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14. November 2006 Jan Brill

Technik: Transponder Mode S


Marktüberblick Mode-S Transponder

Am 31. März 2007 muss für IFR-Flüge der Mode-S Transponder eingerüstet sein. So wie's aussieht kommt da keiner dran vorbei. Ab dem 31. März 2008 ist ein Mode-S-Transponder dann auch für jene VFR-Flüge vorgeschrieben, für die auch bisher eine Transponderpflicht galt. Der folgende Marktüberblick soll helfen, das Unvermeidliche zumindest erträglich zu machen.

Auf die Details der Mode-S Technik sei hier nur noch am Rande eingegangen: Überflüssig wie ein Kropf, teuer und mangels TIS-Broadcast der Deutschen Flugsicherung ohne jeden Nutzen für die Piloten. Eine 5.000 Euro-Investition lediglich „for the convenience of the regulators“, wie der Präsident der Internationalen AOPA (IAOPA) Phil Boyer es treffend ausdrückte. Wer sich für die Details von TIS, ADS-B, Mode-S und all dem interessiert, dem sei unser viel beachteter Artikel („Transponderchinesisch“) aus der Ausgabe Pilot und Flugzeug 2005/01 S. 85 ff. empfohlen.
Der Artikel ist inzwischen zu einer Art von ultrakomprimiertem Standardwerk geworden und soll unbestätigten Berichten zufolge bei diversen Luftfahrtbehörden und Unternehmen als Antwortvorlage neben dem Telefon liegen ...

Für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt gibt es vier Einrüstungsklassen von Mode-S,
die jeweils mit einem unterschiedlichen Preisschild daherkommen.


I. LAST-Transponder (Light Aviation Secondary Surveillance Radar)

Diese Transponder sind ausschließlich national zugelassen. Durch ihre Leistungsklasse sind sie auf Flugzeuge beschränkt, die nicht höher als 15.000 ft und nicht schneller als 175 Knoten fliegen. LAST-Transponder sind darüber hinaus auf den VFR-Betrieb beschränkt.
Momentan sind uns außer der englischen Kinetic Avionics keine Hersteller von LAST Transpondern bekannt.
Filser Avionik beispielsweise hat seine LAST-Transponder vollständig auf eine europaweite ETSO-Zulassung gebracht.

II. Elementary Surveillance (ELS), auch Level 2, Klasse 2 und Klasse 1

Die Mehrzahl der Mode-S Transponder fallen in diese Kategorie. Sie sind nach ETSO 210.269 für VFR wie IFR zugelassen.
ELS-Transponder gibt es in zwei Leistungs­klassen. Leistungsklasse 2 (71 Watt Sendeleistung an der Antenne, bedeutet rund 125 Watt Ausgangsleistung) ist auf Flugzeuge bis 175 KTAS und FL150 beschränkt.
Klasse 1 verfügt dann über eine Sendeleis­tung von 125 Watt, was die meisten Hersteller mit einer Ausgangsleistung von 250 Watt erreichen.

Klasse 1 und Klasse 2 Transponder unterscheiden sich im Umfang der gesendeten Daten nicht.
Die von den ELS-Transpondern übermittelten Daten sind:
  • 24-Bit Flugzeug-Adresse (wird vom LBA, Fachbereich B5, Verkehrszulassung bzw. bei Luftsportgeräten durch die zuständigen Verbände vergeben, N-registrierte Flugzeuge können diese Kennziffer auf der Internetseite der FAA nachschauen, Abteilung Aircraft Registrations);
  • SSR Mode 3/A;
  • Altitude Reporting in 25ft- oder 100ft-Schritten;
  • Flight Status (Ground oder Airborne);
  • Data Link Capability Report;
  • Common Usage GICB Capability Report (was kann der Transponder?);
  • Aircraft Identification (Kennzeichen oder Flugnummer);
  • ACAS Active Resolution Advisory (nur bei TCAS-ausgerüsteten Flugzeugen).


Enhanced Surveillance (EHS): Flugzeuge, die schwerer als 5.700 kg sind oder schneller als 250 Knoten TAS im Reiseflug fliegen, benötigen den EHS-Transponder. Zusätzlich wird „Antenna-Diversity“ verlangt (Transponder hat zwei Antennen, je eine an der Ober- und Unterseite des Flugzeuges). Ein EHS-Transponder sendet zusätzlich zum Datenumfang der ELS-Forderung noch die Parameter:
  • Heading and Speed Report,
  • Track and Turn Report,
  • Selected Vertical Intention.

Ein EHS-Transponder muss also umfangreiche Daten aus dem FMS, GPS oder Air Data Computer des Flugzeuges beziehen. Die Integration dieser Daten ist nicht trivial und kann schnell erhebliche Kosten verursachen.

ADS-B Out: ADS-B überträgt im so genannten Extended Squitter (siehe Artikel „„Transponderchinesisch“) weitere optionale Datenfelder, wie GPS-Position des Flug­zeuges, Fluggeschwindigkeit oder Flugzeug-Kategorie. Die meisten Linienflugzeuge, die über ein FMS verfügen, haben bei der Mode-S­ Einrüstung auch die ADS-B Daten angeschlossen und aktiviert.

Dies ist für Flugzeuge der Allgemeinen Luft­fahrt jedoch nicht verpflichtend und ein Zeit
plan oder eine Frist für die Einrüstung von ADS-B-Datenübertragung ist nicht bekannt.
ADS-B birgt im Gegensatz zum reinen Mode-S natürlich das Potential, wirklichen Nutzen für die Besatzungen zu erzeugen. Mittels Empfang und Umsetzung der ADS-B-Übertragungen kann sich ein Flugzeug unabhängig von der Flugsicherung ein genaues Bild von der umgebenden Verkehrslage machen, jedenfalls wenn alle anderen Flugzeuge in der Umgebung ebenfalls ADS-B funken.
Entsprechende Empfänger sind im Vergleich zu TCAS-Systemen günstig und in Testversionen schon bei vielen Avionik-Herstellern im Einsatz (z.B. Filser). Wer sich in Forschungskreisen von DLR und DFS umhört, der wird mit einem gewissen Schaudern feststellen, dass man dort bereits von ADS-B als einer Selbstverständlichkeit spricht.


Welche VFR-Flüge benötigen ab dem 31.3.2008 einen Mode-S Transponder?

Antwort: Fast alle. Das LBA schreibt dazu, dass Mode-S Transponderpflicht für folgende VFR-Flüge besteht:
  • alle Flüge im Luftraum C oder D (nicht Kontrollzone) oder in der TMZ;
  • alle Flüge mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen oberhalb 5.000 ft über NN oder oberhalb einer Höhe von 3.500 ft über Grund, wobei jeweils der höhere Wert maßgebend ist;
  • alle Flüge bei Nacht im kontrollierten Luftraum.


Der Halter, der nun der Ausrüstungsvorschrift für IFR- oder VFR-Flüge genügen muss, hat die Wahl zwischen den folgenden Trans­pondern im Markt:


Honeywell KT73


KT73 von Honeywell. Für existierende KT76-Einbauten ist der Mode-S-Transponder der Silver-Crown-Reihe ist mit minimalem Aufwand zu installieren.
Weiterentwicklung des KT70 Mode-S Transponders (Achtung, der KT70 genügt den ELS-Anforderungen nicht!).

Mit den Honeywell Multi Function Displays der Serien KMD-250, 550 und 850 ist der KT73 in den USA TIS-fähig (kann also Verkehrsinformationen der Flugsicherung darstellen), was europäischen Kunden freilich mangels entsprechendem Serviceangebot der Deutschen Flugsicherung nichts nützt.

Der KT73 genügt den Anforderungen für ELS. Er ist nicht für Antenna-Diversity- oder EHS-Anwendungen geeignet. Die Umrüstung z.B. eines alten KT76 auf einen KT73 ist sehr einfach. Die alte Verkabelung samt Stecker kann beibehalten werden, lediglich das Einschubfach muss getauscht werden.

Vier Stunden Einbau schätzt denn auch Josef Breu von Avionik Straubing für eine einfache Umrüstung.
Der Listenpreis für den KT73 beträgt 5.400 US-Dollar. Bei Avionik Straubing wie in vielen anderen Avionikbetrieben bekommt der Endkunde darauf 5% Rabatt.

Weitere Informationen:
http://www.bendixking.com
josef.breu@avionik.de


Garmin GTX330 oder 330D

Der Standardtransponder von Garmin ist erprobt und arbeitet inzwischen problemlos. Der GTX330 ist ebenfalls TIS-fähig (ohne Bedeutung in Europa), hat jedoch keinen Extended Squitter und ist damit nicht ADS-B-tauglich.


Garmin GTX330. Über die Hälfte der privaten Halter entscheidet sich für das Modell von Garmin. Mit dem GTX-330D steht auch eine Version für Antenna-Diversity zur Verfügung.
Der GTX330 hat eine praktische Acht-Knopf-Bedienung für die Eingabe des Squawk-Codes, das leidige Knöpfchendrehen entfällt.
Der Listenpreis für den GTX330 beträgt lt. Garmin 4.995 US-Dollar. Avionik Straubing gibt darauf 20% Rabatt, was einen Endpreis von 3.996 US-Dollar bedeutet.
Der Einbau ist noch verhältnismäßig einfach, da der GTX330 an den existierenden Alti­tude-Encoder oder Air Data Computer angeschlossen wird und die Antenne z.B. eines vorher installierten KT76 nutzen kann. Typische Einbauzeiten liegen zwischen acht und zehn Stunden.
Der simple Austausch z.B. eines KT76 gegen GTX330 in einem Flugzeug ohne Druckkabine gilt – nicht zuletzt aufgrund des massiven Drucks von Pilot und Flugzeug – nun als kleine Änderung.
Wer sich jedoch den GTX330 oder jeden anderen Transponder als zweites Gerät installieren lässt und seinen alten Transponder als Backup nutzt, der hat es wieder mit einer großen Änderung zu tun.
In der aktuellen Software-Version kann der GTX330 auch EHS-Daten übertragen, dies ist jedoch vom Gesetzgeber nicht gefordert.

Der GTX330D ist das Modell für Antenna Diversity und genügt – entsprechende Quell­daten im Cockpit vorausgesetzt – den Anforderungen nach EHS, ist somit also auch für Flugzeuge über 250 KTAS und 5.700 kg MTOW geeignet.
Listenpreis für den GTX330D sind 9.995 US-Dollar. Die Kosten für die Entwicklung und Zulassung der großen Änderung sind sehr stark vom Flugzeug und von der installierten Avionik abhängig und lassen sich schwer verallgemeinern. Diese große Änderung muss zwingend von einem Entwicklungsbetrieb entwickelt werden.
Erfahrene Entwicklungsbetriebe wie Avionik Straubing verfügen aber für die gängigen Muster bereits über eine Vielzahl von Zulassungen und geben diese wie Josef Breu sich ausdrückt „zum Follow-on Preis“ an die Kunden weiter.
Für das notwendige Übel der Umrüstung sollte man sich bald entscheiden. Auch Garmin hat inzwischen Lieferzeiten auf den GTX330, und Avionik Straubing wie viele andere Avionik-Fachbetriebe ist bis zum Jahresende ausgebucht.

Weitere Informationen:
http://www.garmin.com/aviation
josef.breu@avionik.de


Filser TRT800


Aufgrund des guten Preis-Leistungsverhältnisses haben wir uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug für den TRT-800 von Fliser entschieden. Der TRT-800 bietet neben EU-spezifischen Funktionen (VFR-Umschaltung 0021/0022/7000) auch ADS-B.
Gleich drei Modelle bietet Filser für den TRT800 an. Der reguläre TRT800 ist ein ELS Klasse-2-Transponder, der schon für 2.298 Euro inkl. MwSt. zu haben ist. Damit ist der TRT800 die günstigste Möglichkeit, schnell zu einem Mode-S Transponder zu kommen.
Der TRT800H ist die Klasse-1-Variante und somit für Flugzeuge über FL150 sowie 175 KTAS geeignet und kostet 2.398 Euro inklusive MwSt.

Aufgrund des guten Preis-Leistungs­verhält­nisses haben wir uns für unser Redaktionsflugzeug zu Gunsten des TRT800H entschieden (>FL150, >175 KTAS).

Beide Modelle kommen in einem platzsparenden 57 mm Rundgehäuse und werden für die Einstellung des Squawk-Codes mit vier Drehknöpfen bedient.

Der TRT800A ist eine Klasse-1-Geräteversion im Standard Avionik-Rack-Format, was einen noch schnelleren Aus­tausch gegen den alten Transponder erlaubt. Der Filser-Transponder ist eigens für den europäischen Markt entwickelt, verfügt also über spezifische Funktionen, wie die automatische Umschaltung des VFR-Codes von 0021 nach 0022 beim Durchsteigen von 5.000 ft und umgekehrt, sowie einen Schnellzugriff auf den internationalen VFR-Code 7000.

Filser ist Vorreiter bei der Entwicklung von ADS-B-Lösungen für die Allgemeine Luftfahrt in Europa. Der TRT800 ist daher mit dem Extended Squitter ausgerüstet und voll ADS-B fähig. Die TRT800-Geräte sind reine ELS- (Ele­mentary Surveillance) Transponder, es gibt keine EHS (Enhanced Surveillance) oder Antenna-Diversity-Varianten. Oberhalb 5,7 Tonnen und 250 KTAS ist also Schluss mit diesen Geräten.

Vorteil der Filser-Geräte: Sie haben einen integrierten Höhenencoder, müssen folglich nicht mehr mit dem alten Encoder des Flugzeuges verbunden werden. Das spart Einbauzeit und Kosten.
Ebenfalls positiv: Die Geräte sind leicht. Gerade einmal 700 Gramm bringt ein TRT800H auf die Waage. Das ist über ein Kilo weniger als der 1,9 kg schwere GTX330.

Nachteil allerdings: Die Filser-Transponder sind noch nicht FAA-zugelassen. Halter N-registrierter Flugzeuge müssen aus Zulassungsgründen den alten Transponder installiert lassen (als ein Backup schadet dies allerdings nichts) und sich bis zu einer FAA-Zulassung einen „Non-Interference“ 337 besorgen, also das FAA-Equivalent zu einer kleinen Änderung.
Dieser 337 besagt dann, dass der TRT800 nach US-Regeln absolut keine Bewandtnis hat, allerdings auch nicht stört (nehmen Sie hier als „Approved Data“ ETSO 210.269). Der Transponder ist aus Sicht der FAA also nur den EU-Bürokraten zuliebe installiert.

Weitere Informationen:
http://www.filser.de
Michael.Frost@Filser.de


Garrecht VT01


Der Volkstransponder VT01 von Garrecht.
Der Garrecht VT01 („Volkstransponder“) ist wie der Filser-Transponder in zwei Varianten zu haben: ELS Klasse 2 und ELS Klasse 1. Das Gerät hat eine runde 57 mm Einbauform. Das Bedienteil ist vom Hauptgerät abnehmbar, was die notwendige Einbautiefe auf ein Minimum (45 mm) reduziert, der Höhenencoder ist wie bei Filser integriert.
Der Funktionsumfang ist mit dem TRT800 vergleichbar, die Einstellung der Squawk-Codes allerdings aufgrund der Bedienung über nur einen Drehknopf umständlicher.
Listenpreis für den VT01: 2.572 Euro für die Klasse-1-Variante und 2.371 für die schwächere Klasse-2-Version.
Garrecht arbeitet zudem noch an einer Retro­fit-Version (VT2), die in den Einbaurahmen eines KT76 passen soll, diese ist jedoch noch nicht zugelassen.

Garrecht VT01 „Volkstransponder“
Weitere Informationen:
http://www.volkslogger.de###-MYBR-###

Becker BXP6401 und BXP6402


Der BXP6401/6402 von Becker ist für ältere Turboprops mit wenig Panel-Platz eine günstige Lösung.
Die Mode-S Transponder der Firma Becker sind ebenfalls ELS (Elementary Surveillance) Geräte und in den Leistungsklassen 1 und 2 zu haben. Sie können entweder an den existierenden Höhenencoder angeschlossen oder mittels „Aufsteckencoder“ nachgerüstet werden.

Die BXP-Transponder verfügen wie die Filser-Geräte über einen Extended Squitter, können je­doch nicht auf Enhanced Surveillance oder Antenna Diversity erweitert werden.

Der Preis­unterschied für die beiden Leistungsklassen ist bei Becker erheblich: 2.064 Euro zzgl. MwSt. kostet der schwä­chere Klasse-2-Transponder der Serie BXP6401 für Flüge unterhalb 15.000 ft und unter­halb 175 KTAS.
3.206 Euro zzgl. MwSt. muss dage­gen für den stärkeren Klasse-1-Transponder bezahlt werden, wenn man schneller oder höher unterwegs ist.
Mit dem BXP6402 bietet Becker beide Geräte auch als Remote-Mount-Unit an. Aufpreis: rund 800 Euro.
Josef Breu von Avionik Straubing dazu: „Für Kunden mit einer älteren KingAir oder ähnlich, die kein Antenna Diversity benötigen, ist das Remote-Mount-Gerät die beste Lösung, da wir für den Einbau eines Garmin oder Honeywell umfangreiche Panel-Umbauten vornehmen müssten.“

Weitere Informationen:
http://www.becker-avionics.com


  
 
 




14. November 2006: Von Heimo Kandler an Jan Brill
Lieber Jan Brill, danke, dass Du Dir die Arbeit gemacht hast, auch noch einmal auf die Transponderpflichten ab 03/07 bzw. 03/08 hinzuweisen. Gerade im VFR-Verkehr haben das wohl bisher zu viele Piloten verdrängt, aber die Uhr tickt.

Liebe Grüße Heimo Kandler
www.proluftfahrt.de
14. November 2006: Von  an Jan Brill
Oh ja danke Herr Brill, für die Übersicht und das konstruktive Thema.

Ich befinde mich gerade selbst in der Auswahl und war auf etwa das gleiche Ergebnis gekommen. Wobei ich besonders die fehlende US-Zulassung des Filser (und die Lieferzeiten) schade finde, hätte ich doch gerne mal ein deutsches Produkt eingesetzt.
Und die 700 g Leichtgewicht bringen mir nichts, wenn ich den KT-76 mit ca. 1,4 kg im Flieger lassen muss. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Transponderausfall so dramatisch ist, dass ich zweie davon haben muss. Oder doch? Hatte ich bisher jedenfalls nicht.


Besonders froh bin ich aber über Ihr neues Thema, Herr Brill. Nach "ZueP als Waffe", "das Luftamt schlägt zurück", "Sicherheit von Atomkraftwerken" und "Medienhysterie" hatte ich in den vergangenen Wochen schon geglaubt, der Pilotenkreis stürze in eine emotionale Krise.

Mensch Leute, erinnert Ihr Euch eigentlich noch, welchen Freiheitsgrad die Nutzung selbstgesteuerter Flugzeuge bietet?

Unverändert und trotz aller bürokratischer Hürden?

Und dass in Luftämtern, an Radarschirmen und in Towern hauptsächlich supernette Menschen sitzen, die Piloten und Haltern die Fliegerei erst ermöglichen und (in der Tat!) auch gönnen?

Da freue ich mich doch über ein handfestes Thema wie den Transponderumbau und die sicherlich völlig unnützen 5.000 € machen mir gleich etwas weniger aus.

Fliegergruß###-MYBR-###
Rüdiger
14. November 2006: Von  an 
hallo an alle!

wenn die umrüstung jetzt ansteht, ich kaufe alle kt76/A mit rack oder ohne, und die blind encoder auf.

dann kommt geld in die kriegskasse!

bitte kontaktieren unter bac-components@freenet.de dann werde ich weitere info verschicken.

ansonsten unfallfreien flug!

mfg
ingo fuhrmeister/bac
15. November 2006: Von Gregor FISCHER an 
Zitat: ^^sicherlich völlig unnützen 5.000 €^^

Für mich sind es mindestens 2 Einheiten und wenn ich Pech habe, einmal EHS (ca 20000 Euros)- ja wirklich ohne jeden Nutzen für den Piloten.

Vielleicht wird das Geschwätz am Funk etwas kürzer??!
7. Februar 2007: Von Gérard Binnendijk an Gregor FISCHER
Guten Morgen
folgende Publikation ist jetzt von Garmin erschienen.
Kann dieser Tponder auch für N-Reg Flugzeuge IFR mässig genutzt werden?

Garmin Introduces GTX 328 Mode S Transponder
Wed, 31 Jan '07
Device Is To Meet European Mode S Standards
Garmin (Europe) Ltd., a unit of Garmin Ltd., informed ANN Wednesday it has introduced the GTX 328 Mode S transponder -- a lower-cost alternative to its GTX 330. Garmin designed the product to meet European regulations requiring Mode S implementation for VFR aircraft by March 31, 2008.

"We developed the GTX 328 to satisfy Europe's requirement for a Mode S solution that would meet the reduced certification requirements for the VFR Mode S mandate," said Steve Gubbins, Garmin's international avionics sales manager. "The GTX 328 unit offers the same great value, reliability and innovation that pilots and aircraft owners have come to know from Garmin - and it's at an affordable price."
The company says the GTX 328 is intended to serve VFR/Class 2 aircraft where there is adequate size and power consumption support for a GTX 328 unit. Among other design requirements, the GTX 328 is intended to be a straightforward retrofit with an easy-to-use pilot interface, high-contrast LCD display, and user-friendly keypad featuring a dedicated VFR button.
The GTX 328 retains many of the GTX 330 features such as displaying outside air temperature, altitude monitoring, count up and count down timers (using a built-in digitized voice annunciator to alert the pilot when preset altitude limits have been exceeded or timer expiration), density altitude functions, and front-panel input for flight ID.
Pilots familiar with Garmin avionics will notice that the GTX 328 is built on the same receiver and transmitter technology as the company's GTX 330. And unlike the GTX 330, the new GTX 328 will not offer Traffic Information Services (TIS), Enhanced Mode S functionality or ADS-B functionality.
Garmin anticipates certification for the product in April 2007, with initial shipments beginning in late April 2007 at a suggested list price of $2,995.
According to Garmin, the product will be available directly from Garmin authorized aviation sales outlets in Europe.

Danke für eine Stelungnahme

Herzlichen Gruss
Gérard Binnendijk
biconsul at wanadoo.fr
10. Februar 2007: Von Juergen Baumgart an 
>>...Und dass in Luftämtern, an Radarschirmen und in Towern hauptsächlich supernette Menschen sitzen, die Piloten und Haltern die Fliegerei erst ermöglichen und (in der Tat!) auch gönnen?...<<

...da bin ich derselben Meinung !

Und es wäre doch schön, wenn man auch deren Arbeitgeber als supernett bezeichnen könnte !
Dazu folgende Überlegung :

Werden 10000 Luftfahrzeuge der AL für im Schnitt 5000 Euro auf Mode S umgerüstet, ergibt das 50 000 000 Euro in der Summe. Bei 174 Millionen abgefertigten Passagieren in Deutschland im Jahr 2006* wären das pro Passagier ca. 30ct oder 0,30 Euro Zuschlag, dann wäre ungefähr die gesamte Umrüstung der AL-Flotte (bis 2t)komplett finanziert
(innerhalb eines Jahres !) ! Das wäre doch eine saubere, partnerschaftliche und faire Sache gewesen, wenn die Urheber für die wegen des erhöhten Verkehrsaufkommens erforderliche Umrüstung aufgekommen wären. Will z.B. der Staat ein Grundstück zum Bau von Straßen o.ä. muß er dem Besitzer und Nutzer auch eine Entschädigung zukommen lassen.
Die Flugsicherung wie wir sie heute kennen ist ja nicht ursächlich durch die VFR-Fliegerei bis 2t notwendig geworden.

*Quelle Arge Deutscher Verkehrsflughäfen/ Stuttgarter Zeitung 7.2.2006
10. September 2009: Von M Schnell an Juergen Baumgart
...

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