Der Segelflug drückt hier den Durchschnitt ganz erheblich.

Wenn eine theoretische Überlegung in der Praxis nicht beobachtet werden kann - ist dann die Theorie falsch oder die Praxis?

Welcher Pilot verlässt sich auf gestern getankte Mengen? Es gibt ja neben Diebstahl auch andere valide Gründe, Sprit zu verlieren, zum Beispiel undichte Fittinge, Drainventile, Leitungen, Dichtungen, Rückschlagventile, etc.

99,5% (geschätzt) der Segelflieger in dem Bereich senden FLARM. Die solltest Du gut empfangen können, wenn du aus den Wolken kommst. Wenn Du FLARM sendest, wirst Du ebenfalls gesehen. Die allermeisten Segelflieger, die ich kenne, halten sich auch an die Wolkenabstände, insbesondere in metallhaltigen Lufträumen. Luftrowdys gibt es leider immer wieder. Aber es gibt ja hier im Forum auch IFR-Piloten, die ein vermeidliches Recht entdeckt haben wollen, Segelflugzeuge im Approach über den Haufen fliegen zu dürfen. Also ist überall noch mehr Aufklärungsarbeit notwendig.

Ich glaube, das war eher ein schlechter Wortwitz, als eine Beurteilung des Unfalls.

Und LSZB wäre Bern...

Da Ethanol hydrophil ist, kann man das extrem einfach mit einem hinreichend genauen Messbecher aus der aktuellen Charge prüfen: Einfach zu einer definierten Menge Wasser Benzin hinzufügen und messen, wo sich der Trennpegel bildet. Die Veränderung gibt aufschluss über den Ethanolgehalt. (https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgSAIB.nsf/0/6f3250f958b6a22286257259006d6dab/$FILE/CE-07-06.pdf)

Für €2,5 pro Liter, wenn selbst das teure Zeug an der Tanke 2€ kostet.

Macht bei der 172 15€/h....

9NM nördlich alleine ist noch keine Positionsmeldung. Ansonsten kann man das verknappen, stimmt.

"D-EFEH, Cessna 172, 9 NM Nördlich des Platzes in 2000 ft, werde etwa in 5 Minuten in den langen Endanflug Piste 25 einfliegen."

Müsste so passen, als Diskussionsgrundlage.

Zum Thema: Es war schonmal schlimmer, wie man in alten Bordbuchauszügen nachlesen kann. Es besteht also Hoffnung, dass es nochmal besser werden kann.

Horsts Video zeigt doch die Instrumentierung mit Wendezeiger sehr prominent in der Mitte des Panels.

Auch heute noch ist Wolkensegelflug mit Attitude oder Turn and slip erlaubt (SAO.IDE.105) und die Wolkenflugberechtigung existiert noch in SFCL.215 (gegen den Wunsch des DAeC, soweit ich mich erinnere)

UPRT = Upset Prevention and Recovery Training. Nur, falls Du überlesen hast, dass die Vorbeugung nicht nur Teil des Inhalts, sondern sogar auch des Namens ist.

Wir hatten die Diskussion schon einmal anhand eines anderen Themas. Du kannst bestimmte Situationen nicht aus dem Buch lernen. Und solange Flugzeuge geflogen werden, die in der Lage sind abzukippen und zu trudeln, halte ich es für sinnstiftend, diese Flugzustände zu erkennen und beenden zu können.

Es wurde ja schonmal überlegt, nicht die beherrschung des Flugzustands sondern ausschließlich seine Vermeidung zu lehren. Das hat dann dazu geführt, dass UPRT eingeführt wurde. Go figure.

Antwort mal an den letzten. .

Wer es nicht mitbekommen hat, die EASA hat seint ein paar Tagen die NPA 2022-04 in der Kommentierung, die das regelmäßige Update von SERA enthält. Darin wird eine GM3 SERA.3105 vorgeschlagen:

GM3 SERA.3105 Minimum heights
TERMS OF TAKE-OFF AND LANDING
In the context of SERA.3105, the terms ‘take-off’ and ‘landing’ include operations such as touch-andgo, go-around or missed approach performed to an aerodrome or operating site for which the necessary obstacle clearance assessment was conducted and approved by the relevant competent authorities.

Rationale
When designing runways, several requirements and criteria have to be addressed. One of them pertains to the establishment of the appropriate surfaces associated with runways which ensure safety of operations for aircraft approaching a runway and descending following a specified slope guaranteeing protection against potential obstacles. In the specified conditions, an obstacle-free descent is ensured for approaching aircraft when below the declared minimum flight altitudes.

As regards the exceptions in SERA.3105, aircraft engaged in an approach to a runway or taking off from a runway are protected through the design of these obstacle limitation surfaces from collision with objects as long as they remain within the limits published for that runway.

Consequently, aircraft approaching the runway, for landing, or for training to land and take off are protected from collision with obstacles if remaining within the published limits. Moreover, approaching for landing is one of the most critical phases of flight with heavy workload, which may result in unstabilised approaches. It is essential that the pilot is encouraged and allowed to interrupt an approach as soon it is assessed that continuing the approach might result in unsafe operations.

In summary, the exceptions in SERA.3105 incorporate, in addition to the take-off and landing, other scenarios such as touch-and-go, go-around, missed approach, cautionary circuits and other manoeuvres designed and published by the competent authorities for specific traffic scenarios.

Kommentieren könnt Ihr noch bis zum 25.08. im Comment Response Tool der EASA: https://hub.easa.europa.eu/crt/

[...] Das gibt aber - so wie ich das neu lese - die VO nicht her:

- außer wenn für Start oder Landung notwendig

ODER

- von der zuständigen Behörde genehmigt.

Insofern hat der Sachbearbeiter wohl recht?

Naja, die Behörde hat die Limitierung auf 1500ft schließlich selber genehmigt / erarbeitet. Man kann ja durchaus (zumindest sachlich) argumentieren, dass dies eine Behördengenehmigung darstellt. Die Behörde hat ja durchaus die Möglichkeit den Luftraum so anzupassen, dass man deren Verfahren auch fliegen kann.

https://airfactsjournal.com/2012/02/are-we-our-brothers-keeper/

Wie immer im Leben... es kommt drauf an.

Die EASA hat im Guidance Material zu SERA folgendes geschrieben:

GM1 SERA.5005(f) Visual flight rules
ED Decision 2013/013/R
VFR MINIMUM HEIGHTS — PERMISSION FROM THE COMPETENT AUTHORITY
Subject to an appropriate safety assessment, permission from the competent authority may also be
granted for cases like:
(a) aircraft operating in accordance with the procedure promulgated for the notified route being flown;

[...]

Auf der Sichtanflugkarte von EDDF steht fett in blau auf weiß:

An-/Abflüge Approaches/Departures MAX 1500 MSL

Wenn man will,kann man als Behörde auch das einhaten des genehmigten Verfahrens explizit erlauben.

(IFR) Übungsanflüge haben kein Bußgeld zu erwarten.

IFR ist dies durch NfL 1-1999-20 geregelt (für den, der das nicht mit gesundem Menschenverstand zu erklären vermag):

Möchte ein Luftfahrzeugführer nach einem IFR-Übungsanflug auf einer IFR
Standardabflugstrecke (SID) abfliegen, ist dieses nur zulässig, wenn
1. der Luftfahrzeugführer dieses vor Beginn des Endanfluges bei der Anflug-
kontrolle beantragt und
2. eine entsprechende Freigabe erteilt wurde und
a) er eine Freigabe zum Aufsetzen und Durchstarten erhält oder
b) er eine Freigabe für einen Tiefanflug erhält und er sicherstellen kann, dass
die Wetterbedingungen das zentrierte Überfliegen der Piste nach
Erreichen der Entscheidungshöhe/des Fehlanflugpunktes zulassen.
Anmerkung: Mit diesem Verfahren wird sichergestellt, dass die IFR-
Verfahrensschutzbereiche für eine SID eingehalten werden.

Für alle Flüge nach NCO gilt (in anderen OPS-Regeln habe ich nicht nachgeschaut) NCO.OP.180

NCO.OP.180 Simulated situations in flight
Regulation (EU) 2018/1975
(a) The pilot-in-command shall, when carrying passengers or cargo, not simulate:
(1) situations that require the application of abnormal or emergency procedures; or
(2) flight in instrument meteorological conditions (IMC).

[...]

Das geht natürlich nur, wenn prinzipiell jede Situation (auch außerhalb einer Schule) simuliert werden kann (wie auch das Durchstarten).

Ich nehme n Teil-NCO ist anwendbar?

NCO.IDE.A.175 Flight over water
Regulation (EU) No 800/2013
(a) The following aeroplanes shall be equipped with a life-jacket for each person on board, or equivalent individual floatation device for each person on board younger than 24 months, that shall be worn or stowed in a position that is readily accessible from the seat or berth of the person for whose use it is provided:
(1) single-engined landplanes when:
(i) flying over water beyond gliding distance from land; or
(ii) taking off or landing at an aerodrome or operating site where, in the opinion of the pilot-in-command, the take-off or approach path is so disposed over water that there would be a likelihood of a ditching;
(2) seaplanes operated over water; and
(3) aeroplanes operated at a distance away from land where an emergency landing is possible greater than that corresponding to 30 minutes at normal cruising speed or 50 NM, whichever is less.
(b) Seaplanes operated over water shall be equipped with:
(1) one anchor;
(2) one sea anchor (drogue), when necessary to assist in manoeuvring; and
(3) equipment for making the sound signals, as prescribed in the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, where applicable.
(c) The pilot-in-command of an aeroplane operated at a distance away from land where an emergency landing is possible greater than that corresponding to 30 minutes at normal cruising speed or 50 NM, whichever is the lesser, shall determine the risks to survival of the occupants of the aeroplane in the event of a ditching, based on which he/she shall determine the carriage of:
(1) equipment for making the distress signals;
(2) life-rafts in sufficient numbers to carry all persons on board, stowed so as to facilitate
their ready use in emergency; and
(3) life-saving equipment, to provide the means of sustaining life, as appropriate to the flight
to be undertaken.

AMC1 NCO.IDE.A.175 Flight over water
ED Decision 2014/016/R
ACCESSIBILITY OF LIFE-JACKETS
The life-jacket, if not worn, should be accessible from the seat or berth of the person for whose use it is provided, with a safety belt or a restraint system fastened.
MEANS OF ILLUMINATION FOR LIFE-JACKETS
Each life-jacket or equivalent individual flotation device should be equipped with a means of electric illumination for the purpose of facilitating the location of persons.
RISK ASSESSMENT
(a) When conducting the risk assessment, the pilot-in-command should base his/her decision, as far as is practicable, on the Implementing Rules and AMCs applicable to the operation of the aeroplane.
(b) The pilot-in-command should, for determining the risk, take the following operating environment and conditions into account:
(1) sea state;
(2) sea and air temperatures;
(3) the distance from land suitable for making an emergency landing; and
(4) the availability of search and rescue facilities

GM1 NCO.IDE.A.175 Flight over water
ED Decision 2014/016/R
SEAT CUSHIONS
Seat cushions are not considered to be flotation devices.

Len: Hätte ich die nötigen Mittel/Investoren würde ich tatsächlich den Entwurf eines neuen leichten Reiseviersitzers in der 150kts/450kg Zuladung Klasse umsetzen. Die technischen Hürden in diesem Segment etwas marktfähiges anzubieten sind mangels Alternativen "nicht sonderlich groß" (in "" geschrieben, um klarzustellen, dass es sich immer noch um die Umsetzung eines neuen Flugzeugtyps und ggf. um den Aufbau einer neuen Firma handeln würde, aber da ist an sich keine Black Magic dabei). Wenn ich es im Jahr 2022 nicht schaffe ein Flugzeug zu bauen, das eine C172 durch alle Kategorien in den Schatten stellt, dann habe ich etwas falsch gemacht.

(Hervorhebung von mir)

Das hat mit der Frage um AVGAS nun nichts zu tun, aber die Designvorgaben für die Cessna 172 war nicht der schnelle Reiseflug. Die 172 hat den Beinamen "optimiertes Mittelmaß" und ist darauf ausgelegt, auch den eisenfäustigen Wenigfliegern ein robustes und einfaches Flugzeug zur Verfügung zu stellen. Und für diese Eigenschaften ist es gut verkauft worden. Benchmark für den Reiseflieger wäre eher die M20J, RG90, etc.

Für mich offenbart diese Diskussion ein Kernproblem der (Kolben-) motorsisierten GA: Die mangelde Bereitschaft von UNS MOTORFLIEGERN für technischen Fortschritt (außer in der Avionik). Stellt euch mal vor Fahrschulen würden noch im VW Käfer (mit 23. Motor) Fahranfängern das Fahren beibringen wollen. Würden wir mehr Fortschritt einfordern (und auch dafür bezahlen) dann würde das techische Gerät auch entworfen, zertifiziert und gebaut werden.

Es gibt doch recht viel Auswahl in dem Bereich, und das ziemlich konstant über die Jahre: Katana, Aquila, Tomark SD4, Bristell B23, Sonaca 200 (bis vor kurzem), etc. Und dennoch zahlt man heute hohe Summen für alte abgerockte Cessna 150. Oft ist hier für den Markt und zum Fliegen lernen nicht das letzte Glasscockpit und die neueste Avionik, sondern Robustheit und günstige Wartung im Betrieb. Eine Cessna 150 kann durch jeden Wald- und Wiesen-Wartungsbetrieb in kurzer Zeit repariert werden. Eine Aquilla nicht.Und der O-200 braucht in der Anwendung halt auch nur einen Liter Mogas mehr als der Rotax in der gleichen Zelle.

Daher ist die Frage wie immer: Will man modernes Fluggerät um Modern zu sein? Also Neuheit nur aufgrund der Neuheit? Oder will man neues, weil es etwas besser macht als das alte? Und wenn ja, was genau soll besser sein?

In der Motorfliegerei soll alles bitte immer so bleiben wie es seit 1955 war und oder wenigstens die Lösung über den Atlantik fliegen. Das die europäische GA vielleicht andere Lösungen braucht als die amerikanische ist vielen wahscheinlich nicht bewusst.

Das glaube ich nun wieder nicht, bzw. ich halte das für unzulässig verkürzt. Zum einen weil es die Angebote ja durchaus gibt, von der DA40 über dei DR401, die ganzen VLA und LSA, die Viersitzer von Tecnam, Flight Design, Pipistrel bis hin zu den twins von Diamond oder den SETs von Socata und Piper.

Und hier beginnt das Problem vieler Flugzeugbauer: Obwohl es das Angebot an Neuflugzeugen gibt, können oder wollen sich 90% der Flugzeugkäufer kein neues Flugzeug leisten. Schaudel fliegt ja auch eine alte Malibu und Chris eine alte Mooney. Die Angebote gibt es ja, auch für Flugschulen.

Oft erlaubt die Physik nicht, dass wesentliche Verbesserungen erziehlt werden, ohne dass es an anderen Stellen zum Kompromiss kommt. Daher ist der Auslegungspunkt am Businesscase sehr wichtig. Und der geht nicht selten von einem viel zu optimistischen Bedarf aus.

Bei den Segelflugzeugen klappt das relativ gut: Obwohl das technische Niveau seit vielen Jahren schon auf sehr hohem Stand ist, kommt alle paar Jahre ein neuer Entwurf heraus, der noch etwas besser ist. Und die Kunden sind bereit auch die Preise dafür zu bezahlen, weil sie etwas besseres bekommen und ältere/unattraktive Flugzeug werden tatsächlich nach und nach ausgemustert

Jain. Zum einen gibt es konstante Verbesserung, ja, aber auch lange nicht mehr in den damaligen Stückzahlen. Die Ka6 wurde 15 Jahre lang gebaut mit über 1000 Flugzeugen. Die ASW15 wurde in 9 Jahren 450 mal gebaut. Die ASW19 wurde in 11 Jahren 425 mal gebaut. Die ASW27 wurde in 14 Jahren gerade mal 250 mal gebaut. Auf der DM der 15m-Klasse fliegt Uwe Wahlig mit einer LS3WL im guten Mittelfeld (Platz 10 von 28 zur Zeit) mit und verweist auch modernes Gerät wie die JS3, AS33, Ventus3 auf die hinteren Plätze. Unter den ersten zehn Plätzen sind nur zwei (!) Flugzeuge der neuesten Generation. ASH26 / Antares 20E / Janus C, obgleich vergleichsweise sehr alte Entwürfe, sind rar am Markt. Also es gibt viele neuerungen, es können die Hersteller davon auch leben, aber die "alten" zahlen werden nicht mehr erreicht und gezielt ausgemustert (im Sinne von: Aus dem Verkehr gezogen) wird wenig.

Zurück zum Thema:

Andreas: Für wettertaugliches Gerät, insbesondere leistungsfähige MEP, wird eine STC für G100UL schwer. Der Betrieb dieser Flugzeuge ohne AVGAS 100LL ist derzeit keineswegs sichergestellt.

Was macht Dich glauben, dass G100UL kein adäquater Ersatz wäre für 100LL? Viele haben mit UL91 oder UL94 Probleme, aber mit G100UL sollte das doch eben nicht passieren?

Chris: Seid ihr dazu in der Lage? Über welche finanzielle Größenordnung sprechen wir?

Prinzipiell schon, es kommt ein wenig auf den gewählten Lösungsweg an.

Florian Schaudel: Die gute Nachricht ist: Wie Charlie_22 zitiert hat wird Dein Sohn nur dann etwas von dem Blei mitbekommen, wenn ihr innerhalb von 500m an einem stark frequentierten Flugplatz wohnt - sonst nicht.

Und innerhalb des Umkreieses hat halt kein Kind zu Wohnen, oder wie?

Udo: wo erfährt man denn, in welchen Bereichen bei den früheren Tests verschiedene Spritsorten _nicht_ funktionierten?

Bei demjenigen, der die Untersuchung durchgeführt oder in Auftrag gegeben hat. Ob die Ergebnisse veröffentlicht werden liegt oft an der Firmenpolitik; es gibt keine Verpflichtung privat finanzierte Untersuchungsergebnisse zu veröffentlichen.

Sven: Nur der Umbau aller vorhandenen, jahrzehntelang nutzbaren Maschinen ist ja prohibitiv teuer. Daher werden da auch wieder nur Lösungen nach hinten verlagert, wenn kein Sprit gesetzgeberisch und aktuarisch akzeptiert, zertifizziert, eins zu eins Ersatz werden kann.

Das liegt wohl etwas am Angebot selber. Die meisten unserer Lycomings und Contis sind vergleichsweise leicht für die installierte Leistung, insbesondere im Vergleich mit äquipotenten Kolbendiesel. Gegenüber der passenden Turbine sind sie sparsamer, insbesondere in niedrigen Flughöhen. Es ist nicht so trivial, den Antriebsstrang auszutauschen.

Sven: Nur mal als Gedankenspiel, wenn Avgas in Europa jeden Monat 2 cent mehr pro Liter kosten würde, nach oben offen, was würde mit dem Markt passieren? Vermutlich würden alle vielfliegenden Maschinen ab einem gewissen Punkte in die USA verschoben, die rar genutzten würden schlicht noch Jahrzehnte fliegen. Bis sie im Museum stehen oder die Tragflächen zu Designertischen umgearbeitet werden.

Umrüstungen sind ja prinzipiell möglich. Bei Avgas zu €1,50 in Pandemiezeiten rechnet sich ein Umbau natürlich nicht, aber wenn die Hersteller weiter fossile Kraftstoffe eincashen solange es noch geht, sieht die Rechnung bald ggfs anders aus.

Emissionsfreies Fliegen kann im Prinzip ja auch mit Fremdzündern möglih sein, also mit alternativen Kraftstoffen für unsere Motoren, die im direkten technischen Vergleich für die Anwendung nicht so schlecht sind, wie man es in Foren oft liest.

Chris: Aber man möchte offenbar die größeren Hebel nicht ziehen, stattdessen auf Kosten der kleinen GA-Community Symbolpolitik betreiben. So kann man der großen Mehrheit der Wähler erzählen, dass "man was tut", was für sie aber überhaupt keine Auswirkungen hat.

In der Diskussion bringen Verschwörungshypothetische Formulierungen niemanden einen Millimeter weiter. Im Gegenteil. Dem Regulator, der eine lange schon geplante Maßnahme nach jahrzehnten der Anpassungsmöglichkeit dann doch durchführt, kann man auf diese Art nicht argumentativ begegnen ohne sich lächerlich zu machen.

Len: Bei fast allen anderen Dingen des täglichen Lebens (außer vielleicht des Lebenspartners :-) ) wird kräftig in modernes (Computer, Handy, Auto,...) oder Modernisierung (Immobilie;...) investiert, wieso nicht in Flugzeuge?

Dir steht es doch frei, in neue Flugzeuge zu investieren. Für viele Anwendungen bieten neue Flugzeuge offenbar keinen nennenswerten Vorteil, weder in den Betriebskosten, noch in den Flugleistungen.

Chris: Und da meint ihr, ein Grounden unserer Oldtimerflotte nur in Europa wäre das probateste Mittel?

Die Anzahl der wirklich durch ein Verbot von TEL gegroundeten Flugzeuge ohne Chance auf Adaption ist verschwindend gering.

Chris: Außerdem kannst du kaum als EU einen in den USA ansässigen Hersteller mal eben zu irgendeiner Produktentwicklung verpflichten. Schon gar nicht dazu, etwas Bezahlbares zu entwickeln. Schon gar nicht, wenn's technisch nicht geht.

STC können auch direkt in Europa zugelassen werden. Kraftstoffe übrigens auch. Niemand muss dazu auch nur einem Amerikaner irgendwelche Vorschriften machen. Wenn die Europäischen Flugzeugeigner etwas in eine Richtung entwickeln wollen, benötigen sie dafür weder die Hersteller, noch die FAA.

Chris: Und technisch geht es u.a. deswegen nicht, weil es zulassungsseitig unglaublich teuer wäre.

Die wirtschaftlichkeit einer Entwicklung hängt nicht kausal mit ihrer technischen Zulassungsfähigkeit zusammen.

Chris: An DIESER Stelle könnte die EU Gutes tun. Warum muss man, wie Malte oben ausführt, in der gesamten "Enveloppe" die UL91-Verträglichkeit nachweisen?

Das habe ich nie gesagt. Ich habe gesagt, dass man nachweisen muss, dass der entsprechende Kraftstoff in der gesamten Enveloppe funktionieren muss. Das

Chris: Warum reichen nicht ein paar Extrempunkte und warum kann man die nicht so setzen, wie sie in der konkreten Zelle auftreten bzw. akzeptabel wären (bspw. mit geringerer max. CHT oder geringerem max. Ladedruck)?

Kann man. Muss man halt machen wollen / finanzieren wollen. Wenn Dich das für deine M20J interessiert, sind wir immer offen für Projekte. Anfragen an info@aufwind.aero

Chris: Deregulierung kann Kreativität wecken, wie man in der Ultraleichtszene sieht. Bevor man die zertifizierten Flugzeuge größtenteils groundet und die UL-Szene hochfeiert, wäre als Kompromiss ja auch denkbar, dass man die zertifizierten Flieger genug dereguliert, um Business Cases von Innovationen wieder leichter kalkulierbar zu machen.

Man groundet ja keine zugelassenen Flugzeuge, während man UL feiert. Das findet nicht statt. Und es ist ein leider weit verbreiteter Trugschluss, dass die ULM unzertifiziert sind - zumindest in D stimmt das überhaupt nicht. Im Gegenteil, die Zulassungen / Konfigurationskontrollen für ganz Europa sind für ULM wesentlich bürokratischer als im EASA-System. Es stimmt auch nicht, dass die ULM technologietreiber wären. Dafür ist die Szene weder bekannt, noch eingerichtet worden. Bahnbrechende Innovationen in Aerodynamik, Avionik, Antriebe kommen allesamt aus Militär, Großluftfahrt, Raumfahrt oder Segelflug. Innovationen aus dem Bereich der ULM gibt es bei tatsächlicher Betrachtung nur extrem wenige.

Businesscases für Innovation sind in der Luftfahrt auch (und gerade) mit Zulassung einfach zu gestalten. Da steckt wenig geheimes oder orakeltes drin.

Florian Schaudel: Es geht ganz klar um ein Verbot der GA.

Bullshit.

Florian Schaudel: Das für mich erschreckende ist, dass selbt in einem Teil der Pilotenschaft offensichtlich volkommen akzeptiert wird, dass unser Hobby eben verboten werden soll.

Ein Teil der Pilotenschaft entzeiht sich halt diesem Verschwörungsgeschwurbel.Oder um Dich zu zitieren:

Florian Schaudel (anpassungen von mir): Ja, klar, es gibt immer Einzelfälle in denen das ungerecht ist - aber im großen und ganzen ist es sehr gerecht, dass unsolidarische Menschen nicht von der Solidargemeinschaft profitieren. unbeteiligte Menschen vergiften.

Die Elixir ist normal nach CS-23 zugelassen: https://www.easa.europa.eu/document-library/type-certificates/aircraft-cs-25-cs-22-cs-23-cs-vla-cs-lsa/easaa633-elixir (Wenngleich zur Zeit nur für Day-VFR)