Das Leistungsgewicht wird über die Zeit sicher noch besser, wenn man aus einem größeren Pool an Motoren im Praxistest (ja, leider werden zuerst viele Kunden luftfahrttypisch wieder unfreiwillig zu Produkttestern) genug Erfahrungen sammeln konnte, und weiß, wo man noch Gewicht weglassen kann. Das Konzept sieht schon ziemlich minimalistisch aus, aber an ein paar Wandungen am Gehäuse und an Wellen kann man sicher noch was optimieren.

Auch die Nennleistung wird vermutlich langfristig noch leicht steigen. Die Thielert Diesel fingen auch ganz bescheiden mit 135 PS an und man argumentierte, dass dieser Nachteil gegenüber den O320/360 in den C172/PA28 im Alltag über den CS Propeller ausgeglichen wird.

Was Lärm angeht, laufen die Avgastriebwerke, die er ersetzen soll, auch im gleichen Drehzahlbereich. Das sehe ich nicht als gravierenden Nachteil. Im Reiseflug wird auch der DHK180 mit den üblichen 2300-2500 RPM laufen, oder? Ich konnte bedauerlicherweise noch kein Handbuch zu dem Motor finden. Hat da jemand einen Link?

Die Idee, dass man das ganze ohne ein im Unterhalt aufwändiges Getriebe schafft, auf umständliche Sensorik und Regelelektronik verzichtet und man mit Jet fuel langfristig von der Problematik 100LL vs UL91 vs Mogas usw wegkommt und auch außerhalb Europas fliegen kann, sind sehr überzeugende Argumente FÜR dieses Konzept.

Das wahre Potenzial sehe ich aber weniger bei Umrüstungen von Flugzeugen mit 320/360/390er AVGAS-Boxern, sondern in einer Vergrößerung auf 6 und 8 Zylinder und einem Alternativprodukt für die ganzen alten 520/540/550 da draußen, die ohne 100LL nicht laufen. Also die 250+ PS Liga. Da wäre er fast konkurrenzlos, wenn man die Turbinenumbauten ignoriert, die leider nicht für jeden Geldbeutel umsetzbar sind. Mal sehen, ob man als nächstes Projekt von DeltaHawk dann eine PA46-360 mit hängendem V8 sieht ;)

Und mal sehen, wie man die Themen Wasserkühlung (Negativbeispiel TSIOL-550) und die Einbaulage mit hängenden Zylindern (Öl im Brennraum) im Alltag in den Griff bekommt.

Allemal ein spannendes Produkt.

Genau das was du schreibst, war auch von Anfang an eine Krücke bei Thielert (neben den ganzen technischen Problemen und fälligen Überholungen), er war einfach etwas schwachbrüstig um einen "haben-will" Reflex auszulösen. Und es hat ziemlich lange gedauert, bis der Motor heute (in allen von Conti angeboteten Varianten) relativ breit akzeptiert ist. In größeren Stückzahlen wird er aber nach wie vor nicht produziert, da Austro Engine ein sehr ähnliches Derivat im Angebot hat (und es auch kein Schnäppchen ist).

Vielleicht ist ja der eingeschlagene Weg zielführend, vor allem wenn das Teil unschlagbar preiswert wäre.

Das Thema Lärm ist in den USA lange noch nicht so ein Thema wie bei uns, mit Mittagsverboten etc. Jede upm die der Motor bei Nennleistung weniger dreht, geht halt in die Richtung "lärmarmer". Da sind AustroEngine und CD170 deutlich besser. Bei 2700upm wird mit einem Propellerdurchmesser von 1,85m eine Blattspitzengeschwindigkeit von M0,762 erreicht, bei 2300upm und gleichem Durchmesser 0,649.