erfahrungen haben Piloten mit diesem Problem auf Verkehsflughäfen in Europa gemacht?
MfG
Jan Brill
@ Stefan Jaudas: Obwohl off topic ... der kubanische Ursprung der Glühbirnenverordnung war mir neu und definitiv den Ausflug wert ... wunderbares Detail!
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Zum Thema Glühbirnenverordnung gibt es auch eine Stellungnahme von Christoph Sonntag
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... danke für die Blumen ... ;-)
Um zum Thema zurückzukommen, ich habe den Verdacht, daß unsere Büro- und/oder Eurokraten in Sachen GA-Verhinderung von den Kubanern wahrscheinlich noch was lernen könnten ... zusätzlich zu den nachweislich gut funktionierenden Methoden "totaler wirtschaftlicher Ruin des ganzen Landes" und "Totalverbot der privaten Fliegerei".
ZÜP ist nur die Spitze des Eisbergs - aber ein Indikator dafür, wo die Reise hingeht. Ich bin mal gespannt, ob "mein" RP nach zig verlorenen Prozessen diesen Quatsch für bestehende Lizenzen tatsächlich wie im Verbandsblatt berichtet eingestellt hat.
MfG
StefanJ
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Hallo Herr Brill,
zu Ihrer Frage 1 findet man bei der EASA eine ganze Menge Material in CRD-06-2006 (Suchstring z.b. "access"). Achtung, riesen pdf-Schwarte, dauert etwas. Leider ist die EASA-Internet-Seite so unübersichtlich, dass es nicht leicht fällt, die Konsequenzen aus diesen Rückantworten zu tracen. Ich denke aber, dass die Europäische Oberbehörde hier schon die richtige Ansprechstelle ist. Was für ein Glück, dass auch die Schweiz wenigstens da mitmacht.
Abgesehen von der EASA als dem richtigen Hauptansprechpartner gäbe es in Deutschland noch die Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen oder in Österreich der Arbeitskreis österreichischer Verkehrsflughäfen. Auch die Schweiz wird ihr Gremium haben, Unique ist, wie der Name schon sagt, nicht Unique für alle Schweizer Verkehrsflughäfen, sondern nur für Zürich. Die fühlten sich schon immer als etwas Besonderes, das nur am Rande. Und bei Basel ist es wohl ohnehin ein Spiel der Franzosen, was das Vorfeld betrifft.
Zur Frage 2 fällt mir nur die sarkastische Bemerkung ein, dass das mit Ihrer Zielsetzung offensichtlich bislang noch nicht einmal angedacht worden sein kann - Sicherheits-Betonköpfe eben.
MfG
Max Sutter
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hallo herr brill,...nu lassen sie mir doch mein lieblingsthema..
lassen sie mich auch ca 10kkm weiter nach 210 grad blicken:
in jacarepagua, kleiner airport in rio, oder in araras SPAA - zugangskontrolle zum flugplatz? was ist das? in die liste eintragen, welcher flieger weg - das wars! wenn der amigo im turm zwischen 2 vollräuschen aufwacht - bekommt er noch eine caipirinha spendiert - und der funk läuft auch - etwas schwerfällig - aber er läuft. weiter nach botucato - auf dem neiva die ipanema produziert - selbes thema...ich glaube, wir lassen uns nur alles gefallen!
soviel zu meinem lieblingsthema....
http://www.youtube.com/watch?v=xTFau2Jnei0&feature=related
mfg
ingo fuhrmeister
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Hallo,
zu
"2. Wie können diese Auflagen erfüllt werden ohne dass die GA übermäßig eingeschränkt wird?"
stellt sich die Frage, wollen das Politik, Verwaltung und Luftfahrtgroßindustrie (in diesem Fall die Flughäfen) überhaupt? Ist dort der Wille dazu da (von der Kompetenz reden wir lieber mal nicht)? Oder freut man sich nicht vielmehr, daß man damit eine potentielle Fliegenpatsche gegen den störenden sonstigen Luftverkehr zu Hand hat?
MfG
StefanJ
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...zwar auch mehr oder weniger Off-Topic, aber da ich das mit der ZÜP Einstellung zum ersten mal höre interessiert mich jetzt brennend, welches RP und wo man das nachlesen kann??
Viele Grüße
Werner
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... "der Adler", Ausgabe 11/2008, Seite 419.
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Auch ich kenne GA Flüge aus Südamerika. Einfach gut:
Asuncion (ASU) nach Campo Grande (CGR). Flugplan weil international. am Flughafen angekommen, erstmal mit allen Jungs (hausmeister, mechaniker, pilot, usw...) einen Mate-Tee... dann die leute in den flieger, motoren an, vor zum twr gerollt papiere wechseln die hände und ab dafür.
in cgr bleibt der pilot beim flieger und erledigt den zoll. der beamte will sicherlich einfach nur die 58TC aus der nähe sehen =)
die paxe (wir) bekommen vom beamten grob die richtung zur paßkontrolle gezeigt. ende der geschichte.
was sollen einzelpersonen auf einem provinzflugplatz auch ernsthaft anstellen können? rückflug gleich "langweilig"
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Händling: die freie Übersetzung ins Deutsche für eine gute Geschäftsidee, mit Monopol zum Abzocken...
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... gestern abend mit Lisa in EDRZ, nach dem Abrollen: "hold short of TWY G, expect follow-me". Nun, das TWY-layout von Zweibrücken ist sehr überschaubar, wir rollten alleine, Apron 3 vor dem GAT ist LEER (wirklich ganz leer). Zaghaftes Nachfragen beim Turm: "brauchen wir das wirklich ?", "Antwort: ja, muss ich rufen". OK, Great Show für's Photoalbum, sogar mit Einwinken auf die Parkposition (das Vorfeld war immer noch LEER). Wir haben's mit Humor getragen, das Personal in EDRZ war wirklich super nett und für 10.- kann man dann auch nicht meckern.
andere Länder, andere Sitten...
Mathias
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