Du hast da natürlich Recht - habe ich auch schon erlebt. New York Center entschuldigte sich dabei noch, dass es so lange gedauert hat.

Dennoch: die haben eine FAA, ein Flugsicherungssystem, ein nationales Regelwerk usw.

Das soll die Defizite hierzueuropa nicht entschuldigen, aber die Entflechtung des ganzen Systems mit +25 (?) verschiedenen Flugsicherungen ist vermutlich nahezu unmöglich.

Das entschuldigt nicht das Verhalten eines einzelnen Lotsen, ein Lösungsvorschlag hätte sicher weitergeholfen. Wir wissen aber nicht, welche Arbeitsbelastung er in seinem Sektor gerade hatte. Und Salzburg Radar hat jetzt vermutlich nicht unbedingt eine vergleichbare Anzahl von Flugbewegungen zu verarbeiten, wie München Approach/Departure.

Ausserdem: Alexis war bestimmt bereits in oder kurz vor dem Zuständigkeitsbereich von Salzburg, hier ist die FIR-Grenze nicht identisch mit der Grenze der ATC-Zuständigkeit, vermutlich konnte sie auch deshalb den IFR-Plan in ihrem Bereich unproblematisch verarbeiten.

Von daher würde ich dieses Einzelereignis jetzt auch nicht zu hoch bewerten ;-)

Also 2 Meilen südlich von Landshut kann man noch nicht im Zuständigkeitsbereich von Salzburg Radar sein. Aber ich checke das mal!

Ich bin auch überhaupt nicht der Meinung, dass ATC in USA so viel besser ist als in Europa, und speziell in Deutschland. Müsst Ihr Euch mal die Videos ansehen – wie die LH im Anflug auf S.F. schikaniert wurde weil sie nachts keinen Visual Approach akzeptieren wollte, oder wie der Ground Lotse in JFK vier Airliner eine Rwy überquerne lässt während sein Kollege vom Tower der Swissair Heavy die Startfreigabe gibt.

Vor kurzen gab es in der NYT einen langen und fundierten Artikel darüber welche Probleme ATC in USA hat.

Auch in der GA gefällt mir VIELES hier besser. So kann ich mich nicht erinnern, dass ich JEMALS in Deutschland einen Standard-IFR-Approach fliegen musste, immer nur Direct und Vector auf den Approach. Hier wird auch nicht fünf Fliegern im Final eine Landefreigabe gegeben während der sechste noch auf der Bahn steht.

WAS wirklich viel besser ist in USA: Jedes Dorf hat einen RNAV-Approach und man kann die meisten Plätzen zu jeder Tages- und Nachtzeit anfliegen.

Leider ist das kein Einzelereignis. Zuletzt geplant EDKB-LIPV, Flugplan über DFS aufgegeben. Start 20 Min. nach EOBT. Nach dem Start Langen Radar für PickUp gerufen. Antwort: Ihr Flugplan ist aus dem System geflogen. 'Dann würde ich gerne einen neuen aufgeben.' 'Das ist leider nicht möglich.' 'Warum?' 'Das diskutiere ich hier nicht mit Ihnen.' Darauf VFR geflogen, zum Glück ließ das Wetter das zu.

Also 2 Meilen südlich von Landshut kann man noch nicht im Zuständigkeitsbereich von Salzburg Radar sein. Aber ich checke das mal!

Alexis, jetzt willst Du uns aber einen Bären aufbinden ;-)

Du startest in Landshut, fliegst (vermutlich) in Richtung dem ersten Fix Deines Flugplans, irgendwas süd-östlich, nimmst Kontakt mit München Radar auf, diskutierst, stellst fest, dass der IFR-Plan so nicht machbar ist, drehst die Frequenz von Salzburg Radar ein, sprichst mit Salzburg - und bist dann erst 2 NM südlich Landshut? bei rund 150 kts. Groundspeed? wirklich?

Nach meiner Rechnung bist Du mit der SR22 in rund 20 Minuten an der FIR-Grenze zu Österreich...

Nein, das war wirklich so. Ich direkt nach dem Start Radar gerufen und war ein paar Meilen südlich von Landshut in Richtung Eggenfelden geflogen, auf diesem Kurs war es etwa 30 Minuten zur Grenze.

Einen Moment lang dachte ich sogar daran, umzukehren und den Flugplan am Boden neu aufzugeben!

PS: Habe nachgesehen: war genau zwischen Vilsbiburg und Eggenfelden als Salzburg Radar mir "climb 5000, IFR starts now" gab!

Wie ist da wohl die Rechtslage? Man gibt einen Flugplan auf, der wird wegen irgendwelcher Routing-Probleme "suspended" (da scheint es speziell an der deutsch-österreichischen Grenze ja sehr viele Restriktionen zu geben, die sicher nicht physikalischer sondern mehr bürokratischer Natur sind), und wenn man das nicht rechtzeitig mitkriegt, ist man VFR in der Luft und kriegt keine IFR-Clearance.

Wenn man nun einfach VFR weiterfliegt, sollte doch eigentlich alles ok sein, oder? Der Flugplanpflicht wurde ja Genüge getan.

(Ich hab mich allerdings neulich in Ljubljana gewundert, dass sie mich nicht einmal VFR starten lassen wollten...)

na siehst Du: ab "kurz vor Eggenfelden" - auf Deinem Kurs - bis zum Zuständigkeitsbereich von Salzburg ACC sind es rund 15 NM - irgendwas von +5 Minuten. Also durchaus im Bereich, wo regelmäßig Übergaben zum nächsten Sektor stattfinden ;-)

Das müsste die entsprechende Karte sein zu deinem Thema oder?

Südlich von von Eggenfelden ist dann schon Salzburger zuständig...

Ok, danke. Aber es bedeutet auch, dass noch MUC Radar zuständig war und das Problem natürlich ebenso hätte lösen können.

Aber, egal! So ein wichtiges Ereignis war das wirklich nicht.

Das ist auch eine sehr schwache Leistung von Radar, freundlich formuliert. Richtig wäre es gewesen, wenn Radar auf die FIS Frequenz übergeben hätte und dort dann ein IFR Flugplan erstellt wird.

Auch hier sollte man nicht zu prizipiell sein - sonst ist es ATC eben auch.

Die "Rechtslage" ist, dass man zwar einen Flugplan in der Luft filen kann, aber natürlich keinen Rechtsanspruch darauf hat, dass dieser auch unmittelbar akzeptiert wird. Das weiter oben genannte "ich parke Dich mal in einem Hold bis die CFMU entschieden hat, was wir mit Dir anstellen" ist ja nicht mal bösartig, sondern wäre ganz entsprechend der "Rechtslage".

Auch wenn es im konkreten Fall sicher nicht der Fall ist, soll es ja durchaus schon Piloten gegeben haben, die dachten, sie seien oberschlau und können das System ausspielen, wenn sie keinen ihnen genehmen IFR slot bekommen, indem sie VFR starten und dann "einfach" airfilen.

Mal für mich zum Verständnis. Du bekommst am Boden keinerlei Startinfos vom "Tower" in Landshut? Du musst dich IFR anmelden im Flug bei Radar und bekommst dann Squak usw bzw "No flight plan"? In Aschaffenburg bekommen wir vom "Tower" immer Squak, erste Frequenz und offiziellen QNH. Wäre kein Flugplan da, erfahren wir das schon am Boden. Und wir haben von der DFS eine Software, um Start und Landemeldungen online durchzugeben. Wir sehen auch Anflüge, die per IFR den Platz planen, anzufliegen.

Hallo Wolff,

ja das ist so in Landshut.
Auf meine Nachfrage nach SQ und erster Frequenz wurde mir auch erklärt, dass es so wie aus Aschaffenburg oder Egelbach bekannt nicht geht.
Also VFR starten, in der Luft mit München Approach den Pickup machen und hoffen, dass der Flugplan vorliegt und auch gültig ist.

Gruß
Bernd Wolf

>> Die "Rechtslage" ist, dass man zwar einen Flugplan in der Luft filen kann, aber natürlich keinen Rechtsanspruch darauf hat, dass dieser auch unmittelbar akzeptiert wird.

Hierzu habe ich eine Verständnisfrage. Ein "Flugplan" im Sinne von ATC ist u.a. eine Route, auf der man eine Freigabe erhält. Wenn man die Freigabe auf der beantragten Route nicht kriegt, ist der "Flugplan nicht akzeptiert", im Sinne von ATC ist es also so, als hätte man gar keinen. (und es ist im Zeitalter des Computers einfach absurd, dass ATC einem nicht einfach ein anderes Routing anbietet, sondern - zumindest im Fall des OP - den Piloten dazu nötigt zu landen und einen neuen Flugplan aufzugeben)

Aber im Sinne des grenzüberschreitenden Reisens ist der "Flugplan" doch vor allem die Information, wer wann mit welchem Lfz wohin fliegt. Für einen VFR-Flugplan gibt es ja keine fest vereinbarte Route, nur eine geplante Route, und auch keine ATC-Freigabe der Route. Meine Frage ist also: benötigt die "Flugplanpflicht bei grenzüberschreitenden Flügen" überhaupt eine Routenfreigabe durch ATC? D.h., wenn man einen "IFR Flugplan" aufgibt, dieser wird wegen des Routings suspended und man fliegt aber los und einfach als VFR-Flug, hätte man damit die Flugplanpflicht verletzt?

Also VFR starten, in der Luft mit München Approach den Pickup machen und hoffen, dass der Flugplan vorliegt und auch gültig ist.

Sehr schade und erhöht nicht wirklich die Sicherheit bzw. belastet das AIS und "Tower Landshut" unnötig, da immer telefoniert werden muss. Oder gibt Landshut auch keine Start/Landemeldung raus?

Woran erkenne ich vor Start mit Z FPL eigentlich was ich vom FL zu erwarten habe?

Ich dachte bei einem "Information" Platz seien Infos wie ein Squawk, Frequenz usw Normal und bei einem "Radio" Platz darf ich nichts erwarten. Umso mehr war ich überrascht als ich zum ersten Mal von Speyer "Radio" mit Z Plan los bin (früher schon oft, aber immer nur VFR). Die haben mir eine volle Clearance gegeben mit Squawk, next fix, altitude, QNH, Frequency und mit dem einzigen Unterschied "take off on your own descretion" Woran hätte ich das vorher erkennen können?

Ja, südlich von Eggenfelden schon .. aber nach Graz fliegt man weit nach Osten bis man zur Grenze kommt und ist noch lange in der München FIR.

Woran erkenne ich vor Start mit Z FPL eigentlich was ich vom FL zu erwarten habe?

Ein "Information"-Platz übermittelt Dir für einen IFR-Flug eine Freigabe, so wie Du sie auch vor dem Start an einem kontrollierten Platz bekommst.

Bei "Radio"-Plätzen ist es unterschiedlich, ob man eine Frequenz, Squawk und ggf. weitere Abfluginformationen bekommt. Vorher erkennbar ist der zu erwartende Service Level nicht.

Kann das jemand bestätigen, dass man heute von Speyer Radio bei Z-Flugplan schon die wirkliche ATC-Freigabe übermittelt bekommt, und nicht nur "Abfluginformationen"?

(Ab Oktober werden ja dann auch I-Flugpläne mit SID etc. gehen, da ist es keine Frage).

In Landshut ist es so, dass er "TWR" nur die Startmeldung macht, kein Squawk etc. Ob er sehen hätte können, dass die EOBT nicht stimmt ... keien Ahnung, muss ich fragen!

Mir gefällt das System in Tschechien, wenn ich von dem Mini-Grasplatz bei unserer Firma IFR starten will. Man ruft vor dem Start bei Prag ATC an und bekommt einen Squawk. Nach dem Start meldet man sich auf der FIS-Frequenz und der FPL läuft, anschließend wird man zur Radar-Frequenz weiter gegeben.

Was ändert sich ab Oktober, Philipp? Etwas grundsätzliches?

Ich dachte bei einem "Information" Platz seien Infos wie ein Squawk, Frequenz usw Normal und bei einem "Radio" Platz darf ich nichts erwarten.

"Information" ist das Rufzeichen von FIS und kein Platz. "Info" Plätze gibt es kaum noch - die sind weitgehend (oder alle?) in "Radio" umbenannt.
Egelsbach z.B. ist ein "Radio"-Platz. Dort bekommt man die Infos.

Meine Vermutung ist, dass hängt vom Engagement der jeweiligen Flugleiter ab - man könnte auch als Pilot bei AIS anrufen und die Infos bekommen, aber es ist halt praktischer, wenn der FL das für einen macht.

Korrektur: Tobias hat die Nutzung von "Information" richtig gestellt - siehe dort

Nein, da soll nur in Speyer der Instrumentenflugbetrieb losgehen.

Stark! Kommen doch noch welche dazu.

"Information" ist das Rufzeichen von FIS und kein Platz.

Da bist Du nicht ganz auf dem Stand der Dinge... Alle unkontrollierten IFR-Plätze in D haben inzwischen AFISO's und heißen so.

• Mengen Information
• Straubing Information
• Eggenfelden Information
• ...