Das kommt daher, das die Aztek wie ein Trecker konstruiert ist.
Die Seneca ist bei weniger Leisung gleich schnell, dafür startet die Aztek kürzer und schleppt mehr weg.

Guten Abend,

wir hatten die B, die wiegt nur 1430 leer und ist deshalb vom Leistungsgewicht echt gut. Wir hatten nur links die Hydraulikpumpe und nur manuelle Trimmung. Ich empfand die Lastigkeitsänderungen beim Durchstarten auch extrem, man muss ziemlich mit beiden Händen reinlangen und dann noch oben die Trimmung kurbeln. Ziemlich unangenehm bis man den Druck vom Höhenruder weg hat...Aber mit wenig Zuladung stieg die gut und durch das gutmütige Profil fühlte man sich sicher.

EBLG Liege ist flach keibe Baueme

3km bahn und keine Rotoren durch den Foehn. Spa knapp 700 m

Hmmm ... laut Google Earth ist er nach links von der Centerline abgekommen ... aber im Grunde spielt das auch keine Rolle mehr.

Bei der -140 Cherokee ist das Kurzstartverfahren (wie auch bei der Warrior) 25 Grad Flaps. Typischweise fährt man bei einem Touch and Go aber die Flaps auf 0 zurück, da das normale Startverfahren ohne Flaps ist.

"Never say never", aber wie man bei diesem harmlosen Flugzeug so die Kontrolle verlieren kann ... aber wahrscheinlich kennen wir nicht alle Faktoren. Vielleicht eine überraschende Böe ..

Aber Wolff, wer wird denn gleich so giftig auf einen gutgemeinten Rat reagieren?

Ich muss allerdings zugeben, dass ich davon ausgegangen war, dass Du ggf. mehr als ein Muster fliegen kannst. Du hast schließlich oben nichts von der Aztec geschrieben.

A propos: Von der hab ich tatsächlich keine Ahnung. Nullkommanull. Der Kollege hier in dem Video, der einen Touch & Go auf einer 700m-Graspiste macht sicherlich auch nicht, sonst wüsste der, dass das physikalisch gar nicht geht ;-)

https://www.youtube.com/watch?v=5j9Lxth91Nc

Und der hier auch nicht:

https://youtu.be/R_H4QhOpZLg

Der fliegt gute 9 Sekunden nach dem Aufsetzen wieder. Bei angenommenen 75kn durchschnittlicher Rollgeschwindigkeit wären das übrigens ca. 345 Meter. Auf dem Bugrad rollen wie von Dir geschildert sehe ich den auch nicht.

Der erste ganz ohne Landeklappen und der zweite fährt die sehr früh wieder ein. Und nicht beladen

Bei beiden Videos aber schön zu sehen. KEINE Full Flaps, die Bremsen tatsächlich gut!
Und bei der PA-28-140 bei Full Flaps ist auch kein Vergleich zu ohne oder der ersten Stufe!

Wette auch Du wirst nicht mit Full Flaps bewusst einen Touch & Go fliegen, zumindest nicht mit Full Flaps wieder rotieren.

Der erste ganz ohne Landeklappen und der zweite fährt die sehr früh wieder ein. Und nicht beladen

Stimmt, das ist natürlich nicht zulässig!

Bei beiden Videos aber schön zu sehen. KEINE Full Flaps, die Bremsen tatsächlich gut!

Äh ja. Die Idee, dass man einen Touch & Go mit der Aztec mit Full Flaps fliegen müsste kam übrigens nicht von mir, sondern von Wolff. Quasi als Begründung, dass das auf kurzen Plätzen nicht geht.

Wenn es jetzt doch mit weniger Flaps ganz gut geht (Viiiideeeooobeweis!), heisst das jetzt

a) dass ich doof bin
b) dass Wolff von seinem eigenen Flugzeug keine Ahnung hat oder
c) dass früher mehr Lametta war?

Und bei der PA-28-140 bei Full Flaps ist auch kein Vergleich zu ohne oder der ersten Stufe!Wette auch Du wirst nicht mit Full Flaps bewusst einen Touch & Go fliegen, zumindest nicht mit Full Flaps wieder rotieren.

Amüsanterweise geht gerade das mit ner PA28 (zumindest in stärkerer Motorisierung) ziemlich gut. Geht hoch wie im Fahrstuhl.

Sorry es war nicht böse gemeint. Meinte nur wenn touch&go geplant eben keine Full Flaps. Die PA 28 hat in Spa aber vermutlich das durchstarten nicht geplant gehabt. Und aus der Fehlerkette nicht mehr herauskommen.

Wenn man Testpilot spielen will, dann "geht" viel. Zum Beispiel auch ein Extremkurzstart mit Full Flaps mit einer C-172. Kann man machen, wenn man Talent hat und das nötige Feeling ... kann aber trotzdem schief gehen.

Bei jedem Flugzeug, das ich kenne fährt man beim T&G vor dem Rotieren die Klappen zurück in die Startstellung, oder eben wieder ganz ein (PA-28, alle Versionen).

Hab ich auch nicht so aufgefasst! Ich glaub wir vermischen auch ein wenig den Unfall und die Wolffsche Aztexegese. Damit höre ich besser mal auf, schließlich ist das hier der offizielle PuF-Unfalluntersuchungsthread, der dann sicherlich im BFU-Bericht abgedruckt wird.

Bzgl. Go-Around in Spa: Kann sein (oder auch nicht). Wir wissen ja noch gar nichts Gesichertes zum Unfallhergang.

Bzgl. Touch & Gos generell: In der Schulung kenne ich das eigentlich nur so, dass wir mit vollen Klappen aufsetzen, dann die Klappen wieder auf T/O fahren und dann Gas geben und wieder abheben. Auch auf eher kurzen Plätzen, hier kann man aber falls nötig ggf. die Reihenfolge ändern und zuerst Gas geben und dann die Klappen während der Beschleunigung fahren (je nach Muster). Ist dann aber eher was für Fortgeschrittene.

Das ist aber ein Manöver, um Landungen zu üben. Ein erzwungener Go-Around (auch wenn man schon rollt) ist für mich eine andere Situation. Bin auch mit Christoph einer Meinung, dass es nicht immer sinnvoll ist, Touch & Gos zu machen. Oft sind Full Stop Landungen für die Schüler deutlich entspannter, weil sie sich wirklich aufs Landen konzentrieren können, und nicht direkt die nächsten Steps (und das Ende der Piste) schon im Kopf haben.

Wenn man Testpilot spielen will, dann "geht" viel. Zum Beispiel auch ein Extremkurzstart mit Full Flaps mit einer C-172. Kann man machen, wenn man Talent hat und das nötige Feeling ... kann aber trotzdem schief gehen.

Würde ich auch nicht empfehlen. Hab nur gesagt, dass es z.B. bei der PA28-181 ganz gut geht. Wobei "gut" ein subjektiver Eindruck ist.

Bei jedem Flugzeug, das ich kenne fährt man beim T&G vor dem Rotieren die Klappen zurück in die Startstellung, oder eben wieder ganz ein (PA-28, alle Versionen).

Gibt viele STOL-Flieger, bei denen das Short Field T/O-Verfahren laut POH mit Full Flaps erfolgt. Husky oder PA-18 bspw. Bei letzterer wird sogar empfohlen, clean anzurollen und dann zum Abheben Full Flaps zu fahren. Beim Touch & Go lässt Du die Full Flaps dann natürlich stehen.

Ich habe das vor sehr langer Zeit ein paar mal gemacht ...eine C-172 kann man so nach 150 m (oder so) in die Luft bringen ... danach kommt es darauf an, dass man einem Meter Höhe beschleunigt ...

Heute würde ich es nicht mehr machen ...

Mit der PA-28 haeb ich es tatsächlich nie probiert, obwohl ich sogar eine habe ..

Mit der PA-28 haeb ich es tatsächlich nie probiert, obwohl ich sogar eine habe ..

Bei mir war das tatsächlich während meiner PPL-Schulung auf unserer Archer (181), ich hab bei nem Touch & Go vergessen die Klappen zurückzufahren und dann haben wir beide (mein Fluglehrer und ich) uns über den fahrstuhlähnlichen Steigwinkel gewundert ;-). Aber wie gesagt: Ist kein POH-Verfahren und ich würde für den Kurzstart jederzeit die 25° Klappen nehmen, da ist die Kontrollierbarkeit sicherlich deutlich besser. 40° Klappen machen ja auch ordentlich Widerstand.

Wenn man Testpilot spielen will, dann "geht" viel. Zum Beispiel auch ein Extremkurzstart mit Full Flaps mit einer C-172. Kann man machen, wenn man Talent hat und das nötige Feeling

'tschuldigung, aber den Zahn muss ich Dir ziehen. (Gute) Testpiloten machen nix, was nicht vorher (!) berechnet, besprochen, engineered worden ist. Je grenzwertiger, desto "chicken". Testpiloten, die voller Testosteron (pun intended) und Ego das Testflugzeug zerschmeißen gibt es nur in Filmen mit Thomas Reiseflug.

Ich dachte, dass die Ironie rüber gekommen wäre ... Sagt man halt so flapsig wenn Piloten sich "außerhalb des zulässigen Envelopes" bewegen ....

Ich wollte aber gerade keine Abhandlung zum Berufsbild des Testpiloten schreiben :-)

Es gab schon Testpiloten, als man noch gar nichts berechnen konnte.
Die Trudelerprobung in Berlin Adlershof fällt mir da ein.

war das nicht bei cirrus auch....mit trudeln...:-))

• Wenn man Testpilot spielen will, dann "geht" viel. Zum Beispiel auch ein Extremkurzstart mit Full Flaps mit einer C-172. Kann man machen, wenn man Talent hat und das nötige Feeling ... kann aber trotzdem schief gehen.

Es gibt 172, mit denen man das machen kann, aber mit einer alten 145PS und 40 Grad Klappen wird das dann Blei-Enten-Sportlich (wenn die überhaupt noch steigt) ;-).

Mit 180 PS, 30° Klappen und einem Flugschüler an Bord steigt sie noch. Don't ask me how I know.

• Mit 180 PS, 30° Klappen und einem Flugschüler an Bord steigt sie noch. Don't ask me how I know.

Mit einer SP habe ich das auch mal gebracht, war nicht schön ;-) ...

Nein, ist er nicht. Ich habe ein Google Maps screenshot genommen, darauf habe ich sein Flugweg richtung 23 markiert (blaue Pfeile) und ein rotes Stern markiert die Absturzstelle.

Wenn Du schon mal im Spa warst, wirst Du gemerkt haben, dass die Interviews vom belgischen Fernseh auf der Zuschauertribune oberhalb des Flugleitungs aufgenommen worden sind - da sieht man in den Berichten den Windsock flattern sowie die Absturzstelle fast geradeaus im Hintergrund. Diese Tribune ist südlich am Platz, die Schwelle von 05 ist links, 23 rechts. Er kam von rechts, wind war von süden, trieb ihn leider nach rechts ab....

Ok, ja das stimmt sicher.

Hallo. Es tut zwar wenig zur Sache, aber meiner Meinung nach ist die Markierung der Absturzstelle nicht ganz korrekt. Zumindest scheint es so, wenn man die bisher veröffentlichen Bilder der Absturzstelle mit Google street view abgleicht. Dort zu sehen sind unter anderem das braune Backsteingebäude mit Flachdach und mehreren Schornsteinen sowie die Ampelanlage. Damit liegt die abgebildete Stelle eher südlich der verlängerten Landebahnmittellinie. Oder das Wrack sowie das ausgebrannte Auto wurden auf den veröffentlichten Aufnahmen bereits verschoben und an einem von der Absturzstelle abweichenden Ort abgelichtet.

EDIT: Ich lag wohl falsch und die Position nördlich der Bahn stimmt doch.