Uff, das war gemeinsam mit AF447 einer der übelsten "Unfälle", auch wenn es keiner war.

Bei einem "NICHT-FBW"-Flugzeug konnte der Captain den FO eben nicht aussschließen aus der Steuerung .. daher die "split elevators" ...

Also mein DFC90-Wissen stammt jetzt auch nicht (nur) aus dem Handbuch :-)
Meines auch nicht

in der Regel funktioniert ein GS/GP Capture von oben mit dem DFC90 (GF weiß ich nicht!) nur, wenn Du auf VS umschaltest, dann von Hand sinkst bis Du ihn einfängst und DANN "GS" drückst.Du musst

Das ist doch ein Widerspruch, oder? Bist Du jetzt im VS-mode, oder fliegst Du von Hand?
Ich kann auch von Hand mit FD im VS-Modus fliegen. Das meinte ich.

Der intercept von oben funktioniert immer, wenn man vor dem Erreichen des GS diesen Modus armed. Das ist der Unterschied zu einem Einflug von unten - bei dem reicht es, nur den Approach-mode zu armen (was je nach verbautem FMS auch automatisch passiert).
Das ist ja exakt, was ich meine. "APP Mode" muss man beim DFC90 aber nie "armen". Man muss nur im NAV-Modus fliegen. Die APP-Taste benötigt man ausschließlich bei einem VOR-Approach. aber Du meintest auch nicht die Taste, sondern den Mode ... der bei GNS, IFD, GTN automatisch aktiviert wird,

Was NICHT funktioniert ist den GS/(GP von oben mit dem FD oder AP einzufangen)
Ich habe es mit dem DFC90 x mal vesucht, das geht nicht, der FD zeigt dann völlig falsch Level Flight an. Im VS-Mode kommandiert der FD die gewählte VS. Wenn er level flight kommandiert, ist die VS vermutlich auf 0 eingestellt...
Das meinte ich auch nicht. Ich meinte mir geladenem RNP-Approach weiter über den GP sein, dann zeigt Dir im NAV-Modus der FD nicht den Weg zum GP an.

Nochmal Kochrezept für GS-intercept von oben beim DFC90:
- APPR und GS armen (letzteres auf jeden Fall manuell)
- mit VS in den GS reinsinken
- fertig. Funktioniert coupled, mit FD oder auch raw data
Ich biete einen Demoflug auf der zweitbesten G2 in Süddeutschland an :-)

Genau so mache ich es auch! Ich wollte nur darauf hinweisen, dass das "von oben intercepten" eben nicht so einfach geht wie von unten, wo Du nur im NAV-Modus drauf zu fliegen musst. Ist ja auch klar. Wenn Du von unten auf eine schiefe Ebene zufleigst kommt sie Dir näher ... wenn Du drüber level fliegst kommst Du immer weiter davin weg, .., darum eben manuell oder mit FD zu GS/GP sinken.

Demoflug gerne! Es gibt immer noch was zu lernen/zu üben. Wenn Du Lust hast oder mal in der Nähe von EDML bist, sag' Bescheid, oder wir verabreden uns.

da insbesondere die Absicht nur möglich ist, wenn beide es wollen

Tja, Egyptair 990 beweist das Gegenteil...

The FDR data indicated that the engine start lever switches for both engines
moved from the run to the cutoff position between 0150:21 and 0150:23.19
Between 0150:24 and 0150:27, the throttle levers moved from their idle position to full
throttle, the speedbrake handle moved to its fully deployed position [...]
During this time, the CVR recorded the captain asking, What is this? What is
this? Did you shut the engine(s)? [...]
Between 0150:31 and 0150:37, the captain repeatedly stated, "Pull with me"
However, the FDR data indicated that the elevator surfaces remained in a split condition
(with the left surface commanding nose up and the right surface commanding nose down)
until the FDR and CVR stopped recording at 0150:36.64 and 0150:38.47, respectively.

Links wollte leben, rechts wollte sterben...

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAB0201.pdf

Jetzt verstehe ich, was Du meinst!

Klar, Du musst zuerst in den "Bereich" der GS/GP-Skala kommen ... also beim ILS muss er den GS EMPFANGEN, denn was der Navigator nicgt empfängt, das kann er nicht capturen! Beim GP passiert dassselbe, aber eben auf "geometrischer" (oder wie sagt man?) Basis.

Wenn ich nur LEICHT über der MITTE des GS/GP bin, dann geht es natürlich - sowohl von oben auch von unten,

In der Praxis kaqnnst Du bei aktiviertem Approach ja nicht "über" dem 3-Grad GP sein ... wenn Du höher bist und weit genug weg, dann fängt das GNS, IFD oder GTN ihn halt höher ein.

Wenn ich aber keinen Approach laden würde und ihn 100 Fuß über dem GS/GP laden und aktivieren würde, er also ANGEZEIGT wird, zB zwei dots unter/über Dir ... dann captured er auch.

Wenn Du AUSSERHALB der Skala bist, dann musst Du mit VS auf dem Final Track sinken bis er angezeiht wird ... und dann GS drücken. Dann geht es!

Anfangs dachte ich immer .."ok, ich bin über dem GP, aber der Approach ist geladen, schalte ich einfach auf Flight Director um und sinke bis ich ihn eingefangen habe". Aber das geht eben nur wenn man innerhalb der Skala war ... ansonsten zeigt der FD nur Level Flight an!

Der serienmmäßige S-TEC55X und der digitale Avidyne DFC90 verhalten sich in vielem verschieden.

egal, was das Manual schreibt

Also mein DFC90-Wissen stammt jetzt auch nicht (nur) aus dem Handbuch :-)

in der Regel funktioniert ein GS/GP Capture von oben mit dem DFC90 (GF weiß ich nicht!) nur, wenn Du auf VS umschaltest, dann von Hand sinkst bis Du ihn einfängst und DANN "GS" drückst.Du musst

Das ist doch ein Widerspruch, oder? Bist Du jetzt im VS-mode, oder fliegst Du von Hand?

Der intercept von oben funktioniert immer, wenn man vor dem Erreichen des GS diesen Modus armed. Das ist der Unterschied zu einem Einflug von unten - bei dem reicht es, nur den Approach-mode zu armen (was je nach verbautem FMS auch automatisch passiert).

Was NICHT funktioniert ist den GS/(GP von oben mit dem FD oder AP einzufangen)
Ich habe es mit dem DFC90 x mal vesucht, das geht nicht, der FD zeigt dann völlig falsch Level Flight an

Im VS-Mode kommandiert der FD die gewählte VS. Wenn er level flight kommandiert, ist die VS vermutlich auf 0 eingestellt...

Nochmal Kochrezept für GS-intercept von oben beim DFC90:

- APPR und GS armen (letzteres auf jeden Fall manuell)

- mit VS in den GS reinsinken

- fertig. Funktioniert coupled, mit FD oder auch raw data

Ich biete einen Demoflug auf der zweitbesten G2 in Süddeutschland an :-)

Also meiner captured GP und GS von unten immer.

Interessant! Hast Du das mal wirklich ausprobiert? Also mit attitude-Mode und GS armed parallel unter dem Glideslope sinken und er captured ihn trotzdem.
Sowohl beim KFC-150, als auch beim Garmin GFC-600 kann ich ausschliessen, dass das funktioniert. Man würde mit der eingestellten attitude in den Boden fliegen auch wenn man nur konstant einen halbe dot unter dem GS ist - erst wenn man ihn das erste mal schneidet, dann bleibt er drauf.

Bisher habe ich gedacht, das müsse so sein (warum auch immer). Aber wenn es offensichtlich auch anders geht, dann frage ich micht, warum Garmin das nicht auch macht.
Und bei STEC/Avidyne muss man sich die Frage stellen, warum das nicht auch von oben geht - oben und unten ist dem AP ja egal...

Ich verstehe nicht, was Du meinst! Also meiner captured GP und GS von unten immer.

Aber wenn Du ZU WEIT drüber ist, was Du in SEKUNDEN bist wenn Du sowieso schon zu hoch bist, dann der fliegt der Navigator (nicht der Autopilot) den GS nicht mehr ... man muss dann den Flieger manuell zurück auf den GS/GP bringen und webn er wieder "rein läuft" GS drücken. Dann geht es. Vollautomatisch von oben geht nicht.

Das bezieht sich auf den DFC90!

PS: Du meinst, dass man innerhalb der "Skala" drau sein muss, damit der captuted, oder? Das sehe ich auch so!

Zum eigentlichen Thema:

Lotsen können nicht wissen, was für Avionik genau in unseren Fliegerchen verbaut ist. Deswegen können sie auch nicht wissen, ob es für mich einfacher ist, nach SB422 gecleared zu werden oder einen Vector in die gleiche Richtung zu bekommen. Was ise aber wissen: Einen Vektor kann jeder fliegen. Das mag nicht immer das einfachste sein, ist aber das verläßlichste.

Das gleiche gilt ja auch für die Frage Vektoren oder Holding wenn man Zeit braucht: In modernen Glascockpits ist ein hold an einem beliebigen Punkt natürlich die bei weitem einfachste Option und entlastet den Piloten am meisten. Bei vielen älteren (Dampf-)Panels ist das aber fast schon maximale Arbeitsbelastung für den Piloten.

Bei echtem IMC fliege ich viel lieber ILS als RNP: Selbst wenn der Lotse einen Fehler macht und mich ein bischen zu knapp auf Localizer vectored, kann ich den noch gut (und mit AP fliegen). Wenn ich beim RNP zu knapp (weniger als 3 NM vor FAF) gevectored werde, dann kann ich mich auf den Kopf stellen und mit den Beinen wackeln und muss trotzdem den missed approach fliegen, weil das GPS den LPV nicht mehr aktiviert.

Ist es nicht bei allen Autopiloten so (also sicher bei allen, die ich bisher geflogen bin), dass sie den GS erst dann capturen, wenn man das erste mal durch ihn durch geflogen ist? Und dabei ist ganz egal, ob von oben oder von unten?

Und bevor er gecaptured wurde, muss man irgendwie anders dafür sorgen, dass man halt irgendwann da durch fliegt - von unten reicht meist so lange S&L flight, bis das passiert von oben muss man irgendwie da durch sinken.

Niemand hier weiß genau, was geschehen ist ... aber bald werden wir es wissen.

Wir reden hier von Wahrscheinlichkeiten! Ich halte einen "erweiterten Suizid" beim Start für unwahrscheinlich, Könnte man ja überleben. Sabotage ist wahrscheinlicher. Fuel Contamination scheint so gut wie ausgeschlossen ... die Triebwerke würden nicht in der derselben Sekunde stehen bleiben.

Ich halte Systemfehler/Softwarefehler für am wahrscheinlichsten (und das bedeutet auch nur das).

Ein Mensch schaltet die Triebwerke gleichzeitig ab, entweder Fehlbedienung oder Absicht. Beides schließe ich aus, da insbesondere die Absicht nur möglich ist, wenn beide es wollen.

Sehr steile These. Wie kommst Du darauf?

Ich kenne das Fuel-System nicht selber, aber nach dem was weiter oben in diesem Thread geschrieben wurde, habe ich den Eindruck, es dauert weniger als 20 Sek, um die Fuel-Cutoff-Switches zu betätigen.
Das würde aber bedeuten, dass die zweite Person im Cockpit mit hoher Wahrscheinlichkeit erst realisiert, was der andere macht, wenn es schon zu spät ist - geschweige denn, dass er Zeit hätte, etwas dagegen zu unternehmen.

Hinzu kommt ja, dass das offensichtlich immer noch ein unterbelichtetes Thema zu sein scheint - ich habe zumindest noch nirgendwo gehört, dass es Teil des Trainings wäre, wie man sich verhält, wenn der zweite Pilot erweiterten Suizid begehen will.

Und aus dem Funkspruch eines Menschen, der weiss, dass er in ein paar Sekunden sterben wird, irgendetwas zu schliessen, könnte auch eher schwierig sein.

Lies halt, was ich geschrieben habe.

>>>> Beim Frequenzwechsel auf Strasbourg Approach meinte Madame, ich sei "cleared for ILS03" worauf ich mir "RNP03" via "SB421" (erster Punkt im Queranflug) <wünschte>. Gernehmigt.

Sie hat RNP 03 approved und mich Direct SB421 gecleart.

Das "wünschte" (request) habe ich im O-Text vergessen ... ,es war aber klar, was ich meinte, oder?

Tobias

egal, was das Manual schreibt – in der Regel funktioniert ein GS/GP Capture von oben mit dem DFC90 (GF weiß ich nicht!) nur, wenn Du auf VS umschaltest, dann von Hand sinkst bis Du ihn einfängst und DANN "GS" drückst.Du musst aber die falsche FD-Anzeige ignorieren.

Was NICHT funktioniert ist den GS/(GP von oben mit dem FD oder AP einzufangen. Ich habe es mit dem DFC90 x mal vesucht, das geht nicht, der FD zeigt dann völlig falsch Level Flight an .,. Ich habe mir sagen lassen, dass das (irgend) etwas mit der Zertifizierung zu tun hat.

Ich akzeotiere in IMC auch nicht mehr "von oben auf den GP/GS"

Wobei ja Dein DFC90 (genau wie der GFC500) einen Glideslope auch von oben capturen können...

Dan lies doch bitte was Du oben geschrieben hast.... Das Forum kann nur auf das antworten was Du geschrieben hast, nicht was Du dir gedacht hast...IFR requires precision ;)

Interessant wäre auch, wie die Lotsin deinen Request bestätigte bzw. was Du ab dem Punkt dann eigentlich geflogen bist ohne für den RNP gecleared zu sein?!

Copy Paste aus deinem ersten Post:

"Beim Frequenzwechsel auf Strasbourg Approach meinte Madame, ich sei "cleared for ILS03" worauf ich mir "RNP03" via "SB421" (erster Punkt im Queranflug). Gernehmigt"

Nein, ich war nicht "cleared OL03".

Sie sagte "expect ILS03" ... und ich sagte darauf hin "request RNP 03", was sie auch bestätigte.

Und als ich nachfragte "am I cleared RNP 03" antwortete sie mit "not yet".

Das ATC-Englisch in Frankreich ist die letzten 20 Jahre um Faktor 10 besser geworden. Damals(tm) gab es noch Lots*innen wirklich kaum Englisch sprachen.

Ich VERMUTE, dass es für die Lotsin auch gewisse Staffelungen des Verkehrs aufgrund von Wirbelschleppen der RYNAIR geben könnte ?

Also nicht nur der "direkte Verkehr" sondern.


Ansonsten immer wieder eine Herausforderung das "französische Englisch" ist manchmal etwas gewöhnungsbedürftig :-)

PS: Was er wohl meint ist, dass es selbst im Falle einer "Fuel Contamination" sehr unwahrscheinlicht ist, dass beide Triebwerk IN DERSELBEN Sekunde ausfallen. Erscheint mir plausibel.

Ich kenne die Systeme der B787 zwar nicht, aber ich sehe es genauso. Es kann eigentlich kein hardware-seitiges Problem gewesen sein und Vogelschlag scheint auch ausgeschlossen. Es bleiben übrig: ein Softwareproblem, eklatante Wartungsfehler oder Sabotage.

Ich schätze die Auswertung der Blackbox läuft auf Hochtouren, denn ein Softwareproblem wäre ein Risiko für die gesamte Flotte.

Ja, das erlebe ich auch relativ häufig ... und wenn man nicht dauernd, oder gar beruflichm IFR fliegt, dann wird das in IMC schnell stressig ...

Seit es mir ein paar Mal passiert ist, dass die Avionik so was nicht mit macht (natürlich geht dann auch der Flight Director nicht wenn man schon mal von Hand fliegen will) ... bestehe ich jetzt IMMER auf 2 NM Track Milles zum FAF, und icj akzeotiere in IMC auch nicht mehr "von oben auf den GP/GS" ... nachdem ich auch das mehrfach hatte.

Du warst Cleared for ILS 03 nicht für RNP 03. Wenn Du etwas Anderes programmierst als deine Clearace dir sagt ist das ein einfacher Fall von sich selber ein Bein stellen;) Ab "fly heading 300" wäre einfach activate vectors to final angesagt gewesen.

You hve to do what you are cleared for...

Das ist relativ "normal". Ich wurde in EDSB neulich auch mit Ankündigung durch den FAC durchgevectored.

In Basel häuft es sich leider mittlerweile, dass man zu hoch, zu schnell und zu eng auf den Localizer gevectored wird und die Avionik dann nicht captured und man keine Chance hat, on-glide zu sein und unter die Gear Speed zu kommen. In VMC mache ich solche Spielchen mit, in IMC wären das in den letzten Wochen schon zwei Missed Approaches gewesen...

Das hier schreibt ein (angeblicher, wie soll man das prüfen!) "Maintenance Engineer" von Airbus auf dem youtube-Kanal von "Captain Steeve". Klingt für mich seriös.

Now, regarding fuel: while all fuel may have come from the same truck, the aircraft’s design means each wing tank feeds its own engine independently. Both engines had been running fine for a while, and then failed simultaneously. That makes dual flameout due to contamination very unlikely — statistically and mechanically.

This leads me to strongly lean toward an electrical failure affecting thrust control on both engines. However, even that theory has issues: All engines I know are equipped with a Permanent Magnet Alternator (PMA), which provides power to the Engine Control Unit (ECU) independently of the aircraft’s main electrical buses.

On top of that, thrust levers are hardwired to the ECUs, meaning a complete electrical bus failure shouldn’t cause a loss of thrust command. That said, based on what little is publicly known so far — and without specific type knowledge of this particular aircraft — my best guess is an electronic or software-related failure that resulted in commanded fuel starvation, not an actual lack of fuel. Even a sabotage shouldn't be ruled out.

https://www.youtube.com/watch?v=XptrHxG9dDk

PS: Was er wohl meint ist, dass es selbst im Falle einer "Fuel Contamination" sehr unwahrscheinlicht ist, dass beide Triebwerk IN DERSELBEN Sekunde ausfallen. Erscheint mir plausibel.

JA, dachte ich auch ... aber da keiner sonst am Funk war ... aber vielleicht ein Airliner noch auf einer anderen Frequenz, 5 Minuten nach uns landete eine Ryanair 737 ... vielleicht wollte sie ihm schon vorausschauend mehr Platz geben.

Es ist nett wenn man im Approach mit "Bonjour" angesprochen wird :-)

Mir geht es nur darum, zu verstehen, warum die das so machen.

Vermutlich gab es anderen Verkehr, und die Lotsin wollte sich eine gewisse Flexibilität erhalten, wann und wo genau sie Dich auf den FAC setzt. Dafür spricht auch das "not cleared for the approach yet". Gibt ja in solchen Situationen gerne auch mal einen Vector durch den FAC hindurch.