Erfahrungsbericht mit TIP-L für eine Conversion FAA Certificate auf Basis einer EASA PPL-A

Technical Implementation Procedures - Licencing (TIP-L) zwischen FAA und EASA in Kraft seit 18. Mai 2021.
U.S./EU TIP-L, Section C, pages 33-45
Section C - Procedures for the Issuance of an FAA Private Pilot Certificate and/or Instrument Rating on the Basis of an EU Part-FCL Pilot License, Instrument Rating and/or Night Rating.

(vereinfacht gesagt:
Die Unterzeichner des TIP-L erkennen die jeweils andere Lizenz als gleichwertig an, damit entfallen die Nachweise nach FAR Part 61.109 für eine ausreichende fliegerische Ausbildung und Erfahrung)

Folgender Ablauf ist vorgesehen, (Vorlauf mehrere Monate):

- Registrierung auf IACRA (https://iacra.faa.gov)
- Letter of Authentication beantragen mit Angabe der US-Flugschule
- FAA Medical beantragen für Klasse 3
- Anmeldung für den Test (Prep) bei der FAA (https://psiexams.com/faa/login)
- Lizenz über IACRA beantragen dazu gibts dann eine FTN (File Transfer Number)
(SEP, IR, ME)
- Flugtraining, je nach Flugerfahrung kann das 3-5 h umfassen, ggfs mit dem Flight Review erfolgen.
- Flight Review nach §61.56 nach FAR Part 91 (entspricht deutscher LuftVO).
- US-Sprechfunkzeugnis beantragen, erforderlich für Flüge auf N-registrierten Flugzeugen außerhalb der USA
- Examiner Termin beantragen

Soweit der Plan, die Vorbereitungen begannen im Oktober 2023, Vor Ort Termin dann Mitte Januar 2024.
Sehr zeitaufwändig war es das Flugbuch auf einen FAA Standard zu bringen. Umfangreicher Schriftwechsel mit der Flugschule wegen der Umsetzung von TIP-L.

Am nächsten Tag nach der Ankunft in Miami Ablegung des Prep Test bei der FAA (ungefähr 45 Minuten).
Fahrt zur Flugschule im Süden Floridas. Dort wurde uns erklärt, die Examiner müssten seitens der FAA eine TIP-L Unterweisung bekommen haben. Solche Examiner wären nicht verfügbar und sei auch nicht im Interesse der Flugschule. Man würde sich ausschließlich auf die Ausbildung von Anfängern für US- und EASA Lizenzen beschränken.
Eine unerwartete Wendung, damit war klar, die Conversion kann an dieser flugschule nicht erworben werden. Trost, der Prep Test gilt 2 Jahre. Eine persönliche Rückfrage bei einer anderen Flugschule, weiter im Norden, war sehr positiv, eine rasche Umsetzung scheiterte dann am Terminplan.

Positiv gesehen war es eine sehr interessante Erfahrung zwischen Theorie von TIP-L und realer Wirklichkeit.
Die Flugschule hatte trotz umfangreichem Schriftwechsel zu keinem Zeitpunkt erklärt, Conversionen nach TIP-L nicht durchzuführen, bzw keine Examiner verfügbar zu haben.

Warum überhaupt eine Conversion?
Für das Fliegen außerhalb Europas auf N-registrieten Flugzeugen genügt eine eigenständige (stand alone) FAA Lizenz.
Eine Validation basiert auf einer EASA Lizenz. Ist diese nicht mehr vorhanden oder ausgesetzt, entfällt die Validation.

Sehr zeitaufwändig war es das Flugbuch auf einen FAA Standard zu bringen.

Könntest du dazu etwas mehr sagen?

war das eine flugschule in st augustine bei der es nicht möglich war ?

Yury, das lässt sich sehr einfach mit den systemischen Unterschieden beantworten.

Während im FAA Land jede einzelne Flugstunde durch den FI inhaltlich beschrieben und unterschrieben, also dokumentiert werden muss, ist das kein Erfordernis im EASA Land. Damit stellt sich die Frage ob, wie und wann eine bestimmte Ausbildung erfolgt ist. Diese Anforderung für eine sorgfältige Dokumentierung der Ausbildung ist ein besonderes Hindernis bei der Validation. Ggfs muss die nicht dokumentierte Ausbildung nachgeholt werden, unabhängig wann Deine PPL Ausbildung stattgefunden hat. Bei der Conversion dürfte es diese Anforderung eigentlich nicht geben, weil grundsätzlich eine gegenseitige Anerkennung der Lizenzen erfolgen soll.
Stichwort: NVFR ist in der FAA Cert. enthalten nicht dagegen in der EASA Lizenz. Die Anforderungen für die NVFR Ausbildung sind unterschiedlich.

Nein

Ach so, vielen Dank für die Erklärung. Gut zu wissen, ich lasse die FIs die Stunden immer beschreiben und unterschreiben, weil meine CAA das so will. Ich habe auch schon gemerkt, dass einige FIs das komisch und übertrieben finden, aber jetzt habe ich einen weiteren Grund, es genau so weiter zu machen :-)

Also ich fände es schon angemessen wenn die Flugschule hier genannt wird.

Wo steht denn in TIP-L, dass das Flugbuch nach FAA Regeln geführt werden muss. Das ist doch auch eine Schikane der Flugschule. Ich kam hierher mit einem australischen Flugschein, der wurde gemäss Vorschriften geprüft, und dann musste ich einen Überprüfungsflug mit einem FI fliegen, und dann hat das LBA mir einen PPL(A) ausgestellt. Das Flugbuch spielt überhaupt keine Rolle.

Hi Michael,

nach TIP-L werden die Lizenzen gegenseitig anerkannt. Ein Flugbuch weist immer den aktuellen Status des Piloten aus und ist daher unverzichtbar um "current" zu sein. Ein Examiner ist in seiner Entscheidung frei und kann daher sehr wohl nach dem Umfang der Ausbildung nachfragen.

Bei einer Validation ist das anders, denn nach FAR Part 61.109 ist ein Nachweis der Ausbildung erforderlich die dem FAA Standard genügt. Dieser Nachweis kann nur anhand des Flugbuches erfolgen oder aber eben durch erforderliche Flüge mit einem FAA-CFI. Der Umfang wird vom Examiner anhand der vorgelegten Nachweise entschieden.

Bei Deiner Lizenz aus Australien wurde ebenfalls der Umfang Deiner Ausbildung nachgewiesen, geprüft und anerkannt. Genauso konnte ich es mit einem PPL-A Flugschüler praktizieren der von NZ mit seinen Eltern nach München umziehen musste und die fliegerische Ausbildung hier fortsetzen und beenden konnte.

Man benötigt einen DPE aber keine Flugschule, sofern man genügend Stunden in USA geflogen ist.

Justus hat es glaube ich kürzlich über TIP-L gemacht.

Man benötigt einen DPE aber keine Flugschule, sofern man genügend Stunden in USA geflogen ist.

Eine Flugschule benötigt man nicht, aber tatsächlich - und das ist der Unterschied zu einer Validation - wird das FAA-certificate erst ausgestellt, nachdem man u.a. ein Flight Review nachweist. Also zumindest einen CFI braucht man demnach schon.

Eine Flugstunden-in-den-USA-Anforderung gibt es übrigens nur fürs Instrument Rating, nicht für die Lizenz selbst.

Verstehe ich also richtig, dass ich mit meiner FAA-Lizenz, die basierend auf der EASA-PPL von einem FAA Examiner validiert wurde, ohne Flight Review und Flugstunden in den USA losfliegen/chartern könnte? Habe im letzten Jahr die Validation gemacht und mit einem Examiner 10 Minuten gequatscht und hatte 2 Monate später die Plastikkarte im Briefkasten.

Dachte bisher immer, dass ich noch einen Flight Review mit einem FI machen muss.

Ganz klar braucht man auch nach einer Validation einen flight review. Sonst ist der Schein ja nicht "current".

Ganz klar braucht man auch nach einer Validation einen flight review. Sonst ist der Schein ja nicht "current".

Ja, aber man bekommt die Validation ausgestellt, auch wenn man kein Flight Review nachweist. Das ist bei der TIP-L-conversion anders.

Dachte bisher immer, dass ich noch einen Flight Review mit einem FI machen muss.

Bitte lesen, was ich geschrieben (oder nicht geschrieben) habe :-)

Natürlich braucht man ein Flight Review, um eine Validation nutzen zu können. Aber bei der Conversion benötigt man es eben schon, damit sie überhaupt ausgestellt wird.

Hallo

Habe meine Conersion in Kalifornien - Cable (KCCB) gemacht. War der 1 wahrscheinlich der dies in der gegend L.A gemacht hat. es war eine ziemliche hürde und nervend , aber am ende ging es ganz flott. Vorteil der Conversion, du hast eine vollwertige US Lizenz. Ich habe lediglich ein flight review was ca 5 std ging gemacht und eine schriftliche prüfung. Danach ging es zur FISDO nach long beach und ich hatte meine vorläufige lizenz.

Danke Kevin, das stärkt meinen Verdacht, TIP-L ist weitgehend unbekannt und wird auch nicht favorisiert. Vielen Dank jedenfalls für Deinen guten und zielführenden Bericht. Many happy landings.