Gerade wurde im Nachbarthread wieder ein Beitrag gepostet z.T. elektronische Zündung. Grund genug wieder mal einige der alten Positings zu lesen, die sich viel auch mit der Zuverlässigkeit unserer Oldtimer-Zündungen beschäftigen.

Dazu ein Erlebnis aus dem letzten Jahr. Ob das das Argument zuverlässige, aber alte Technik stützt oder den Protagonisten moderner Zündanlagen in die Hände spielt - who knows.

Der Flieger hatte mehr als 3 Tage in Zell am See gestanden. Es hatte jede Nacht ordentlich und ausdauernd geschüttet, auch vor dem Abflug.

Ich war schon froh, daß kein Tropfen Wasser im Sprit zu finden war und der motor sprang wie immer sofort an.

Im Nachhinein bilde ich mir ein, der Motor wäre etwas "kerniger" gelaufen.

Am Rollhalt haben wir dann mind. 15 Minuten georgelt weil der Türmer dahin verschwunden ar wo's kein Funk gibt und anschl. der Release von innsbruck auf sich warten liess.

Beim Runup war dann auf einem Magneten der Drehzahlabfall etwas höher als sonst und der motor lief noch etwas kerniger. Auf dem Engine-Monitor konnte ich aber definitiv keinen Ausfall einer EGT-Säule erkennen.

Ich habe es auf verbleite Kerzen geschoben und mal bei 2200RPM maximal geleant versucht freizubrennen. Der 2. Runup war aber nicht wirklich besser.

Wir sind trotzdem gestartet, der Heimflug war uneventful.

Aber irgendwas hat mich geritten , nach der Landung beim Taxi mal den Zünschlüssel zu drehen - und siehe da: Der Motor bockte richtig fies auf einem Magneten. Das ganze im Leerlauf. Beim erneuten Runup vor der Tanke mit kritischem Blick auf den Engine Motor war es dann eindeutig: Ein Zylinder fiel komplett aus.

Am nächsten Tag wurde stundenlang nach der Ursache gesucht, eine der Kerzen im ausfallenden Zylinder war total verrußt und letztendlich wurden beide Magnete ausgebaut. Angeblich wäre das Zündkabel "nicht mehr gut".

Eine andere Werft nahm sich dann die Magneten vor, der betreffende Magnet hätte einen "spannungsüberschlag" und der andere als "out-of-spec" bewertet.

Kurzum, 2x überholte Magneten + neue Kerzen. Und das nach rund 280h. Kein Aushängeschild. Aber immerhin konnten wir noch heimfliegen.

So ein elektronischer Magnet wurde uns übrigens angeboten und wäre so ca. 200€ teurer gewesen.

Ob ich den Defekt bereits beim Runup in Zell am See hätte erkennen müssen/können? Ich bin mir nicht sicher. Zumal selbst der Engine-Monitor kein deutliches Zeichen von sich gab. Der einfache Runup hat jedenfalls auch nicht soo deutliche Zeichen eines Defektes gebracht.

Lessons learned:

- Der Runup hilft auch nicht immer. Insofern sei ein wenig Kritik am Artikel aus PuP 11/20 gestattet. Da kommt der Engine Monitor als Diagnostik-Instrument m.E. nach gar nicht vor

- Ich achte jetzt beim Runup sehr genau auf die EGTs im Engine-Monitor. unser EDM830 bietet auch einen "Normalized view" an, bei dem ausgehend von aktuellen Werten eine Entwiklung nach ob oder unten noch besser angezeigt wird

- Savvy propagiert einen "inflight-Mag-check", bei dem die Magneten einzeln im tief-leanen -Bereich getestet werden. Savvy möchte die Zündanalge in einer Situation testen, die besonders diffizil ist. Ob das was taugt? Jedenfalls gehen die CHTs ordentlich hoch und die EGTs nähern sich schnell der Limitgrenze. Das ganze soll man dann am besten noch jeweils 1 Minunte machen.

- Ich fahre seit 30 Jahren Auto. Von kapitalen Defekten bin ich ohnehin bsiher verschont geblieben. Das gröbste waren 100km im Notlaufprogramm. Aber wenn etwas nie gezickt hat, dann Zündung und Lichtmaschine.

- Ein Engine--Monitor nimmt einem viel Überwachungsarbeit ab und kann sich Probleme oder sich anbahnende Defekte ganz gut anziegen wenn man die Daten engmaschig monitort. Aber eben auch nicht alle. Siehe oben.

Der Magnetencheck VOR dem Flug ist nicht sehr effektiv, man findet damit vielleicht miese Kerzen oder Wasser im Kabel. Man sollte sich angewöhnen, NACH dem Flug nach Abrollen am Taxiway mal den Magnetencheck zu machen. Da hats keine schwarzen Kerzen, aber der Magnet hat Betriebstemperatur. Und nur so stellt man einen hinigen Kondensator oder Zündspule fest, die funktionieren meist noch im kalten Zustand, erst nach einer halben Stunde in der Luft wirds spannend . . . . .

Und übrigens, einen Magneten testet man in der Werkstatt besser nach paar Stunden Lauf im Backofen bei ca. 70 Grad - fragt nicht, woher ich das weiß . . . .

Und auch elektronische Zündungen haben - eben- Elektronik - und Zündspulen und nichts davon hat das ewige Leben. Nur visuelle Checks bringen dort keine Erkenntnisse. Da bleib ich lieber bei den paar Teilen der Magneten, Ersatz ist bezahlbar.

Vic

" ... und die EGTs nähern sich schnell der Limitgrenze " - die da wäre?

Da habe ich etwas unpräzise geschrieben:

EGts und TIT schiessen sofort ordentlich in die Höhe und zumindest die TIT nähert sich in dieser Situation schnell an die 1650° an - was die Grenze für Dauerbetrieb sein soll. Kurzzeitig sind sogar über 1700 zulässig. Habe ich aber noch nie gesehen. Schon die 1650 kommen praktisch nie zustande

Gut geleant kommen im Normalbetrieb LOP so 1550° zustande

Vielleicht können wir den Thread noch als allgemeinen Jammer- und Bemitleidungsthread weiterführen, wenn ich erzähle, dass bei mir nach 40h nun die linke Magnetzündung komplett hinüber war. Ein Check vor dem Flug war immer ohne große Differenzen, bis es dann letztens mit einem Schlag gar nicht mehr ging. Motorcheck, 2000 RPM, Magnet links aus = keine Veränderung, Magnet rechts aus = Motor aus.

Dennoch gab es vorher schon Auffälligkeiten mit ganz leicht unruhigem Motorlauf ab ca. FL210. Den Afterflight-Check werde ich aber auch mal probieren ab jetzt.

Nun, wo alles gerade neu einstellt ist, ist der Drehzahlabfall auch wirklich exakt der gleiche links und rechts. Ich schätze, wenn sich daran etwas ändert, werde ich auch schon hellhörig.

Auskunft der Werft: Qualitätsprobleme made in USA.

Hallo Dominic,

ich hatte kurz bevor das SB von Slick herauskam tatsächlich einen Verteilerfinger, der sich im Plastik gelöst und verdreht hatte. Damit stimmte die Zuordnung zum entsprechenden Zylinder nicht mehr. Der andere Magnet lief aber normal, d.h. den Flug konnte ich normal beenden. Ich habe jetzt auf beiden Magneten die neuen Verteilerfinger drin. Meine These ist, in den 70ern haben die richtig Stückzahl gemacht und da stimmte die Qualität. Jetzt basteln sie nur outgesourcten Mist zusammen und haben halt einen Berg Zettel als Begleitpapier. Die Preisgestaltung der Ersatzteile wird praktischerweise so gemacht, dass man sich gleich einen neuen Magneten holt. Seitdem mache ich regelmäßig einen kurzen Magnetcheck im Reiseflug.

Mich ärgert jedenfalls, dass wenn man schon Luftfahrt-Preise zahlt, auch Luftfahrtqualität drin sein sollte. Ansonsten kann man auch bei Aliexpress bestellen.

Genau das ist heute die "Luftfahrtqualität", aus den genannten plausiblen Gründen. Mein LTB träumt gerne von alten Zeiten, als man noch wusste wo man Standard-Teilen dran war.

Eigentlich ein Grunde mehr "Slick raus, BOSCH rein"

Das wären dann Kriegsüberlebende, Bosch hat derartige Zündmagneten nach WW 2 leider nicht mehr weitergebaut. Und Zündspulen mit diesem Alter wären heute wohl auch schon fällig für Neuwickeln - und dann sind wir wieder bei einem aktuellen Problem mit Fachbetrieben . . . .

Vic

Okay, ich geb auf. Dann eben Toyota

Wichtig wäre vor allem dass das Produkt in möglichst großer Serie aktuell produziert wird. Als ich noch einen VW Käfer hatte musste ich am Ende auch Unterbrecherkontakte von Bosch aus Brasilien nehmen - die waren definitiv nicht die gleiche Qualtät wie früher, als das noch überall frisch produziert wurde.

Tja, vor kurzer Zeit hätte man wenigstens noch theoretisch auf eine längerfristige Lösung in Form eines modernen Diesels setzen können. Da meines Wissens dieser Traum nun auch endgültig ausgeträumt ist, da es nicht einmal mehr Pläne für einen 350PS-Diesel gibt, der jemals wirklich existieren und gewichtsmäßig auch einbaubar sein wird, bleibt wohl nur die Hoffnung auf Elektro. Was wäre das schön, wenn die Komponenten dann so modular wären, dass sie nicht nur EINIGERMASZEN günstig wären, sondern vor allem auch technisch up to date und gut in Qualität und Stückzahl verfügbar wären.

Träumen darf man ja wohl noch.

Hm, wenn Otto die Celera mal baut und die Russen ihren neuen Militärtrainer, kannste den zertifizierten Diesel aus der Eifel von RED in ausreichender Stückzahl erwarten. Zwei große Wenns...

Erstens glaube ich das nicht - ich meine, wie lange gibt es das Ding angeblich schon? Das ist doch eine Luftnummer. Aber selbst wenn, scheint es ja auch so zu sein, dass er zumindest in der Malibu schlicht von der Masse her nicht rein passt. Das Flugzeug ist ohnehin schon sehr kopflastig. So weit vorne das Gewicht zu erhöhen, muss ja irgendwie ausgeglichen werden. Also mir wurde bei einem "Privatgespräch" in der Werft gesagt, dass das im Grunde nicht funktionieren kann.

Allerdings habe ich gerade den konkreten Gewichtsunterschied nicht parat.

Ich habe mich ja damit abgefunden, dass die "Steinzeittechnik" in der Malibu heute immer noch Stand der Technik ist. Wenn die Qualität der Ersatzteile stimmt, gibt es ja auch nichts zu nörgeln - bis auf dass der AVGAS-Strom irgendwann versiegen können. Nicht durch Verbot, eher durch mangelde Wirtschaftlichkeit auf Seiten der Produzenten. Insofern wäre vielleicht ein moderner Benziner mit Fadec und allem drum und dran eigentlich sinnvoller?!