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| Sonstiges | N -registriert / Vor- oder doch Nachteil ? |
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Hallo liebe Piloten,
ich bekomme in ein paar Tagen eine N-registrierte Mooney Ovation 2.
Diese Maschine kann man mit etwas Mühe und vorallem Geld D-zulassen. Aber hab ich da wirklich Vorteile oder doch nur Nachteile ? Wie sieht es mit dem Thema Lärm nach Kapitel X aus ? Wird die Ovation 2 allgemein als lärmarm aktezpiert ?
Wie sieht es mit dem Thema Steuern aus ? Wird bei einem D- zugelassenem Flugzeug die Mineralölsteuerbefreiung eher akzeptiert wenn diese beruflich eingesetzt wird als bei einer N-zugelassenen Maschine ?
Ich habe einen deutschen PPL mit IFR - ebenfalls habe ich einen amerikanischen Schein der nur mit dem deutschen Schein gültig ist bzw. auf dem aufbaut. Laut LBA darf ich damit ein N-registriertes Flugzeug in Deutschland nach VFR und IFR fliegen, aber wie sieht das im Ausland aus ?
Laut LBA soll ich das mit der jeweiligen Zulassungsbehörde klären. Ja soll ich jetzt alle Behörden in Europa anrufen und das klären ? Wie sieht das in den USA aus ? Ist es auch dort O.K. mit der amerikanischen Lizenz aufbauend auf der deutschen ?
Bin gespannt was Ihr für Erfahrungen gemacht habt
Schöne Güße
Dirk
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Was die Lizenzen angeht sind die Bestimmungen der FAA massgeblich, denn diese regeln was Sie fuer FAA-Zugelassene Flugzeuge weltweit benoetigen. Danach ist das entweder eine US-Lizenz oder eine Lizenz des Landes in dem Sie fliegen. Siehe FAR 61.3 (a)(1)
Leider sind JAA-Lizenzen Landesspezifisch - diese werden nur von allen anderen JAR-Laendern automatisch anerkannt - die FAR beruecksichtigen das jedoch nicht explizit. Ich kenne zwei Leute die hierzu eine schriftliche Klarstellung von der FAA haben wollten und bislang keine erhalten haben.
Also brauchen Sie fuer Fluege ausserhalb von D eine US-Lizenz. Fuer IFR muss das "INSTRUMENT AIRPLANE" rating auf dieser Lizenz eingetragen sein - US PPL und D-IR alleine tun es also nicht.
Von Ihrem Posting ist nicht ganz klar, ob sie den "based on" US PPL mit oder ohne IR haben.
US "based on" PPL ohne IR --> IR (foreign pilot) Theorietest machen und das IR hinzufuegen lassen (neue Validierung des PPL erforderlich, wahrscheinlich USA-Trip!)
US "based on" PPL mit IR (ebenfalls "based on") --> Nichts weiter noetig
US "based on" PPL mit US IR ("US TEST PASSED") --> Nichts weiter noetig, aber US Medical erforderlich.
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Was Steuern angeht sollten sie UNBEDINGT den Nachweis an Bord dabei haben, dass Sie die anfallende Einfuhr-Umsatzsteuer gezahlt haben, insbesondere in Frankreich haben Zoellner N-Reg. Flugzeuge festgehalten bis der Nachweis erfolgte...
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Zitat:
"Ich kenne zwei Leute die hierzu eine schriftliche Klarstellung von der FAA haben wollten und bislang keine erhalten haben."
Die FAR sind ziemlich eindeutig. Ein N-registriertes Luftfahrzeug darf im Ausland geflogen werdne, wenn man eine gültige Lizenz besitzt, die von diesem (Aus)Land ausgestellt wurde. Was muss daran klargestellt werden? Welches Land eine Lizenz ausgestellt hat, geht i.d.R. aus der Lizenz hervor.
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Bzgl. Lärm ist es so: Mit einer N-reg Maschine bekommt man definitiv vom LBA kein Lärmschutzzeugnis ausgestellt, egal wie der Lärmpegel de facto ist. Das einizige, was man tun kann, ist, einen Auszug aus der Lärmliste des LBA für die entsprechende Zelle/Motor/Prop/Auspuff-Kombination mitzuführen oder, besser, sich entsprechend eine schön aussehende Bescheinigung von seiner Werft ausstellen zu lassen (die AOPA macht keine "Lärmschutzzeugnisse" mehr). Wie die verschiendenen Plätze darauf reagieren, ist unterschiedlich: Manche akzeptieren so was null und man landet in der Lärmschutzkategorie "AC-DC Konzert" (kann bei ner Mühle mit MTOW >1,5 To. bei einigen Plätzen sehr hohe Gebühren bedeuten). Andere akzeptieren diese Dokumente und man kommt evtl. in den Genuß der geringsten Gebühren.
Ob ihre Ovation 2 den Anforderungen für erh. LS enspricht, weiß ich nicht. Die meisten US-Reiseeinmots dieser Art tun das allerdings nicht und ein Nachrüsten einee Schalldämpfers ist bei N-reg nicht möglich, da es keine STCs gibt. Dennoch wäre in diesem Fall irgendeine Art Lärmbescheinigung sinnvoll, da allein diese (auch wenn damit kein erh. LS bescjeinigt wird) die Gebühren oft senkt.
N-reg. bedeutet bei den Landegebühren also meist mehr Kosten als D-reg, allerdings sind die Mehrkosten meist eher gering im Vergleich zu: Umschreibung des Fliegers, dem leicht höheren Wartungsaufwand und v.a. der ersparten Versicherungssteuer. Es kommt dann allerdings noch der Trust hinzu.
Wenn Sie sehr viel in D und CH fliegen und oft Flughäfen und Verkehrslandeplätze nutzen, dann werden die höheren Landegebühren sich u.U. stärker auswirken.
Zur Lizenzfrage: Lesen Sie Dr. Schwahn's Ratgeber Fliegen in den USA durch. Sie sollten ihr deutsches IR durch die FAA umschreiben lassen (erfordert u.a. eine speziellen Theorieprüfung).
In ein paar Jahren werden sich -möglicherweise- die Regeln für den Betrieb von n-reg. Fliegern im US-Ausland ändern.
Ist zwar nicht 100%ig die selbe Thematik (G vs. N) aber lesen Sie dennoch mal diese Seite:
https://www.peter2000.co.uk/aviation/faa-nreg/index.html
Überhaupt ist die gesamte Seite
https://www.peter2000.co.uk/aviation/
sehr lesenswert.
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Hallo,
ist/wird das LFZ korrekt in die EU (unter Abgabe von Zoll & Einfuhrumsatzsteuer) - eventuell via DK - eingeführt, oder wird es nur "hierher geflogen" und verbleibt dann einfach hier in z. Bsp. Deutschland?
Wann wurde der PPL (dt) in den USA validiert? Vor oder nach dem 1.5.2003? Ist ein FCC restricted radio operator permit vorhanden?
Gruss, Jörg
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Hallo Herr - aeh - RotorHead,
Ich bin derselben Ansicht (dass die FARs hier eindeutig formuliert sind). Es gibt aber auch die andere Ansicht dass neben Lizenzen die von einem Land ausgestellt sind auch solche gelten die von einem Land anerkannt werden (wass bei JAR Lizenzen der Fall ist) und habe e-mails vom New Yorker FSDO gesehen die das auch so sagen... und solche die das Gegenteil behaupten...
Persoenlich bin ich wie Peter Holy (www.peter2000.co.uk) der Ansicht dass N-Reg operations in Europa (mit oder ohne "based on"-Lizenzen) einem Kartenhaus gleicht und man gut beraten ist sein Flugzeug jederzeit in einem Zustand zu belassen, dass man es ohne allzugrosses Aufhebens unter EASA zulassen kann (also keine exotischen STCs!).
Grund: Auch wenn das Risiko eines abrupten "N-Reg-Verbotes" eher gering ist, sind die potenziellen Folgen sehr kostspielig, falls es dann doch kommen sollte.
Auch meine ich, dass man am besten nach Moeglichkeit beide Lizenzen vollgueltig erwirbt (z.B. US-PPL kann in 2-3 Tagen in den USA so nebenbei erledigt werden wenn mann die Theorie vorher in D macht, US-IR aehnlich wenn man JAR IR hat und sattelfest fliegt) - allerdings verstehe ich, wenn man wegen der sinnlosen Theorie auf das JAR-IR zunaechst verzichte.
Grund: Siehe EASA-FCL-Draft (Erfordernis von EASA-Lizenzen fuer EU-basierte operators auch fuer Fremdzugelassene Flugzeuge)
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Abend Jörg,
die Ovation 2 ist schon vor Jahren ordnungsgemäß eingeführt / verzollt worden.
Meinen PPL / IFR habe ich schon seit über 10 Jahren und
eine "restrictet radio operator permit " ist ebenfalls seit ca. 10 Jahren vorhanden.
Da ich des öftren in Europa unterwegs bin frage ich mich wie z.B. Frankreich oder
Spanien auf diesen Mix an Lizenen reagiert - wenn doch mal einer fragen sollte ?!?
Prinzipiell stehe ich auch auf dem Standpunkt wenn möglich ein in Deutschland
stehendes Flugzueg auch D zuzulassen.
Aber dies ist wie in meinem Fall mit Zeit und auch Geld verbunden DME ... / Conti Motor G6 anstatt G5 ...
Es kamen ja schon ein ganze Reihe interessante Informationen zu diesem Thema - schon mal Danke an alle.
Dirk
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Hallo Dirk,
dann gehe ich davon aus, daß Deine U.S.-Validation noch auf der alten dt. Lizenznummer (vor d. 1.5.2003) basiert ... z. Bsp. 49XX-HEDA ... ist das eventl. so? Da haben wir wahrscheinlich schon akuten Handlungsbedarf, da Deine jetzige JAA-FCL Lizenznummer nicht mehr mit der Nr. auf der FAA-Validation übereinstimmt. Ein Problem, was viele "gern" übersehen, die irgendwann "damals" umgeschreiben haben und sich nie wieder mit den FARs beschäftigt haben. Das resultiert darin, daß ein solcher Lizenzinhaber ohne legale FAA-Lizenz unterwegs ist, wenn diese noch auf dem deutschen/nationalen PPL basiert.
Schicke mir bitte eine eMail (Anschrift ist unter meinem Profil hinterlegt). Dann können wir Tel-Nr'n austauschen. Gruss, Jörg
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ADF und DME sind zumindest theoretisch erforderlich um im Europaeischen Luftraum legal IFR zu fliegen, egal wo das Flugzeug registriert ist. Die US-Erlaubnis fuer GPS anstatt En-Route DME und ADF gilt ausserhalb USA explizit nicht. Und auch in den USA ist es nicht gestattet, bei einem ILS/DME-approach das DME durch ein GPS zu ersetzen - allerdings sind dort alternativ marker, cross-radials oder radar fixes vorhanden und die Anfluege "ILS" und nicht "ILS/DME" benannt, ist also normalerweise kein Problem.
Ich kenne jedoch niemanden, der in seiner ADF/DME-losen Cirrus deswegen ein Verfahren an den Hals bekommen hat...
In der Praxis ist das ADF eher abkoemmlich bzw einfach durch ein GPS zu ersetzen - aber ein ILS/DME ohne DME ist eine nicht ganz ungefaehrliche Angelegenheit, oder?
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Wäre mir neu das man das DME auf dem ILS in den USA nicht mit dem GPS simulieren darf! Wo staeht denn das?
ADF ist in Europa inzwischen auch nicht mehr Pflicht!
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>ADF und DME sind zumindest theoretisch erforderlich um im Europaeischen Luftraum legal IFR zu fliegen, egal wo das Flugzeug registriert ist.<
In Deutschland regelt das die FSAV für alle Lfz im deutschen Luftraum, unabhängig von der Zulassung.
ADF ist nur erforderlich, wenn der Anflug eines erfordert. Das ist z.B. bei jedem NDB-Approach der Fall, für den es kein GPS-Overlay gibt - und das sind ja in Deutschland recht viele.
Am DME ist hingegen nichts theoretisch. Und ich kenne auch etliche Cirrus mit einem King Remote DME unterm Zündschloss. Ich persönlich würde mich auch nicht ohne erwischen lassen wollen - das ist einfach eine zu offensichtliche Falle.
Ungefährlich ist der Ersatz des DME durch GPS beim ILS/DME-Anflug nur dann, wenn das DME als Wegpunkt in der Datenbank enthalten ist - und genau das ist ja auch in den USA Bedingung für den Ersatz (siehe etwa https://www.aopa.org/whatsnew/air_traffic/gps_in_lieu.html, Limitations, Punkt 3). Der Aerodrome Reference Point tut's da sicher nicht.
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"ADF ist nur erforderlich, wenn der Anflug eines erfordert. Das ist z.B. bei jedem NDB-Approach der Fall, für den es kein GPS-Overlay gibt..."
Ein GPS-Overlay befreit nicht vom ADF! Der Overlay darf lediglich - wie der Name schon sagt - über den NDB- oder VOR-Approach gelegt werden. Das ADF bzw. VOR ist dabei weiterhin die maßgebliche Referenz zur Navigation.
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Hallo Herr Guthardt,
>Wäre mir neu das man das DME auf dem ILS in den USA nicht mit dem GPS simulieren darf! Wo staeht denn das?<
https://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/atpubs/aim/Chap1/aim0102.html
Dort steht was erlaubt ist - und dort ist ein ILS nicht mit aufgefuehrt - und auch explizit die Verwendnug auf localizer-based approaches (dazu gehoert auch das ILS) wird ausgeschlossen. Abschnitt 1-2-3 (c) ganz unten. Dass schliesst zwar nicht aus, dass es woanders weitergehende Erlaubnisse gibt, wenn Sie eine ensprechende Referenz ausgraben koennten waere das sehr gut. In jedem Fall sind diese Ausnahmen aber auf die USA beschraenkt...
>ADF ist in Europa inzwischen auch nicht mehr Pflicht<
Neben der Anfordernug fuer NDB-Anfluege, wie Herr Borchert schreibt, ist leider auch ADF en-route z.B. in Grossbritannien und in den Niederlanden immer noch (sinnlose) Vorschrift (siehe AIP GEN Abschnitt 1.5). Frankreich dagegen erlaubt En-route explizit Substitution mit "geeigneten Systemen" - also wie ueblich in Europa totales Chaos. Da ich AIPs nicht generell zum Zeitvertreib lese habe ich andere Staaten nicht recherchiert - ich habe genau wie Sie auch geglaubt das ADF en-route nicht mehr erforderlich ist - bin dann aber aufmerksam geworden als die CAA in Grossbritannien ploetzlich eine "consultation" begann, die ADF-Enroute-Anforderung abzuschaffen.
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>Ein GPS-Overlay befreit nicht vom ADF!
Das ist korrekt. Entschuldigung, ich meinte "NDB or GPS" Approaches, die ja meist die gleiche Routenführung für NDB und GPS haben.
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"Ein GPS-Overlay befreit nicht vom ADF! Der Overlay darf lediglich - wie der Name schon sagt - über den NDB- oder VOR-Approach gelegt werden. Das ADF bzw. VOR ist dabei weiterhin die maßgebliche Referenz zur Navigation."
Nicht in den USA oder in Kanada. Dort können alle Overlays (jedoch nicht LOC based approaches) ohne ADF oder VOR geflogen werden; in der Tat muß noch nicht mal das dazugehörige NDB oder VOR in Betrieb sein.. Das gilt für alle Approach Segmente inkl. missed approach.
Hier ein Zitat von Aopa.org: "Effective July 16, 1998, pilots may substitute IFR-certified GPS receivers for DME and ADF avionics for all operations except NDB approaches without a GPS overlay. GPS can be used in lieu of DME and ADF on all localizer-type approaches as well as VOR/DME approaches, including when charted NDB or DME transmitters are temporarily out of service. It also clarifies that IFR GPS satisfies the requirement for DME at and above Flight Level 240 specified in FAR 91.205(e). This approval represents a major step toward removing the need to retain DME or ADF in our cockpits for any reason."
###-MYBR-###
Gerd
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Hallo Herr Edel,
in dem von Ihnen genannten Absatz steht der Psssus:
"These operations are allowable even when a facility is explicitly identified as required on a procedure (e.g., “Note ADF required”)"
Genau daraus schliesse ich dass amn ein DME auf dem ILS mit GPS simulieren darf! Hier steht dann nämlich oft "DME required"
So habe ich das auch in den USA gelernt, mein Fluglehrer war gleichzeitig FAA safety inspector, ich denke mal der sollte sich da auskennen. Ausserdem wären sonst in den USA auch noch Maschinen mit DME equipped, sonst könnte man ja viele ILs mit einer nagelneuen Cirrus nicht nutzen.
Den Passus "These operations do not include navigation on localizer-based courses (including localizer back-course guidance)" verstehe ich so dass das GPS das DME vom Loc simulieren darf aber natürlich nicht den Loc selbst!
Selbstverständlich muss das GPS nicht mit dem Airport reference point wie bereits erwähnt sondern durch anwählen des DME als Waypointarbeiten sonst wird es falsche Distanzangaben geben!
Für Deutschland gilt natürlich immer noch DME Pflicht, ob man das dann in seiner Maschine hat muss jeder selbst wissen, ich würde mir in eine Nagelneue SR22 mit Sicherheit kein DME mehr einbauen lassen!
Es bleibt zu hoffen dass die Behörden irgend einmal einsichtig werden und die Sachen nicht mehr fordern, dann kann wieder einiges an Unnötigem Gewicht aus dem Flieger. Gerade die alten ADF´s bringen jaeiniges an kg auf die Waage!
Beste Grüße
Florian Guthardt
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Hallo Herr Guthardt,
Stimmt, man kann diesen Satz auch so interpretieren wie Sie... und insbesondere der simple Fakt das in den USA SRxx, Columbias etc. ohne DME massenweise ausgeliefert werden spricht dafuer dass Sie Recht haben, da dort diese Flugzeuge sicherlich erheblich mehr unter IFR eingesetzt werden als hierzulande.
Allerdings bleibt die Praxis, dass das nicht ganz so ohne ist. Beim DME ist nach Ident 100% klar, dass die angezeigten DME-Distanzen mit der Anflugkarte uebereinstimmen sollten. Das GPS zeigt aber normalerweise die Distanz zum naechsten Wegpunkt an.
Hier ein Beispiel - mein "Heimatanflug" ILS/DME 21 in Biggin Hill, und ein GNS430. Alkin Arrival. Im grossen und ganzen - ALKIN 2000ft, dort dann 6 DME ARC und runter auf 1800ft, localizer intercept, FAF bei 4.5 DME/1,800ft, altitude check 1,530ft bei 3DME, danach bis zum Minimum.
Wenn man das als Prozedur geladen hat, passiert folgendes:
- Das GNS430 fuehrt einen bis zum DME-arc und dann auch mit dem richtigen lead-in auf den arc.
- Es zeigt dann im Arc allerdings die Distanz bis zum naechsten Wegpunkt an und nicht die DME-Distanz - das macht aber nichts da die CDI-Nadel einen sehr schoen auf dem arc haelt. So weit, so gut.
- Das GNS430 fuehrt dann mit richtigem lead-in auf den Localizer und schaltet je nach Konfigration auch automatisch von GPS auf VLOC um. Sehr schoen, ich bin richtig zufrieden. Naechster Wegpunkt ist jetzt FI21, etwa noch 1.5 Meilen. Sollte doch das FAF sein, oder? Heisst deswegen auch FI21...
- Hoppla, da ist ja der Glideslope ploetzlich in der Mitte, was soll das denn? Noch mehr als eine Meile bis FI21, wo bin ich denn, meine Karte sagt ich erwarte den bei 4.5 DME - shiiiiiit, wo bin ich? 1,800ft, qnh stimmt, was ist hier los? schei****, goaround?
- Nun erreiche ich FI21 bei etwa 1550ft. Keine Ahnung ob das zu hoch oder zu niedrieg ist. spaetestens jetzt sollte Feierabend sein!
Oder man fliegt halt weiter in der Hoffnung, dass man nicht versehentlich auf einem falschen GS aufgesessen ist, denn das is ja unwahrscheinlich (famous last words).
Das Problem hier ist, dass die meisten fuer die Prozedur erforderlichen Punkte hier zwar in der Datenbank codiert wurden, aber das nicht offensichtlich ist welcher welcher ist, und auch einige fehlen. In diesem Fall ist der Punkt auch schlichtweg FALSCH - FI21 sollte das FAF sein (F = FAF, I = ILS), ist aber der 3-DME-check... also nicht ganz fair, aber die interim checks sind nicht codiert, und das ist nicht so toll und beim Localizer-Anflug sogar gefaehrlich.
Mit einem zweiten GPS ware das sicherlich besser - koennte dort ja dann IBGH als Wegpunkt eingeben und schon habe ich mein Pseudo-DME.. das Problemchen, dass die Position von IBGH leider um etwa 0.1 Meilen von der Realitaet abweicht ignorieren wir mal als nicht wirklich lebensgefaehrlich... und dass wenn mir einer sagt "Maintain 160 knots or above until 4 DME" oder "Report 6DME" ich vieleicht ins Schwimmen komme lassen wir mal, man kann ja hoffentlich gut genug schaetzen und hoffen, dass der aktuelle Wegpunkt die Schwelle ist und das dann so ungefaehr schon stimmt.
Also, ich bleibe lieber bei einem DME fuer ILS/DME Anfluege - Vorschrift oder nicht.
Das ADF dagegen kann das Museum gerne haben. Und "Echte" GPS anfluege - ja, bitte!
Gruesse
Christof Edel
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