habe ich ja geschrieben. Sowohl stopbars als auch taxiway lights inop. Und zudem führt der TWY bei C5 schräg auf die RWY, in diesem Fall so, dass der anfliegende Verkehr schräg von hinten kam und aus dem Cockpit der Dash-8 m.E. nach nicht erkennbar war. Nacht, ggf. war die Crew der Dash-8 nicht familiarized mit dem Airport... auch Lokführer überfuhren schon ein rotes Haltesignal. Die Dash 8 dürfte von hinten in der Nacht für die Crew der anfliegenden A350 auch nur äusserst schwer erkennbar gewesen sein. Ich würde sogar meinen, dass die bis zuletzt gar nicht gesehen haben, in was sie da reingerumpelt sind. Das Taillight der Dash 8 auf der RWY ging sicher unter in den hunderten anderen Lampen der Anflugbefeuerung. Alles sehr schlimm und traurig. Der einzige, der die Situation in diesem Fall klar erkennen hätte können, wäre ein Lotse gewesen, der auch rollenden Verkehr angezeigt bekommen hätte. Immerhin stand die Dash ja eine Zeit lang auf der RWY, bevor es zur Kollision kam. Hätte der Lotse die Situation in diesem Zeitfenster erkannt, hätte er der anfliegenden Maschine einen G/A angewiesen. Aber wie immer im Leben: hätte, hätte, Fahrradkette. War schon bei der Titanic so.

Und Haneda hat Groundradar. Muss aber jemand in dem Moment sehen oder einen automatischen Alarm haben.

Der Airbus hat Headup Displays auf beiden Seiten und Drähte in der Scheibe für die Heizung.
Beides schränkt die Sicht, insbesondere im Dunklen, weiter ein.

Der TWY bei C5 geht rechtwinklig auf die RWY, soviel Präzision in der Diskussion muss sein. Wieso da keiner den Routineblick nach rechts raus hatte? wird vielleicht die Blackbox sagen können. Vielleicht confirmation bias? Vielleicht haben sie es auch last minute gemerkt und noch versucht abzudrehen, was bei dem unglücklichen Timing nicht mehr gereicht hat? Alles Spekulatius.

Sorry - stimmt. C6 wäre das gewesen. aber dennoch denke ich, dass dies in der Nacht eine sehr herausfordernde Situation ist. Die Tatsache, dass der Überlebende der Dash8 gesagt hat, er hätte eine Freigabe zum aufrollen gehabt, könnte aber ein Indiz dafür sein, dass er durchaus bewusst auf die RWY gerollt ist und dies nicht versehendlich passiert ist...

Wie unschwer dem Lageplan HND zu entnehmen, führt C5 schräg zur 34R und nicht rechtwinklig.

Beide Taxiways C5 und C6 führen schräg zur RWY 34R, nicht rechtwinklig.

Alfred, ich glaube, es ist schon rechtwinkelig. Aber in der Nacht, ein Blick aus dem rechten Cockpitfenster, im der festen Meinung, dass man die Clearance zum Aufrollen erhalten hat... auch das Thema CRM ist m.E. nach da noch anzuschauen. Ob in japanischen Cockpits auch noch ein entsprechendes Hierarchiegefälle herrscht ? Ist die coastguard eher konservativ in diesem Bereich (meist in militärischen Organisationen immer noch eine stringente Linien-Kommandostruktur ?)... weiters: tatsächliches transkript des Funkverkehrs ? Saubere phraseology ? es bestehen für mich viele contributing factors und daher auch weiter viele FRagen abseits der bekannten Fakten...

Nein, japanische Airlines sind extrem fortschrittlich und modern – in allen Belangen. Die Zeiten der "Hierarchie" im Cockpit sind auch dort lange vorbei, das CRM entspricht europäischem/amerikanischem Standard.

Hier das Runway-Layout, C5 ist ein Highspeed Exit für die 16L:

Dem Layout nach ist C5 dann aber doch gewinkelt. Ich habe mit der Hierarchie auch nicht die Besatzung der JAL gemeint, sondern jene der Dash 8 der coastguard... und da denke ich, dass vielleicht das CRM nicht funktioniert hat.

>>> Dem Layout nach ist C5 dann aber doch gewinkelt.

Ja, natürlich, meine ich doch. Highspeed Exit eben.

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Holgi ist auch wieder da - danke für die rote Eins ;-) ! Was ich hier in dem Unfallzusammenhang aber hinterfrage, könnte sich durchaus als Faktor herausstellen. Wenn die Dash 8 ohne Freigabe aufgerollt ist - und bisher sieht alles danach aus - dann hat in diesem Cockpit entweder das CRM versagt, oder beide haben - sorry für die harte Ausdrucksweise - geschlafen und auch sämtliche inneren Sicherheitsmechanismen verschlafen. Es passierte mir selbst tatsächlich schon öfter, dass ich sicherheitshalber nachgefrat habe: "TWR, confirm D-EXXX cleared for T/O RWY 26" , um jedenfalls eine RWY incursion zu vermeiden, da vorher viel workload war, oder ich von einem Pax in dieser kritischen Phase angesprochen wurde oder ähnliches. Ich habe nirgends geschrieben, dass ich der Meinung bin, dass Japan rückständig sei, oder sie auf Flightdecks nicht westlichen Standards entsprechen etc. Ich bin abe rnach wie vor der Meinung, dass man sowas ansprechen dürfen muss. Ich bin der festen Übezeugung, dass ein solches Hierarchiegefälle nach wie vor manchmal in Cockpits - auch bei westlichen Besatzungen - besteht. Und sei es nur, weil z.B. der CPT gerade Eheprobleme hat oder Ähnliches.

Ich denke das sind Fehler, die JEDEM Menschen passieren können (die Amis sagen "honest mistake") wenn die Konstellation stimmt ... Und dann natürlich das "Swiss Cheese"-Modell ....

Ein denkbares Szenario für die Entwicklung des Fehlers könnte zB sein (reine Spakulation!)

- NOTAM über inop Stopbar nicht gelesen/realisiert
- Non-Flying Pilot schaut kurz weg, zB Checkliste
- Flying piot durch irgendwas abgelenkt
- Person am Ground Radar schaut nicht hin ...
- die gewohnte Stoppbar leuchtet nicht ...
- viele andere Lichter in der Umgebung ...

Normalerweise reiche 3-4 solcher Faktoren und es ist passiert ... und ich wette das waren keine Amateure. Zusätzlich sind sie auch noch JAPANER und wer das Land kennnt (ich) und weiß wie präzise ALLES in diesem Land abläuft ... der ahnt, wie tragisch dieser Unfall war.

Wer kennt den Zwischenfall aus KSFO wo der Air Canada-A320 fast auf dem Taxiway rechts neben der 28R auf 4 wartenden Airlinern landete und den A340 um 3 Meter verfehlte? .... Dazu gibt es ein gutes Video auf yt von "Mentour Pilot".

Was ICH nicht verstehe: Warum gibt es für solche Fälle keine TECHNOLOGIE? Wird sicher kommen, v.a. was runway incursions betrifft ...ist aber echt überfällig.

alexis....es gibt diese technik...sie ist implementiert...jedoch nicht genutzt....das ist das problem!

Hier die aktuelle Karte in ForeFlight

Google Earth, Aufnahme von 2022. Ich glaube, dass "C5" der obere ist ... Die offizielle KArte bezeichnet den geraden Aufroller als C4, C5 ist schon der schräge. FF ist in diesem Punkt falsch.

(Siehe die kreisförmige Grasfläche hinter C5, die auch auf der Taxi Chart zu sehen ist)

dann ist es 90 grad winkel...sollte eigentlich einen blick in die landerichtung möglich sein....

Vergleich das mal genauer. Ich komme zum Ergebnis dass C5 gleich nach den 'aiming point markings' kommt. Mann sieht da auch ein Flugzeug. Siehe auch Position zu den Taxiways H und G.

Hier eine Chart der Airline ANA. GAnz klar ist C5 der schräge Highspeed Abroller. Der gerade ist "C4B".

Auf der FF-Karte ist C5 fälschlicherweise als C7 bezeichnet.

Nach der Karte von ANA ist es wie Du sagst.

Jetzt verstehe ich meinen Wirrwarr im Kopf. Die erste Karte, die ich gesehen habe sah aus wie die von Alexis gezeigte, daher auch mein Post, dass die Dash von schräg hinten auf die RWY gerollt ist und den anfliegenden Verkehr aus dem spitzen Winkel gar nicht gesehen haben kann...

Interessant ist, dass die Jeppesen Chart in diesem Punkt falsch zu sein scheint, ... aber vielleicht ist es auch genau anders herum, kann ich nicht endgültig beurteilen,

Übel, übel - wenn ich in meine Folder schaue, dann finde ich tatsächlich drei verschiedene Nummerierungsschemata für diesen Teil der TWYs. Fliegt jemand da regelmässig hin und weiss welches Schema aktuell ist? Wenn da Flieger mit verschiedenen Karten unterwegs sind, ist Chaos vorprogrammiert ...

Die Beschilderung auf dem Taxiway wird das schon eindeutig kennzeichnen .... leider gibt es kein Google Street View für Taxiways :-)

Die Karte oben von ANA müsste aus der japanischen AIP sein, deshalb würde ich jetzt mal diese als verbindlich betrachten