Es gibt wenige Dinge die man nicht tun sollte und ein Flug einer Flugschule mit einem Flugzeug mit bekanntem Problem, dessen Funktion tatsächlich als für die Lufttüchtigkeit relevant im Handbuch steht (wie Jan Brill korrekt im Artikel und *update* auch hier nochmal betont) und dann auch noch mit einem Fremdflugzeug, ist schon eindeutig. Wenn das dann auf Deutsche Verwaltungspraxis trifft, ist der Stecker aus der Steckdose.

Verletzung der Voraussetzungen für die Lufttüchtigkeit ist immer eines der Dinge bei denen die Behörden überhaupt keinen Spaß verstehen und ja, man hätte die Maschine stehen lassen müssen - das ist AOG mit Ausseneinsatz für ein LTB.

Mir tut der Halter leid, denn der Rechtsstreit wird sicherlich langwierig und das Regress-PingPong nervig.

Ok, verstanden - wobei es wirklich blöd ist, wenn man ein Flugzeug mit einem Defekt am Fahrwerkswarner nicht einmal mehr "gear down" eine halbe Stunde zum nächsten LTB oder zurück zur Homebase fliegen darf. /vermutlich geht's mit behördlicher Sondergenehmigung, aber nach dem Aufwand dafür will ich gar nicht fragen)

Wenn die LTB AOG Truppe den Flug als unkritisch einschätzt und eine Reparatur vor Ort als unverhältnismässig, dann wird die Behörde aller Erfahrung nach recht unkompliziert gegebenenfalls eine Einzelflugerlaubnis für den einen Flug der Wartungscrew in die Werft ausstellen - aber wohl eher nicht für die Fortsetzung von Schulungsflügen. Ich wüsste jetzt spontan keine ATO, in deren Schulungshandbuch Flüge mit nicht lufttüchtigen Flugzeugen steht und der Verstoss dürfte der schwierigste sein. Die Anforderungen an den Schulungsbetrieb sind nicht umsonst tendeziell höher als hinterher beim eigenen "freien" Fliegen.

Wenn das dann auf deutsche Verwaltungspraxis trifft.

Was man noch erwähnen sollte, es ist meines Wissens nicht die erste Gear Up Landung des Fluglehrers.

Im Artikel steht was von Checklistennutzung. Ehrliche Frage: Wer ist so diszipliniert, in einer Platzrunde zwei Checklisten durchzugehen ("After Takeoff" und "Before Landing")? Ja, den GUMPS-Check macht man (zweimal sogar!) in jeder Platzrunde. Hier offenbar auch nicht.

Einfach das Fahrwerk unten lassen hätte die Aktion zwar nicht legal gemacht, aber den Schaden und damit die allgemeine Aufmerksamkeit komplett vermieden.

Ich habe mir schon vor über 25 Jahren angewöhnt, im Short Final 3 greens zu prüfen.

Einer der Lehrer hat mir einen Spruch für Short Final beigebracht: "the greens, the reds, the blues, cleared to land", was ich eigentlich nicht schlecht fand. Dann wurde ich einmal von einem anderen Lehrer heftig kritisiert: "Du sitzt hier in fixed gear 1-mot und hast nicht mal die Greens, die andere gibt's nur einmal und du fliegst einen RADIO-Platz an"... Hat ein bisschen Spaß dann weggenommen.

der war zu sehr fixiert auf seinen lehrstoff

aber wenn es einmal drin ist bei dir - dann mach es so

das umlernen ist oft schwerer

ich mach vor jedem losrollen auf der bahn immer - sogar b c172 den last an final

check: schlüssel mag - both - bezinhahn auf - vergaservorwärmung zu, dann 1200 - 1500-rpm-full

suction grün - nachbrenner zündet bei 1500 rpm und los

Ist auch mein Final Check beim Überfliegen des Zauns -- Gear, Prop, Mixture, Clearance.