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Gedanken zum Zwischenbericht AF447
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Das pitch trim wheel wird nur im direct law manuell BETÄTIGT, aber auch in allen anderen Fällen ZEIGT es den Trimvorgang richtig an-allerdings ohne akustische Untermalung (full-time autotrim). Der autothrust hat sich gleich zu Beginn der Schwierigkeiten verabschiedet, ab da wurde der Schub manuell geregelt wie bei konventionellen Fliegern. Im Normalfall bei aktiviertem Autothrust bewegen sich die Schubhebel nicht, richtig. Man kann aber auch hier durch Zurückziehen der Schubhebel den Arbeitsbereich auf einen Maximalwert begrenzen, zB bei Vibrationen.
Zu Zeiten meiner CPL/IFR Ausbildung war eine "Gefahreneinweisung" verpflichtend (Kunstflugstunde), später beim ATPL nochmals.
Bei stall in grossen Höhen wird bei Airbus jetzt SchubREDUKTION gelehrt wegen des kontraproduktiven pitch-up bei thrust increase, erst nach pitch down und speed increase langsame Schuberhöhung.
Das muss man erst selbst probiert haben sonst glaubt man es nicht.
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Es ist schon verwunderlich, wieso die Nickwinkelvergrößerung durch Schuberhöhung (bei einem Flugzeug mit Triebwerken unter dem Flügel) eine Veranlassung dazu geben soll, den Schub im Stallfall zu reduzieren. Das ergibt nur dann Sinn, wenn die Schubreduktion ein so großes Querachsendrehmoment nach vorne erzeugt, daß das Beenden der Stallsituation dadurch schneller vonstatten geht als durch die entsprechende Nickwinkeleingabe am Steuerknüppel zur gleichen Zeit. Vielleicht ist das ja so - Ende des Monats habe die Gelegenheit, einen A330/340 CPT dazu zu befragen.
Unabhängig davon - Die Piloten von AF447 hatten nachweislich von Idle bis TOGA alle Leistungseinstellungen versucht, sind aber nicht auf die Idee gekommen, den Steuerknüppel nach vorne zu bringen, um den Stall zu beenden. Dem CPT haben PF und PNF nach dessen Rückkehr ins Cockpit gesagt: "Wir haben alles probiert!".
Alles, bis auf das einzig Richtige, und keiner hat's gemerkt ....
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Dieser hervorragende Bericht erklärt die contributing factors sehr gut.
https://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877?src=soc_twtr
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auch in dem bericht - wie in unserer kompletten diskussion - wird auf dem copiloten und seinem unglücklichen rettungsversuch herumgeritten. dabei ist zu dem zeitpunkt schon längt "das kind in den brunnen gefallen"
warum spricht niemand über die "wahren ursachen" - also warum ist das flugzeug und die crew in die geschichte reingeritten?
waren das wirklich nur spekulationen - oder sollte ich den bericht genauer lesen?
das flugzeug war doch offensichtlich da, wo sonst keiner hinwollte (egal ob mit zuviel oder zu wenig sprit). und kurz vor der katastrophe hat sich der "kompetente" pilot (über 55% der cockpit-flugerfahrung lasten auf einem einzigen mann) schlafen gelegt. wohlwissend, welche situation er seinen assistenten übergibt.
bei seiner kurzen "wiederauferstehung" hat er den passiven gemimt - der rollenverwandte blasik hatte dagegen zumindes dionysos als alibi, und war nicht "frisch ausgeruht".
klar, können wir aus den fehlern des (panischeren von den beiden) copiloten mehr technisches/flugzeugspezifischeres lernen - mir persönlich wären aber erstmal die lehren aus dem kapitänsverhalten von kapitalerer bedeutung, genauso wie es für AF447 auch entscheidender war.
udo
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"Es ist schon
verwunderlich, wieso die Nickwinkelvergrößerung durch Schuberhöhung (bei
einem Flugzeug mit Triebwerken unter dem Flügel) eine Veranlassung dazu
geben soll, den Schub im Stallfall zu reduzieren. Das ergibt nur dann
Sinn, wenn die Schubreduktion ein so großes Querachsendrehmoment nach
vorne erzeugt, daß das Beenden der Stallsituation dadurch schneller
vonstatten geht als durch die entsprechende Nickwinkeleingabe am
Steuerknüppel zur gleichen Zeit."
Was genau diesen Fall (in grossen Höhen!) betrifft habe ich es schon vorher geschrieben: Man muss das mal selbst gesehen oder probiert haben sonst glaubt man es nicht.
"Vielleicht ist das ja so - Ende des
Monats habe die Gelegenheit, einen A330/340 CPT dazu zu befragen."
Wenn Du schon einem 320-Capt nicht traust ;-) frag ihn auch gleich nach dem Trim Tank im Leitwerk und ob er schon einmal die Möglichkeit hatte, den Unterschied in der aerodynamischen Stabilität (leerer/voller trim tank) selbst zu erleben, laut Unfallbericht war der trim tank voll.
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wenn der Trimm-Tank voll war, war der Flieger ja auch noch tendenziell hecklastig. Wenn man da dann auch noch Schub gibt, geht die Nase ja noch mehr hoch. Soweit ich weiß ist der Trimmtank dazu da, den Flieger etwas hecklastig zu machen, da man so Sprit sparen kann. Nun meine Frage an die Airbus-Driver. Kann man den Flieger so ungüstig beladen (unbewusst), das ein falsches "Sprit-Trimmen" bzw. Tank entleeren die Hecklastigkeit erhöht? Wenn ja, hatten die beiden Co´s ja noch etwas schwerer. Ich kann mir vorstellen, das beim Belanden in Südamerika ein Container ggf. nicht genau da war, wo er sein sollte. Wenn dieser dann noch schwerer war als der, der da hätte eigentlich sein sollen, dann der Trimmtank noch voll ist, das es dann noch schwerer wird, den Flieger wieder zu "fangen". Alles Vermutungen, wir werden es nie erfahren. Aber ich hoffe, das Airbus/Airfrance & Co aus diesem Bericht Ihre Schlußfolgerungen ziehen und Modifikationen am Flieger und Handbuch vornehmen, damit sowas nicht wieder passiert. Was die Speedsenoren betrifft, da gibt es ja schon die Modifikationen, allerdings waren die vermutlich in 10000 ft wieder eisfrei und zeigten die "echten" Werte an.
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"tendenziell hecklastig" - vielleicht ja, aber trotzdem keinesfalls aerodynamisch instabil.
Den Schwerpunkt eher weiter hinten anzusiedeln macht natürlich aus ökonomischer Sicht gerade auf Langstrecken Sinn, so weit wie bei Kampfflugzeugen (dort aber nicht aus Ökonomiegründen) wird man allerdings nie gehen.
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Klar traue ich einem A320-CPT, habe ich nicht gewußt …..
Ich lerne auch immer gerne dazu, das von dir beschriebene Verhalten kann man sich bei einem solchen Flugzeug schon vorstellen. Von dem Trim Tank im Leitwerk hat er mir schon mal erzählt, guter Tip.
Das mit der statischen/dynamischen Stabilität ist ein weiterer guter Hinweis. Der Unfallbericht sagt aus, daß das FCS in ein Alternate Law gegangen ist, wobei es davon mehrere gibt, diese achsenweise voneinander getrennt sind und der Pilot keine Anzeige hat, welches der möglichen Alternate Laws in Betrieb ist.
Wenn ich richtig gelesen habe, wird das Airbus-typische "Vertical Load Factor" - Steuerungskonzept für die Alternate Laws nicht mehr angewendet, sondern wieder in den klassischen "Rate Command" - Modus gewechselt, und das auch nur für die betroffene Achse, stimmt das?
Zusammen mit der deutlich verringerten statischen Stabilität in der Nickachse könnte das vielleicht die totale Konfusion und die Nick-PIOs des PF erklären.
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Zitat:
"Ich habe jetzt hier nicht die Absicht Hobby-Ermittler zu spielen, aber mal ganz abgesehen von diesem konkreten Unfall - wie wird denn heute ausleiten von stall in der PPL(A)-Ausbildung gelehrt:
Gas geben, leicht nachlassen, aber Höhe halten.
Das gute "alte Nase unter den Horizont drücken", das man als Segelflieger eingebimst bekommt, scheint ja nicht gefragt zu sein."
___________________________
Das ist so nicht richtig. Ich habe noch 2 Arten des recovern gelernt: Geschwindigkeit soweit im Leerlauf reduzieren, das Kurs und Höhe gehalten werden (+/- 5 Grad, +/- 50 Füsse), mit und ohne Klappen, bis zum Quäken der Stallsirene, anschließend mittels Power nachschieben entsprechend zurück auf Reisegeschwindigkeit.
2. Art war: Flug auf bestimmter Höhe in Reisegeschwindigkeit, Leerlauf, Höhe und Kurs halten bis zum völligen Strömungsabriss, Nase runter, nachdrücken, nicht mehr als 100 - 200 Fuss Höhe verlieren.
3. Art: Power on stall: Reisegeschwindigkeit und in den Stall ziehen, kontrolliert abkippen über eine der Flächen und sofortiges recovern.
Es wurde sehr, sehr viel Wert darauf gelegt, das die Trimmung in entsprechenden Grenzen war sowie dass es niemals zu hecklastig getrimmt sein darf, da sonst nicht mehr reversibel.
Von daher: Doch, diese Basic´s werden noch gelehrt. Ich weiß allerdings nicht, wie ausführlich das in den jeweiligen Schulen behandelt wird. Ich habe expliziet dieses von meinem Lehrer eingefordert (und bin am Anfang fast daran verzweifelt, nach 3 Stunden Recovern geht´s aber auch nun perfekt)
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Es heißt auch heute noch Pitch, Power, Bank. Kann einzeln genutzt werden (man denke an einen Triebwerkausfall, da gibts kein Power mehr, aber sehr wohl noch Pitch und Best Glide wie auch Bank für "no turns more than 30 degrees") wie auch gleichzeitig. Gas geben und gleichzeitig nachdrücken ist ja machbar und je nach Situation auch notwendig.
So zumindest habe ich meine ersten "Gehversuche" gelernt, hat sich selbst bei der praktischen Prüfung wieder bewahrheitet (Prüfer hatte CPL und King Air-Rating)
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Um die Querachse in fly-by-wire wird "g-load demand" geflogen und um die Längsachse "roll rate demand", Beides dann im direct law auf "Ruderausschlag proportional stickausschlag" reduziert.
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@Christian - das wird Dir Dein ganzes Fliegerleben helfen, da viel Zeit investiert zu haben.
@John et al - Container zu schwer, Trimmtank voll..evtl sollte man sich doch mal auf's wesentliche konzentrieren: einen stick am hinteren Anschlag und eine laute stall warning. Das geht nicht mal bei der SU29.
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" ...warum spricht niemand über die "wahren ursachen" - also warum ist das flugzeug und die crew in die geschichte reingeritten? "
Hier liegt der Hund begraben !!
Alle techn. Erklärungen schön und gut, aber kein Unfall passiert bekanntlich einfach so!
Bereits 2011 hat ein insider folgendes kolportiert, ICH GEBE DAS MIT ALLER VORSICHT WIEDER:
" Man hatte dem Captain noch zusätzliche Fracht geladen; daher konnte er weniger Kraftstoff tanken.
Obwohl die Gewittertätigkeit auf Kurs bekannt war, flog die AF447 auf direktem Kurs in die stärkste Gewittertätigkeit, weil ein Umweg von ca. 20 Minuten eine Landung in Lissabon bedingt hätte.
Mit zusätzlichen Kosten für AF....
Zum gleichen Zeitpunkt waren 47 andere Maschinen auf der Nord- bzw. Südroute unterwegs.
Diese Maschinen sind der stärksten Gewittertätigkeit ausgewichen und haben Umwege in Kauf genommen "
Es gab eine animation, angeblich von der BEA, die den Flugverlauf all dieser Maschinen zeigte...leider nicht mehr auffindbar...
Man mag das gauben oder nicht...aber es macht Sinn!!
Kein vernünftiger Mensch fliegt SEHENDEN AUGES in ein Gewitter!
Das kreide ich den Jungs an als Passagier, der keinen Einfluß auf die Flugroute hat und sich darauf verlassen muß, daß " die da vorne " schon alles im Griff haben...
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Nicht jeder, aber viele ATPL-Schüler haben viel zu wenig Flugerfahrung im unteren Grenzbereich. Viel zu oft wird im Langsamflug beim ersten Ertönen der Überziehwarnung schon wieder der Normalflugzustand angestrebt. Nach meiner Beobachtung existiert das Unwohlsein mit diesen Situationen auf beiden Seiten, sowohl beim Lehrer als auch beim Schüler. Als Alibi wird der Schüler dann für zwei oder drei kurze Sessions in ein Kunstflugzeug gesteckt, um im endgültig Angst vor unkontrollierten Flugzuständen einzuflößen und ihm vollends eine Einschätzung solcher Lage unmöglich zu machen. Der Absturz von AF447 ist nur eine logische Konsequenz. Es muss viel geändert werden, um weitere solche Unfälle auszuschließen.
Noch weiter in die falsche Richtung geht es zum Beispiel mit der MPL-Lizenz, damit bekommen wir nur noch mehr AF447-Unfälle.
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… womit der PF dann nach der automatischen Aktivierung des "Alternate Law" wirklich eine andere Steuerungscharakteristik um die Querachse hatte als vorher.
Zu dieser Verwirrung kam dann wohl noch hinzu, daß er sich nicht bewußt war, daß die Anstellwinkelbegrenzung nicht mehr aktiv war. Aufgrund der geringen Differenz zwischen Mindest- und Maximalgeschwindigkeit in der großen Höhe wollte er (nach dem Ausfall der Luftgeschwindigkeitsanzeige) vielleicht auf der sicheren Seite sein und hat sich darauf verlassen, daß die Anstellwinkelbegrenzung ihn bei zu großen Nickeingaben im Zweifelsfall retten würde.
Daß das alles so nicht funktioniert, ist ihm aber nicht einmal aufgefallen, als er mit 18 Grad Nickwinkel und 7000 ft/min so weit gestiegen war, daß sein A330 nur noch 94 kts schnell war. Selbst kurz vor dem Aufschlag im Wasser hatte der PF den Steuerknüppel noch voll gezogen. Der PNF, der kurzzeitig den richtigen Ansatz hatte, konnte aufgrund der fehlenden Kopplung der Sidesticks und der schlichten Signalsummierung die falsche Nickeingabe des PF nicht korrigieren.
Nach diesem Unfallbericht müßten bei Airbus und Air France eigentlich alle Alarmglocken schrillen.
An einer Veränderung der Mensch-Maschine-Schnittstelle und des Pilotentrainings führt da eigentlich kein Weg vorbei. Da es sich in beiden Fällen um französische Organisationen handelt, ist allerdings zu bezweifeln, daß sich da irgendwas tut.
Wenigstens hat die LH reagiert und will mehr "Alternate Law"-Schulung betreiben. Damit lassen sich die technischen Unzulänglichkeiten des Airbus-Steuerungskonzepts aber wohl nur teilweise kompensieren.
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Wenn man vor 5 Jahren vorausgesagt hätte dass ein solcher Unfall real passieren wird, wäre man für verrückt erklärt worden. Murphy extrem. So extrem, dass garantiert Konsequenzen gezogen worden sind. Nur nach außen hält man eisern die Schnauze.
In einem anderen Forum hat einer treffend gesagt "Es waren drei Leute im Cockpit, aber keine Crew".
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Ich möchte nie in dieser Situation sein und weiß natürlich auch nicht wie ich reagieren würde, aber genau wie beim AF 296 Flugschau-Unglück war mein erster Gedanke auch hier: Einem VFR-PPL wäre das nicht passiert.
Klar, das IR dient der Eliminierung sämtlicher Außenbezüge und nicht-Instrumenten-Wahrnehmungen, aber das ein Gewitter auch einen Kampfjet zerreißen kann und bei Stall die Nase runter muß, weiß jeder PPLer (oder sollte wissen), ebenso daß man die Anflugkarte nicht erst im Short-Final liest.
Hinterher und am sicheren Boden sagt sich so etwas immer leicht, aber ein kleiner Einmot-Checkflug alle 2 Jahre hätte vielleicht helfen können den einen oder anderen Unfall zu verhindern.
Für mich ist ein Go-Around immer die sicherste Alternative bei Bedenken, allerdings kostet er mich auch nur ein paar Euros und nicht ein paar Tausender und vielleicht den Job - keine Ahnung was Durchstarten, Alternate oder Zwischenlandung bei Airlines für Konsequenzen haben.
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"Der PNF, der kurzzeitig den richtigen Ansatz
hatte, konnte aufgrund der fehlenden Kopplung der Sidesticks und der
schlichten Signalsummierung die falsche Nickeingabe des PF nicht
korrigieren."
HÄTTE er schon können, dafür gibt es den "takeover" button. Aber in diesem Fall ist leider sehr Vieles aus dem Ruder gelaufen.
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Wieder was gelernt .... Danke für die hilfreichen Informationen.
Ich habe mir mittlerweile den vom "Hamburger" verlinkten Artikel durchgelesen und dabei das ungute Gefühl bekommen, daß es im AF447-Cockpit an "Basic Flying Skills" gemangelt hat.
Es muß ja nicht jeder Airbus-Pilot gleich Klaus Schrodt heißen, aber vielleicht wäre es wirklich gut, wenn für die ATPs zwischen den vielen Simulator-Sessions auch mal Flugtraining in einem "Stick-and-Rudder"-Flugzeug dabei wäre.
Das ist mit Sicherheit billiger als eine Stunde im A340-Sim in FRA, aber vielleicht in vieler Hinsicht hilfreicher.
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Ich wundere mich schon lange über die Ferndiagnostiker, die hier der abgestürzten Crew Fähigkeiten und Kenntnisse absprechen. Ich finde es aussergewöhnlich unangemessen, wie selbstherrlich hier gepostet wird. Ich für meinen Teil muss sagen, dass ich mich nicht in der Lage sehe, ein Flugzeug ohne aussenreferenz in einem Gewitter aus einem derart verkorksten Flugzustand zu retten. Ich weiss nicht, welcher der hier so schlau daherschreibenden Roten Barone das für sich in Anspruch nimmt. Wenn ich meinem Fluglehrer glauben darf, der mit mir alle zwei Jahre den Checkreide macht, dann zeichnen sich die meisten Hobbypiloten, zu denen ich mich auf jeden Fall zähle, durch eine ausgezeichnete Selbstüberschätzung aus.
Ich gehe zunächst mal davon aus, dass die Piloten der AF Maschine ganz normale ATPler waren, so wie ich sie auch zu Hauf kenne. Die Kollegen waren wahrscheinlich, genau wie die Forums-Ferndiagnostiker, durchschnittlich begabt und ebenso ausgebildet.
Vielleicht kann hier mal ein echter ATPler, der auch so einen grossen Vogel fliegt, mal posten, wie man solche Fälle trainiert, wenn das überhaupt bisher gemacht wurde....
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Ich gehe zunächst mal davon aus, dass die Piloten der AF Maschine ganz normale ATPler waren, so wie ich sie auch zu Hauf kenne. Die Kollegen waren wahrscheinlich, genau wie die Forums-Ferndiagnostiker, durchschnittlich begabt und ebenso ausgebildet.
Nach der Lektüre des Unfallberichtes kann man nur stark hoffen, dass es sich hier gerade nicht um "ganz normale ATPLer" und "durchschnittlich begabt und ebenso ausgebildet" handelt. Da war schlichtweg eine Katastrophencrew am Werke.
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Ich muss jedes Jahr einen MEP und IR Checkflug machen. Da wird gestallt und recovert. Im Gegensatz zum 2 jährigen Flug mit einem Lehrer. Man kann im Gegensatz zu einem Überprüfungsflug ohne weiteres "durchfallen". Also nicht vom PPL-SEP VFR auf MEP/IR Schlüsse ziehen.
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Ich denke, das war nicht die Intention. Natürlich kann man nicht von unserer Hobby-Sonntags PPL-A VFR-SEP Kinderkacke auf die bedeutungsschwere MEP-IR-Ausbildung schließen. Dass so ein Kaffetratsch-Ausflug alle zwei Jahre mit einem Fluglehrer natürlich auch nicht mit einem Checkflug zu vergleichen ist, versteht sich natürlich auch von selbst.
Ich denke mal, dass Herr Himmelbach in keinster Weise die Kenntnisse und die unglaublichen Fähigkeiten derer angreifen wollte, die dem erlauchten Club der IFR / MEP / CPL / ATPL - Piloten angehören und die - im Gegensatz zu uns Hobbypiloten - über alle Zweifel erhaben sind.
Wissen Sie, ich ziehe wirklich den Hut, wenn Sie bei einem Checkflug in absoluter Dunkelheit und bei Gewitter in einem Stall und damit einhergehenden Sackflug mit nicht ordnugnsgemäß funktionierenden Instrumenten und ggf. einem Kollegen, der Sie ggf. von Ihren eigenen Ideen ablenkt, aus dieser wirklich schwer zu erkennenden Situation ohne Probleme heraus kommen.
Ich denke mal, das die beim Checkflug zu absolvierenden Übungen doch deutlich einfacherer Natur sind. Die, bei denen ich dabei sein konnte, waren es auf alle Fälle.
Ich gebe Herrn Himmelbach in einem Recht. Ich denke mal nicht, dass man bei Air France irgendwelche Luschen hinter das Steuerhorn läßt. Es sind gut ausgebildete Crews. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass es Situationen gibt, in denen man aber keine durchschnittliche Crew braucht sondern eben eine außergewöhnliche Crew. Denkt man an die Notlandung einer aufgrund von totalem Hydraulikverlust nicht mehr steuerbaren DC10 in Sioux City oder vor Jahren der BAC 1-11 nach dem Start, weil irgendwer Treibstoff statt Wasser zur Kühlung der in die Triebwerke strömenden Luft eingefüllt hatte: Alles normale Piloten, die sich in dieser besonderen Situation hervorragend bewährt haben. Andere Piloten haben diese Situationen dann im Simulator vergeigt.
Jeder, der sich nicht in dieser Notlage befindet oder befunden hat, kann und darf sich kein Urteil über die Piloten erlauben.
Wer selbst schon einmal ein außergewöhnliche Situationen gekommen ist weiß, dass man u. U. anders reagiert, als man es nach Flughandbuch und gesundem Menschenverstand sollte.
Der Grat zwischen "Held der Luftfahrt" und "Wat für ne Lusche" ist äußerst schmal. Manchmal genügt ein kleines Detail, um von einem zum anderen zu fallen.
Die Piloten als "Katastrophencrew" zu bezeichnen, halte ich persönlich für sehr arrogant. Die Männer haben sicherlich nicht mit Zigarre und Whiskey und 'ner hübschen Blondine im Arm auf den Aufprall gewartet sondern die haben im Rahmen ihrer Möglichkeiten um das Flugzeug gekämpft. Bis zur letzten Sekunde.
Der immer weiter und schneller ansteigende psychische Druck muss immens gewesen sein. Zu wissen: Irgendwas stimmt nicht mit dem Flugzeug und nicht dahinter zu kommen, was es ist und gleichzeitig zu meinen, dass einem die Optionen ausgehen während man weiß, dass die verbleibende Zeit immer knapper wird ...
Aber ok ... das ist jetzt die Meinung eines Hobbypiloten.
Ich finde es gut, dass in diesem Forum über den Bericht hinaus spekuliert wird. Das war jetzt nicht ironisch sondern ernst gemeint.
Aus manchen Gedanken und den darauf folgenden Reaktionen kann man lernen und das ist ja auch die Intention dieses Forums.
Eine sachliche Diskussion finde ich wirklich gut.
Ich denke jedoch, dass man sich tunlichst nicht abfällig oder in arroganter Weise über die Piloten dieses Fluges und ihre vermeintlichen Fehler äußern sollte. Sie sind tot und können sich nicht wehren.
Ich bitte um Entschuldigung, sollte ich als Hobbypilot einem der geschätzen professionellen Kollegen mit der ein oder anderen Äußerung auf den Schlips getreten sein, aber manche Formulierungen regen mich einfach auf.
Herzliche Grüße ...
Ralf
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Zum gleichen Zeitpunkt waren 47 andere Maschinen auf der Nord- bzw. Südroute unterwegs.
Diese Maschinen sind der stärksten Gewittertätigkeit ausgewichen und haben Umwege in Kauf genommen "
Es gab eine animation, angeblich von der BEA, die den Flugverlauf all dieser Maschinen zeigte...leider nicht mehr auffindbar...
So...wer suchet der findet...
" AvWeb " hatte das 2011 bereits gepostet...
| Air France 447 Data Recovered |
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By Mary Grady, Contributing editor
Investigators have successfully downloaded all the data from the flight recorders from Air France Flight 447 that were recovered two weeks ago, the French accident investigation bureau announced on Monday. The data includes two hours of cockpit voice recordings and all the information stored in the flight data recorder that monitored the systems of the Airbus A330, which crashed into the Atlantic nearly two years ago while en route from Rio de Janeiro to Paris. The recorders were found nearly two and half miles deep. An interim report on the analysis of the data should be published sometime this summer, according to BEA, the French accident investigation bureau.
Among other questions, the cockpit audio recordings may help explain why the crew didn't choose to take a route around the storm as some other flights did
click here
for an animation showing trajectories of several flights in the area), and which members of the flight crew were at the controls.
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Danke, genau das denke ich auch. Der Fehler der falschen Routenwahl kann nicht zwangsläufig darauf hindeuten, dass die Piloten fliegerisch Versager waren. Vielmehr weiss keiner der hier schlau daher redenden, was der echte Grund für die Route war. Treibstoff, Ladung, Anweisung 'von oben'... Niemand fliegt freiwillig in ein Gewitter, da steckt doch was anderes dahinter. Da hilft es auch nicht, 25Quellen zu posten, aus denen hervorgeht, wieviel andere Flieger daran vorbeigeflogen sind. Ich schätze, die haben das nicht aus ignoranter Selbstgefälligkeit getan. Wenn da eine Order hinterstand, wird das sowieso niemals rauskommen. Mir tun aber dabei die Familien der Piloten leid. Die Kinder der Kollegen werden ihr Leben lang mit dem Gedanken leben müssen, dass ihre Väter schuld am Tod von über 200 Menschen sind. Das zusammen mit meiner Überzeugung, dass da ganz normale Piloten in dem Flieger saßen, fordert absolute Zurückhaltung bei der Fernverurteilung der Männer.
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