Das STARLINJ zieht in der Regel beim HOCH FAHREN für eine MInute o der so max 60 W, die meisten bericvhten von 40-50 W. Danach im Betrieb sind es eher 20.

Biei mir wird der USB-C-Adapter nicht mal sehr warm.

Irgenwie mache ich mir Sorgen um die Flugsicherheit. Aber das "haben wollen" scheint größer als der technische Sachverstand. ;-)

Nochmal:

I = P / U

100 W / 24 V = 4,16 A

100 W / 12 V = 8,33 A

Wie wird es wohl einem filigranen USB-C Stecker dabei ergehen?

Würde besser am Boden, - Tests mit einem USB-C Stecker durchführen, bevor ich in die Luft gehe.

just my 2 ct.

Du brauchst aiuf jeden Fall eines mit dem STARLINK-Stecker auf der einen Seite. Ich habeeines von amazon, das gut funktiomiert ... Moment ich such's mal raus.

Ich hab dieses

https://www.amazon.de/dp/B0DJR8WHD7?ref=ppx_yo2ov_dt_b_fed_asin_title&th=1

Welches USB C Kabel ist empfehlenswert?

Was genau der Whataboutism ist, den Wolfgang kritisiert.

Wolfgang hat recht, diese "Argumentationsart" hat sich nach meinem Gefühl seit ein paar Jahren in den Diskurs eingeschlichen und breitgemacht.

Lies doch noch mal nach (z.B. auf Wikipedia), wie die Definition von "Whataboutism" tatsächlich ist. Kritisch zu erwähnen, dass jemand mit textualisiertem Hundeblick anderen Verhaltensweisen vorwirft, die er selbst regelmässig an den Tag legt, ist jedenfalls keiner.

"Im Diskurs breitgemacht" hat sich in meiner Wahrnehmung eher der Buzzword-artige Gebrauch von Begriffen wie eben "Whataboutism", um selbigen abzuwürgen. Was ironischerweise übrigens genau das ist, was "Whataboutism" (im eigentlichen Sinn) kritisiert.

>>>> Ich finde es schade, dass die heutige Debattenkutlur darin besteht, von der eigentlichen Frage abzulenken, anstatt sich mit ihr auseinanderzusetzen.

Ich wollte eigentlich nur wissen, wo man das "zertifizierte ipad" bekommt, von dem Du gesprochen hast.

Zitat:
Jeppesen verarbeitet ja nicht nur Daten und erstellt nicht nur Karten, sondern hat beispielsweise auch die Zertifizierung von Apple iPad für die kommerzielle Luftfahrt durchgeführt. Das entsprechende Kit wird regelmäßig abgefragt. Und so ein iPad benutze ich.

Dass man das iPad legal im Cockpit benutzen darf, ist seit langem bekannt. Jeppesen hat nioch nie "ein iPad zertifiziert".

Sonst habe ich noch heraus gefunden:

Jeppesen itself does not certify devices like the iPad for cockpit use. Instead, it develops and provides software—such as Jeppesen Mobile FliteDeck—that runs on iPads and meets aviation regulatory standards. The actual certification or approval for using an iPad in the cockpit depends on:

For Commercial Operations (e.g. airlines, Part 121/135 operators):
The operator must get approval from the relevant aviation authority (e.g., FAA, EASA) to use the iPad as an Electronic Flight Bag (EFB).
Jeppesen Mobile FliteDeck is a Type B EFB application, and Jeppesen provides documentation (including software versioning and reliability info) to support these approvals.

For General Aviation (GA):
No formal certification is needed.
Pilots under Part 91 (USA) or equivalent GA regulations in other countries can use an iPad with Jeppesen charts as their primary or backup navigation reference, assuming:

It’s mounted safely and accessible,
It’s charged and/or has backup power,
Charts are up to date,
And it's not relied on as the sole source of critical flight information without appropriate redundancy.

In summary:

Jeppesen supports and enables cockpit use of the iPad through apps like Mobile FliteDeck, and its products are approved for operational use in many certified EFB programs—but the iPad itself must be authorized for use by the operator and aviation authority where needed.

@ Wolfgang: Mir ging es um diesen Satz: "...ein nicht-Luftfahrtzugelassenes Sende- / Empfangsgerät und dazu noch teilweise mit zweifelhafter Stromversorgung"

Das Starlink muss für den mobilen Einsatz im Flugzeug nicht zugelassen sein. Und auch eine Powerbank nicht. WIE SCHLAU man dann bei der Installation vorgeht, das ist ein anderes Thema.

Ich habe die Heizfunktion nun zur Sicherheit abgeschaltet auch wenn diese normalerweise bei den aktuellen Temperaturen nicht aktiv sein sollte.

Mit dieser Powerbank bin ich gestern auf 3h40min Betriebszeit gekommen:

https://amzn.eu/d/0FGmzPw

Das genügt mir für die meisten Flüge.

Ich werde aber auch noch den direkten Betrieb an diesem Ladegerät testen:

https://amzn.eu/d/fBvCgus

Ich finde es schade, dass die heutige Debattenkutlur darin besteht, von der eigentlichen Frage abzulenken, anstatt sich mit ihr auseinanderzusetzen.

Was Du natürlich, beispielsweise bei kritischen Fragen zu ForeFlight, niemals tun würdest, ne? ;-)

Was genau der Whataboutism ist, den Wolfgang kritisiert.

Wolfgang hat recht, diese "Argumentationsart" hat sich nach meinem Gefühl seit ein paar Jahren in den Diskurs eingeschlichen und breitgemacht.

Zurück zum Thema: auch inhaltlich hat er einen Punkt, meine ich. Die Starlink Antenne als Satelliten-Verbindung schießt mit deutlich mehr Energie (wenn auch durch die phased array Antenne gerichtet) raus als jedes Mobilfunkgerät.

Aber hier im Forum gibt's ja Menschen, die im Bereich RF schon mehr vergessen haben, als ich je lernen werde. Vielleicht wollen die sich dazu äußern.

Ich finde es schade, dass die heutige Debattenkutlur darin besteht, von der eigentlichen Frage abzulenken, anstatt sich mit ihr auseinanderzusetzen.

Was Du natürlich, beispielsweise bei kritischen Fragen zu ForeFlight, niemals tun würdest, ne? ;-)

So geht IFR im Alltag. :)

Bei Severe CAVOC wie gestern kann man übrigens auch in einer schnurgraden Linie VFR von Memmingen nach Stendal fliegen (z.B. in FL85). Kein Luftraum im Weg, kein FPL benötigt, keine CTOTs, keine Umwege durch Verfahren, kein garnix.

So als kleiner Tipp für den Alltag ;-)

Die Frage wegen SAFE ist vermutlich auch berufsbedingt untergegangen, aber ich probiere es einfach mal :)

Ich finde es schade, dass die heutige Debattenkutlur darin besteht, von der eigentlichen Frage abzulenken, anstatt sich mit ihr auseinanderzusetzen.

Also anstatt auf die Frage: Ist die Nutzung legal? Zu antworten

• Ist mir doch egal
• Habe ich mich noch nicht mit beschäftigt, oder
• Ja, aus diesen und jenem Grund (der Hinweis auf die nicht permanente Installation war zumindest ein Ansatz in diese Richtung)

kommt: Schau mal, was Du machst, und ob das legal ist.

Dabei finde ich das Wissen um die Legalität durchaus wichtig.

Daher habe ich meine Unterlagen zur Vorbereitung meines Vortrages zur Fluglehrerweiterbildung LBW Anfang April nochmal durchforstet und nach Anhaltspunkten gesucht.

Da dieses Thema aufgeworfen wurde zunächst der Punkt Tablet und Software.

Dabei handelt es sich um EFB der Klasse 1. Also laut EASA VO 965/2012 tragbare Geräte, die nicht fest im Cockpit installiert sind, hauptsächlich während nicht-kritischer Flugphasen genutzt werden, außer ggf per WLAN oder Bluetooth keine fest Verbindung zu den Flugzeugsystemen haben und bei Start und Landung sicher verstaut werden sollten.

Jeppesen führt übrigens die Zertifizierung für die Nutzung bis hin zum CAT Bereich durch, was natürlich nicht bedeutet, dass jedes einzelne Gerät zertifiziert wird, sondern das Produkt “Apple iPad” in den jeweiligen Versionen.

Aber was sind diese Geräte überhaupt im Sinne der EASA? Die Antwort findet sich in GM1 NCO.GEN.125 “Portable electronic devices”, kurz PED. Dabei heißt es zunächst einmal:

PEDs are any kind of electronic device, typically but not limited to consumer electronics, brought

on board the aircraft by crew members, passengers, or as part of the cargo and that are not

included in the approved aircraft configuration. All equipment that is able to consume electrical

energy falls under this definition. The electrical energy can be provided from internal sources as

batteries (chargeable or non-rechargeable) or the devices may also be connected to specific

aircraft power sources.

(PEDs sind alle Arten von elektronischen Geräten, typischerweise, aber nicht ausschließlich, Unterhaltungselektronik, die von Besatzungsmitgliedern, Fluggästen oder als Teil der Fracht an Bord des Flugzeugs gebracht werden und die nicht die nicht zur zugelassenen Luftfahrzeugkonfiguration gehören. Alle Geräte, die in der Lage sind, elektrische Energie zu verbrauchen Energie verbrauchen können, fallen unter diese Definition. Die elektrische Energie kann aus internen Quellen bereitgestellt werden wie Batterien (aufladbar oder nicht aufladbar) bereitgestellt werden oder die Geräte können auch an spezielle Stromquellen des Luftfahrzeugs angeschlossen sein.)

Zudem wird zwischen zwei Kategorien von PED unterschieden.

(1) nicht beabsichtigte Sender (also kurz Geräte, die unbeabsichtigt Störsendungen abstrahlen)
(2) Sendende Geräte (T-PED), also Geräte bei denen die Sendefunktion Teil der Funktion ist.

In der zweiten Kategorie sind explizit Mobiltelefone aller Art, Satellitentelefone, Computer mit Mobilfunkdatenverbindung, drahtlose lokale Netzwerke (WLAN) oder Bluetooth-Fähigkeit aufgeführt. Persönlich würde ich hier auch ein Starlink Mini ansiedeln, womit dieser Teil der Frage geklärt wäre.

Spannend wird es dann aber beim Teil GM2 NCO.GEN.125

Dort findet man Folgendes:

(a) Von PEDs kann die Gefahr ausgehen, dass sie elektronisch betriebene Flugzeugsysteme stören. Diese Systeme können von der elektronischen Triebwerkssteuerung, Instrumenten, Navigations- oder Kommunikationsausrüstung, Autopiloten bis hin zu jeder anderen Art von Avionikausrüstung im Flugzeug reichen. Die Störungen können dazu führen, dass die Bordsysteme nicht mehr richtig funktionieren oder irreführende Informationen liefern und die Kommunikation gestört wird. Dies kann auch zu einer erhöhten Arbeitsbelastung für die Flugbesatzung führen.

Und weiter:

(b) Störungen können durch Sender, die zur Funktionalität des PED gehören, oder durch unbeabsichtigte Übertragungen vom PED verursacht werden. Aufgrund der wahrscheinlichen Nähe des PED zu allen elektronisch betriebenen Flugzeugsystemen und der im Allgemeinen begrenzten Abschirmung in kleinen Flugzeugen ist das Risiko von Interferenzen höher einzuschätzen als bei größeren Flugzeugen mit metallischen Zellen.

(c) Bei der Zulassung des Luftfahrzeugs wurde bei der Qualifizierung der Luftfahrzeugfunktionen möglicherweise nur eine kurzzeitige Exposition gegenüber einem starken Strahlungsfeld berücksichtigt, wobei eine akzeptable Abhilfemaßnahme die Rückkehr zur normalen Funktion nach Beseitigung der Bedrohung ist. Diese Zertifizierungsannahme trifft möglicherweise nicht zu, wenn das sendende PED an Bord des Flugzeugs betrieben wird.

(d) Es hat sich gezeigt, dass die Einhaltung der Richtlinie 2004/108/EG über die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) und der damit verbundenen europäischen Normen, wie sie durch die CE-Kennzeichnung angezeigt wird, nicht ausreicht, um das Vorhandensein von Störungen auszuschließen. Eine bekannte Störung ist die Demodulation des Sendesignals von GSM-Mobiltelefonen (Global System for Mobile Communications), die zu Tonstörungen in anderen Systemen führt. Ähnliche Störungen lassen sich bei der Entwicklung von PEDs nur schwer vorhersagen, und es ist praktisch unmöglich, die elektronischen Systeme des Flugzeugs vor allen möglichen Störungen zu schützen. Daher ist der Verzicht auf den Betrieb von PEDs an Bord von Flugzeugen die sicherste Option, zumal die Auswirkungen möglicherweise nicht sofort, sondern erst unter äußerst ungünstigen Umständen erkannt werden.

Dies trifft natürlich auch auf EFB der Klasse 1zu (Tablet, Smartphone), wobei hier die Sendefunktion ja während des Fluges abgeschaltet werden kann (und sollte).

Für mich die Schlussfolgerung, dass der Betrieb eines Starlink Terminals während des Fluges durchaus nicht dem eines Tabklets gleichzusetzen ist.

Während nun bei Part SPO der Pilot in Command letztendlich die Entscheidung über die Nutzung des PED trifft, ist es bei Part NCO oder Part NCC der Betreiber, der dann zumindest Regeln in seinen OPS Manuals festlegen muss.

Noch nicht betrachtet ist hierbei die Stromversorgung, die am besten, so wie bereits durch andere erwähnt, durch zertifizierte genug leistungsstarke USB Steckdosen erfolgt. Zum Betrieb leistungsstarker Lithium Ionen Powerpacks und der damit zusammenhängenden Brandgefahr wurde ja bereits ausführlich früher diskutiert.

Ich hoffe, dass damit ein wenig Licht in die Angelegenheit gebracht wurde und die Enstcheidung über die Nutzung des Starlink Terminals besser informiert getroffen werden kann.

Praktisches Beispiel von gestern: Y von Memmingen nach Stendal. Beim Filen keine Slot-Prognose. Nach 30 Minuten, kurz vor Aufbruch zum Flugplatz (ne, erst Bäcker), kam dann eine CTOT. Kurz in Autorouter geguckt, der letzte Sektor über Magdeburg ist es. Plan gecancelt, den Wechsel zu VFR zwei Wegpunkte nach vorne gelegt (kurz vor den entspechenden Sektor), wieder gefiled. Man muss ja nicht am Clearance-Limit canceln, also keine Einschränkungen gegenüber dem ersten Plan. Eine Sache von 60 Sekunden, alles in einem Tool, ohne aufs Eurocontrol-Portal zu gucken. Flug blieb dann slotfrei, das war gut, denn der Hangar war mit einer B737 zugeparkt und wir mussten delayen. Kurz "eobt 0650" in den Bot getippt, fertig. Kenne kein Tool, mit dem dieses Szenario schneller und planungssicherer gehändelt werden könnte. Und ob ich dann, um kurz auf das SID-Chart zu gucken, den FF oder den GP-Link im Briefing-Pack anklicke, ist grad egal. Dann kommt das iPad ins Ablagefach (egal mit welcher App), und es geht los. Hui. Nach "identified" eine Platte von "Muse" aufgelegt, die Sandwichbox auf den Schoß (überlegene Grüße gehen raus an alle Diamond-Flieger) und viel Smalltalk, unterbrochen von 3 Funksprüchen. Kurz vor dem Canceln dann das iPad wieder gesucht, einen Blick auf die von Tobias erwähnte Rasterkarte, um keinen Luftraum anzudotzen, bäm, da. So geht IFR im Alltag. :)

Für Iphone und Ipad bietet die App Musi Youtube werbefrei.

Wolfgang hat halt berufsbedingt überlesen, dass wir in der Schulung die Flugpläne mit FF, SD und GP teilen müssen, je nachdem was die Kunden einsetzen. Und die Useability eines Messengerbots kleinreden kann nur, wer nie ernsthaft IFR geflogen ist oder Geld dafür bekommt.

und die waren mal bei uns...die ostmark....

Hallo Jochen,

du darfst nur die erste Seite ausfüllen und unterschreiben (es steht dort auch „THIS PAGE TO BE COMPLETED BY APPLICANT”).

Die zweite Seite muss vom Assessor der zuständigen Behörde ausgefüllt und unterschrieben werden („MEDICAL HISTORY TO BE COMPLETED BY MEDICAL ASSESSOR OF TRANSFERRING AUTHORITY”).

---

Noch einmal zum Hintergrund:

Um einen Transfer zu initiieren, musst du zunächst deine zukünftige Behörde (z.B. AustroControl) beauftragen. Dafür haben die immer ein eigenes Formular (Transfer-In). Danach wird dir diese Behörde schildern, wie vorgegangen werden muss. Je nach aktueller Authority (z.B. LBA) musst du ggf. zusätzlich deren Formular (Transfer-Out) ausfüllen und direkt an deine jetzige Authority schicken. Das war das Formular, das ich angehängt habe.

Allerdings ist das nicht immer der Fall und ich weiß nicht, wie es heute mit ACG/LBA steht. Am besten fängst du mit dem richtigen Formular bei ACG an und fragst nach. Es gab Berichte, dass sie (ACG) sich dann selbst darum gekümmert haben.

P.S. Habe ich schon einmal zum Ausdruck gebracht, wie sehr ich AustroControl liebe? Zuletzt wurde meine Anfrage per E-Mail innerhalb von 50 Minuten fachkundig, kompetent und inhaltlich präzise in meinem Sinne beantwortet. So etwas gibt es doch gar nicht...

Viele Grüße

Yury

> In der Flugplanung einfach "Share Flight" anwählen und den Flug an den Konterpart versenden erscheint mir persönlich einfacher, als die Verwendung eines Bots.

Bei dieser Funktion fand ich es schon sehr enttäuschend, dass man eine FF-Lizenz braucht, um den Flug überhaupt ansehen zu können. Ich hätte mir gewünscht, dass ein Link generiert wird, der sich auch ohne Lizenz direkt auch bei SD-Anhängern öffnet (mit meinetwegen eingeschränkten Funktionen).

Gab mal ein Interview mit Ingvar Kamprad, in dem er erzählt hat, dass er es deswegen zu einem der reichsten Menschen der Welt gebracht hätte, weil er so sparsam wäre.

Der Reporter merkte daraufhin relativ trocken an, dass es ggf. auch daran liegen könnte, dass er Ikea gegründet hat ;-)

Aha, Du benutzt für FF im kleinen Flugzeug ein "zertifiziertes" und luftfahrtzugelassenes iPad.

Wo bekommt man das, und wie viele ForeFlight-Kunden haben das? Auf der FF-Website konnte ich keinen Hinweis darauf finden!

Hier werden bei FF einfach ganz "normale" iPAds empfohlen:

https://foreflight.com/support/buying-guide/

Jetzt weißt du, wie die in diese Positionen gelangt sind....

Das sind 260 Brötchen beim Discounter oder 11 Flugminuten eines Jumbokäptns...

Wir haben eine Google Familige gegründet und teilen uns zu fünft den regulären YouTube Premium Tarif.

Es gibt ja Sachen, die ich nicht wirklich verstehe. Bei uns in den Vereinen gibt es auch immer mal wieder Anfragen in irgendwelchen Whatsapp-Gruppen, weil sich diverse Abteilungsdirektoren / Chefärzte / Geschäftsführende Gesellschafter unbedingt zu Dritt das Abo ihrer präferierten EFB-App "teilen" wollen, um 50 Euro pro Jahr zu sparen...

Ist dabei aber offensichtlich nicht sehr erfolgreich - Gerüchten zufolge versucht die GA ja schon seit mindestens den 90ern zu sterben - aber sie wird nicht mal wirklich kleiner seitdem.

Oder in Anlehnung an Mark Twain: Die Nachricht über den Tod der GA scheint stark übertrieben!

Zudem gibt es mittlerweile den YouTube Premium Light Tarif für 5,99 EUR in Deutschland.

Wir haben eine Google Familige gegründet und teilen uns zu fünft den regulären YouTube Premium Tarif.

Evolutionsökonomisch auf den Nenner gebracht: Die GA stirbt einen natürlichen Tod.