Also objektiv finde ich die Daten der Royal Turbine Conversion jetzt nicht so schlecht:

https://royalturbine.com/posts/comparison/

Und dann bei vergleichbarem fuel burn wie bei einer neueren TBM die Sicherheit einer 2. Turbine dazu (die one engine out service ceiling fehlt leider in der comparison ;-))) :

UNBEZAHLBAR ! - Zumindest sagt das die Werbung eines großen Kreditkartenanbieters ;-) !!! Die S/E-climb performance ist, denke ich, bei knapp 1.000 fpm, wenn ich mich recht erinnere - also auch nicht schlecht...

Von anderen goodies wie T/O-run, Treibstoff-Verfügbarkeit etc. will ich gar nicht erst sprechen... Aber das alles nur vom Gesichtspunkt eines ehemaligen Jetprop-Jockeys, der sowieso "addicted" ist *ggg* !

Gibt übrigens gerade eine zum Kaufen - hab seit Jahren keine mehr im Angebot gesehen:

https://www.controller.com/listing/for-sale/216019451/1980-beechcraft-b60-duke-turboprop-turboprop-aircraft

Allerdings gibt es nur sehr wenige von den Royal Turbine-Umbauten. Ob das damit zu tun hat, dass man in Spokane an der conversion einer PA-46 zum JetProp einfach mehr/besser verdient, weiss ich nicht... Hätte ich die Kohle, würde ich mich jedenfalls trotzdem darübertrauen- sowohl BE60´s als auch PT6A-35 sind für sich genommen keine Koniferen, wenn auch schon "älteres Blech", und so wie bei allen älteren Mustern werden die Ersatzteile halt rarer...

Aber auch als konventionelles Kolbenflugzeug bietet die Duke sicher neben dem ramp appeal viele Annehmlichkeiten. Wie das aber mit den "in depth-info´s" aussieht - frag mich nicht ! An Andreas gerichtet: Geh´ nach Worms, trink´ dort 1 oder 2 Bier mit dem dortigen Andreas... denn ob VFR- oder IFR-Betrieb macht bei den interessantesten Flugphasen erst mal keinen großen Unterschied...

EDIT: Bezüglich Design der BE60: Versetz´ Dich mal in die Zeit! Das Projekt startete Mitte der 60er und sollte m.E. den situierten "owner-pilot" ansprechen und auf das nächste "level" heben - im wahrsten Sinne des Wortes... Druckkabine, max. FL300 etc. !

Flugzeuge sahen da meist so aus:

https://balair-friends.ch/maintenance/

Und Autos so:

https://de.wikipedia.org/wiki/Heckflosse#/media/Datei:1959_Cadillac_Eldorado_(34080045955).jpg

Ich bin der Meinung, dass es KEIN anderes Industriedesign aus dieser Zeit gibt, welches auch heute noch so modern wirkt, wie eine BE60 (na gut, ausser einer zweigruppigen La Cimbali Eleva vielleicht):

https://www.7gramm.de/wmf-la-cimbali-kiel-eleva.html

Und das Beschämendste dabei: die wirklich aerodynamischen Flieger (Piper Comanche/Twin Comanche, Mooney M20 etc. bis zur Lockheed SR-71) stammen alle aus dieser Zeit - bis heute nix effizienteres am Markt... Aber die Menschheit verwendet ja auch lieber ein Unmaß an Energie und Rechenleistung für crypto-mining u.s.w., anstatt zur Entwicklung wirklich wichtiger Dinge...

"Das Projekt startete Mitte der Sechziger...."

...... und innerhalb ganz kurzer Zeit war da ein komplettes, grossenteils neues Flugzeug fertig zur Serienreife entwickelt. Heute schafft das niemand mehr. Die Duke ist gespickt mit jeder Menge genialer Detail- und Kleinstlösungen, wenn auch Zeit für Wartung damals eine geringere Rolle spielte, so ist wirklich alles topp durchdacht konstruiert.

Eines der Probleme ist tatsächlich die Wartung: garnicht mal, weil die Duke vielleicht hie und da etwas spezieller ist, sondern vor allem, weil es immer weniger tatsächlich gründlich mitdenkende Flugwerftler gibt. Flugs werden wirklich wichtige SBs einfach nicht gemacht und schwupp landet die eine oder andere Duke auf dem Bauch...

Ein guter Einstieg ist die Mitgliedschaft in der Duke Flyers Ass., es finden sich sehr viele Infos, was sowohl Wartung wie auch das Fliegen betrifft. Und alle Wartungsunterlagen sind dort hinterlegt, auch schwierig zu findende Maintenance Manuals wie zB für "Prop Sync Trouble Shooting" oder "Fuel Selector Overhaul" .... Vorsicht beim Maintenance Manual: es gab zwar seit den Neunzigern kaum Updates, aber für die 100h-Kontrolle sollte immer der Nachweis für die letzte Version geführt sein.