Ich glaube (jetzt) das stimmt schon so ... die Aufnahme wurde offenbar von weiter weg die Straße runter mit einem Teleobjektiv gemacht ... darum sieht das Gebäude so nah aus. Zusätzlich verwirrend ist, dass die Google Street View-Aufnahme nicht aktuell ist und eine Straßenlaterne fehlt.

Aber egal ob er nach links oder rechts abgedriftet ist ... die Piste ist für eine Cherokee üppig lang und ein "Go-Around" müsset für jeden Piloten sicher möglich sein ... Ich tippe auf eine plötzliche Böe, die ihn überrascht hat.

Sorry, aber wenn es stimmt, dass das Aufsetzen erst nach der Mitte der Bahn erfolgte, wird ein G/A in einem schwach motorisierten LFZ wie der PA-28 140 mit entsprechendem Umkonfigurieren bei Böen schon knapp. Da ist nix mit üppig. von der Bahnmitte bis zur Straße sind es ca. 540 m - bei 70 kts. also gerade einmal ungefähr 15 Sekunden...

Ich habe das so geschrieben weil ich ca. 1000 Stunden auf einer 150 PS starken Warrior geflogen bin, die in der Performance der Cherokee 140 (identischer Motor) sehr ähnlich ist. Die Warrior hat den neueren Flügel ("tapered wing"), die Cherokee 140 noch den alten ("Hershey Bar"), einen etwas kürzeren Rumpf und einen etwas kleineren Stabilator ... das Flugverhalten ist aber bis auf die etwas höhere Sinkrate im Leerlauf (der älteren Version) sehr ähnlich.

Mit der Warrior bin ich regelmäßig im Sommer 400-m-Grasplätze angeflogen, und wenn man über einigermaßen eingeübte "Basic Flying"-Techniken verfügt, dann ist 700 m für so ein Flugzeug eine lange Bahn. Wenn man nicht zu schnell ist, dann sollte auch nach dem Aufsetzen in Bahnmitte noch eine sichere Landung möglich sein. Zum Vergleich: Mit der sehr viel schwereren und aerodynamisch "heisseren" SR22 rolle ich zuhause IMMER bei 400 m von der Bahn.

Alles andere ist Spekulation. Ich habe KEINE Ahnung davon, wie geübt der Pilot war und was schließlich zum Unfall geführt hat, aber ein sicherer Go-Around oder Touch and Go ist mit diesem Typ auf so einen Platz immer möglich. Ich tippe auf eine plötzliche starke Böe oder einen völlig misslungenen T&G bei starkem Seitenwind ...

Auch ein krasser Flugfehler/Blackout ist immer drin ... bei jedem Piloten.

Alexis: Es geht bei diesem Unfall um keine misslungene Landung. Es geht auch um keinen misslungenen Start (gerade ein T/O beginnt auf einer kurzen Bahn - 400m oder so - statisch: Startvorbereitung, Leistung setzen, überprüfen sämtlicher Parameter, erst, wenn alles stimmt und gecheckt ist, geht´s los). Hier passierte aufgrund der Dynamik (insbes. böiger Wind) wahrscheinlich eine misslungene Landeeinteilung, was zum - laut Berichten - sehr späten Aufsetzen auf der Bahn geführt haben dürfte. Wahrscheinlich war ein T&G geplant, der einfach nach dem "Touch" abgebrochen werden hätte können (=sichere Landung). Dieser Abbruch ist nicht erfolgt. Wenn Du dann "umschalten musst" auf "go" - Einfahren der Klappen, Energie aufbauen, Pitch Attitude ändern - sind für mich gut 500 Meter einfach sehr kurz. Siehe auch Unfall mit dem A320 in Habsheim - die Piloten dort wollten auch nicht im Wald landen... aber bis sie die Leistung gesetzt und Konfiguration für den G/A hergestellt hatten, war der Wald halt schneller da...

Gut möglich,....vielleicht war es auch eine vermurxte Bugrad-Landung und sie sind mehrfach gehüpft.

Kann auch sein. Ziemlich sicher wäre ein Abbruch/Nichtdurchführen des G/A-Manövers der bessere Entscheid gewesen. Abrollen, zurücktaxeln, aufrollen, wieder starten. Alles OK. Aber ich möchte da keinesfalls den Stab über die Crew brechen. Auch ich habe schon Fehlentscheidungen getroffen. Diese sind zum Glück nie fatal ausgegangen.

Danke für den Hinweis mit Teleobjektiv. Jetzt sehe ich es auch. Ist scheinbar direkt am Ende des befestigten Seitenstreifens genau gegenüber des Halteverbot- bzw. Überholverbotschides. Dann lag ich wohl falsch und die Position nördlich der Bahn stimmt doch. Passt ja auch besser zur vorherrschenden Windrichtung.

Nein Reinhard,

500 m für das Durchstarten mit so einem Flugzeug sind eben nicht kurz, sondern sehr großzügig. Ich bin sicher, dass er die Kontrolle über das Flugzeug nicht wegen der Bahnlänge verloren hat.

Auch wenn es dem Thema nicht gut tut. Dein genannter Fall mit dem A320 hat eigentlich nur bedingt mit dem Fall hier zu tun.

Überflug mit Alpha Max, einem Strahltriebwerk komplett auf Idle, komplett verfehlter Anflug und keine Vorbereitung für das Manöver und fehlende Kenntnis über die Leistungsfähigkeit/Systemkenntnis des Flugzeuges führten hier zum Unglück des 320.

Keine Frage, dass man die beiden Unfälle nicht 1:1 vergleichen kann. Aber wie das Hochlaufen eines Turbojets eine gewisse Zeit benötigt (und genau dies wurde u.a. in Habsheim unterschätzt), so benötigt auch das Einfahren der Klappen auf T/O-Stellung (egal, ob dies nun 0°, 10° oder 25° sind - je nach Muster und Handbuch) und Beschleunigen beim T&G (= ausreichende Bewegungsenergie, bis excess power für den climb anliegt) eine gewisse Zeit. Und der hierfür notwendige (Flug-)weg wurde in Habsheim genauso unterschätzt wie bei diesem Unfall. Auch hier war offenbar der Anflug verfehlt (sonst hätte das LFZ wesentlich früher aufgesetzt, und es hätte wesentlich mehr Strecke für´s Durchstarten zur Verfügung gestanden, bevor der Flughafenzaun kam). Man könnte vielleicht von einem "not stabilized approach" sprechen.Ob beim Unfall mit der PA 28-140 auch mangelnde Kenntnis der (Nicht-)Leistungsfähigkeit des Flugzeuges vorhanden war, kann ich nicht sagen. Und dass die Zusatzbelastung durch die böigen Windverhältnisse auch beigetragen hat, ist auch klar (nämlich insoferne, als dass für den stabilen Steigflug eben noch mehr excess power notwendig ist, was die Rollstrecke bzw. Flugstrecke ohne climb gradient ebenfalls verlängert), insbesondere, als dass das Aussteuern von Böen entsprechende Ruderausschläge mit erhöhtem drag bedeutet. Aber ich bin nach wie vor der Meinung, dass es einige Parallelen bei diesen beiden Unfällen mit so unterschiedlichem Fluggerät gibt - nur, dass die Crew in Habsheim (wesentlich) mehr Glück hatte.

Für mich ist das eine Fehleinschätzung, v.a. was die kleine Piper betrifft. Das Einfahren der mechanischen Flaps dauert eine halbe Sekunde ... und "so" schwachbrüstig wie Du behauptest ist die Cherokee mit 150 PS und zwei Personen an Bord nicht. Eigentlich geht die sogar ganz gut! Wie gesagt: Auch im Sommer kommt man damit aus jedem 400-m-Grasplatz raus.

Es lag weder an der Bahnlänge noch an mangelnder Leistung, da bin ich ziemlich sicher.

zefix...reinhard...cer AvCharlie...der weis das! glaubs ihm endlich!

paket schon da?

Paket schon da - den Schädel zwickt´s mir nicht ein - aber Report bekommst Du erst, wenn ich es im März oder April getestet habe ;-) !

Zu Alexis: Ja, normalerweise geht das alles mit einer PA-28-140, keine Frage. Was ich bei ihm vermisse, ist die Erkenntnis, wie wenig 15 Sekunden Zeit sein können... oder, dass er die beiden Kurven "power required" und "power available" nicht übereinanderlegt. Widerstand geht überigens quadratisch in die Formel ein - auch der Widerstand, den seitliche Anströmung einer Böe produziert... verbunden mit vermindertem Auftrieb etc. Aber egal. AvC weis das alles, und bekehren muss ich zum Glück niemanden...

Woher kommen die "15 Sekunden"?

Ich vermute, die 15 Sekunden kommen von mir bei der Aztec. Bei der PA28 dauert in der Tat das Einfahren nur 0,5 Sekunden. Ggf hat er vergessen, die Klappen einzufahren?

Thema Aztec, hatte am Dienstag meinen MEP/IR Checkride, Einfahren dauert "nur" 11 Sekunden (Gemessen). Allerdings wenn Flieger Full Flaps und nach vorn getrimmt, und man Gas gibt, bäumt die sich auf und man kann das Höhenruder kaum bis gar nicht "nach vorm" drücken solange die Flaps draussen sind, wir hatten dann abgebrochen, die Bahn war lang genug. 0 Flaps geht es brauchbar mit T&G, wobei sie sich auch "aufbäumt", Full Flaps T&G auf kurzen Bahnen ? Nein, zu gefährlich bei kurzen Bahnen. Dann noch die Vorangschaltung. Wenn man das Gear fährt, kann man die Flaps nicht fahren. Auch "doof".

Zwei Systeme, die die gleiche Antriebsart (hydraulisch/elektrisch/whatever) haben gleichzeitig zu fahren ist ohnehin mindestens unelegant. So, wie du es beschreibst, klingt es ja fast als würdest du am Boden die Flaps selecten und dann gleich rotieren, während sie noch fahren und gleich nach dem abheben das Gear fahren. Davon würde ich dringend abraten.

Thema Aztec, hatte am Dienstag meinen MEP/IR Checkride, Einfahren dauert "nur" 11 Sekunden (Gemessen). Allerdings wenn Flieger Full Flaps und nach vorn getrimmt, und man Gas gibt, bäumt die sich auf und man kann das Höhenruder kaum bis gar nicht "nach vorm" drücken solange die Flaps draussen sind, wir hatten dann abgebrochen, die Bahn war lang genug. 0 Flaps geht es brauchbar mit T&G, wobei sie sich auch "aufbäumt", Full Flaps T&G auf kurzen Bahnen ? Nein, zu gefährlich bei kurzen Bahnen. Dann noch die Vorangschaltung. Wenn man das Gear fährt, kann man die Flaps nicht fahren. Auch "doof".

Schön dass Du meinen Rat befolgt hast :-). Wenn Du Dir das nächste Mal noch die ganze Pöbelei sparen könntest, wäre doch alles wunderbar. Ich lerne übrigens auch bei den meisten Checkflügen was dazu, das letzte Mal gerade am vergangenen Wochenende.

Wer hier unschöne Iroinie bzw. Unterstellungen verbreitet usw. bin bestimmt nicht ich. Ich reagiere nur auf solche Kommentare. Und das du da uns schon ein paarmal aufgefallen bist, schiebt dich schon in die Ecke "Neumal-klug" bzw. "Vorlaut". Und sich dann "rausreden wollen mit:

...dass ich davon ausgegangen war, dass Du ggf. mehr als ein Muster fliegen kannst. Du hast schließlich oben nichts von der Aztec geschrieben...

Bevor man sowas dann "behauptet", sollte man schon erst mal fragen, um welchen Flieger es geht, aber dass wäre ja dem Lästermaul" zuviel Aufwand.Es gilt auch da, wenn man von was keine Ahnung hat, einfach mal den Mund halten.

Und ich habe das extra nochmal auf einer langen Bahn verifiziert, was ich schon wusste, dass es auf kurzen Bahnen nicht geht bzw. die "gefühlten 15 Sekunden" waren dann doch nur 11 sekunden, was aber das Ergebniss nicht ändert. Und dafür brauche ich auch keinen Lehrer. Es bot sich nur in Giebelstadt an, da dort eine lange Bahn ist.

Ich habe das oben ja noch freundlich formuliert. Jetzt etwas direkter: Es wäre an Deiner Stelle clever, mit den Beleidigungen und dem Gepöbel aufzuhören. Ich werde das nicht unbegrenzt tolerieren.

Und Dich vielleicht mal zu fragen, warum Du so aggressiv auf den Rat reagierst, etwas mit FI zu üben. Du hast ja wie Du schreibst dabei festgestellt, dass der Flieger das exakte Gegenteil davon tut, was Du ursprünglich gedacht hast, nämlich sich beim Go-Around mit vollen Klappen "aufzubäumen", statt "aus dem Hauptfahrwerk ausgefedert auf dem Bugrad zu rollen". War anscheinend also nicht unbedingt umsonst...

Woher kommen die 15 Sekunden:

Distanz Bahnmitte - Straße: ca. 540 m

(ich habe angenommen, dass dort der Flughafenzaun steht; wahrscheinlich ist die Distanz noch geringer):

70 kts Fluggeschwindigkeit = 130 km/h = 36,01 m/s

540 m:36,01 m/s = 14,96 s

Edit: aber wenn er erst NACH der Bahnmitte aufgesetzt hat, war das Zeitfenster für das Herstellen einer positive rate of climb bis zum Flughafenzaun, an dem er offensichtlich eingefädelt hat, ziemlich sicher noch kürzer...

Leute klärt das doch lieber bei einem Bier. Dann haben alle was davon.

??? Ich glaube, dass ALLE meine Posts in diesem thread klar dem Thema zuzuordnen sind. Und sorry: in böigen Konditionen , zu spät aufgesetzt etc. - da bleibe ich einfach dabei: das Zeitfenster, um da einen erfolgreichen G/A mit einer PA-24-140 durchzuführen, ist einfach sehr klein, insbesondere, als das u.U. die verfügbare Überschussleistung, welche zum climb benötigt wird, durch anderes "aufgefressen" wurde - sei es ein spätes Einfahren der Klappen nach 2 oder 3 Schrecksekunden, sei es durch erhöhten Widerstand durch Querneigung und notwendigen Auschlägen der Ruder zum Aussteuern der Böen, sei es durch zu viel Pitch und Fliegen "behind the power curve": alles für sich zu handeln, aber hier halt alles auf einmal, mit dem traurigen Ergebnis, dass 2 Piloten gestorben sind. Und wenn dann Alexis mit seiner - unbestritten - hohen Erfahrung auf einem ähnlichen Muster einfach (vereinfacht) schreibt: "Quatsch mit Sosse, ich bin im Sommer immer von 400 m - Bahnen gestartet, das geht gut !", dann behaupte ich halt, dass es eben nicht so einfach ist.

"Ich habe das oben ja noch freundlich formuliert."

Danke, das freut uns sehr!

"Jetzt etwas direkter: Es wäre an Deiner Stelle clever, mit den Beleidigungen und dem Gepöbel aufzuhören. Ich werde das nicht unbegrenzt tolerieren."

Bin schon sehr gespannt, wie das aussehen wird.

@Reinhard: Du warst nicht gemeint. Sorry für die Irritation.

hallo wolff...ich dachte bei tiefendeckern...und klappen fahren...verlagert sich die gausssche kurve mit dem maximum des auftriebs auf der fläche weiter nach hinten und nimmt somit die nase nach unten - ist das bei der azteck anders bei der ärodynamic?