Interessant, was unsere Dienstleister so über uns Kunden sagen und entsprechende Lobbyarbeit betreiben:

https://www.bpvl.de/wp-content/uploads/2016/04/Pr%C3%BCfer-Info-2016-01.pdf

(Berufsverband Prüfer von Luftfahrtgerät)

Einige Zitate daraus:

Zur Streichung der Avioniknachprüfung spricht man von "Gefährdung der Sicherheit in der Luftfahrt" im Titel...

"Wir sehen die Gefahr auch nicht unbedingt bei den großen, gewerblich betriebenen Fliegern. Diese fliegen überwiegend mit neuesten Anlagen und scheuen sich auch nicht diese in ihre Instandhaltungsprogramme mit aufzunehmen und regelmäßig nachzuprüfen.
Problematisch sind all die kleinen Flieger in der General Aviation, die sich mit zum Teil Jahrzehntealten Ausrüstungen in demselben Luftraum bewegen wie die Großen." (S. 8)

"Kein Geld für neue Geräte, kein Geld für die deshalb umso mehr notwendige Instandhaltung. Sie können nicht davon ausgehen, dass diese Klientel die Nachprüfung der elektronischen Ausrüstung freiwillig in ihr Instandhaltungsprogramm aufnimmt, wenn sie dazu nicht verpflichtet ist." (S. 8)

"Gerade die elektronische Ausrüstung fällt immer wieder bei den jährlichen Nachprüfungen durch Fehler und erforderliche Nacharbeiten auf. Hierbei spielt es nicht unbedingt eine entscheidende Rolle, ob die Anlagen nun brandneu oder uralt sind." (S. 8)

"Der BPvL betrachtet die geplante Streichung der NfL II 25/09 als Rückschritt für die Sicherheit in der Luftfahrt. Ein bewährtes System soll, (zu wessen Nutzen eigentlich?), geopfert werden." (S. 9)

Weiter unten wird dann zwischen den Zeilen der vermutliche Hauptgrund genannt (S. 9):

"Sollten die regelmäßigen Nachprüfungen nicht mehr verpflichtend durchgeführt werden, ist es fraglich, ob diese Investitionen weiterhin sichergestellt werden können oder ob es die vielen kleinen Betriebe, die heute diese Nachprüfungen durchführen dann überhaupt noch gibt."

Vielleicht wäre die Akzeptanz solch einer Prüfung größer, wenn man für das Durchführen von Tests mittels semiautomatischer Messgeräte nicht die bekannten Preise in Rechnung gestellt hätte.

Auf Seite 20 sind die Äußerungen (Räuberpistolen?) zum Part-ML ziemlich interessant:

"[...] was uns in Zukunft mit dem neuen Part ML erwartet. Der Halter ist zwar verantwortlich, macht aber nichts, weil das ja Geld kostet.
- Der Halter wird, um Kosten zu sparen, ein IHP selber deklarieren, auch wenn er keinen blassen Schimmer davon hat was dort alles hinein gehört,
- um weitere Kosten zu sparen wird er sich selber die Pilot Owner Maintenance in ungeahntem Umfang genehmigen,
- er wird sich Abweichungen zu den Herstelleranweisungen selber genehmigen, ohne sich über die Auswirkungen im Klaren zu sein,
- er wird, da er keinen Zugriff auf Herstellerunterlagen hat, nicht mitbekommen, wenn wichtige technische Änderungen veröffentlicht werden,
- er wird keine AD-Notes oder Bulletins für seine eingebauten STC’s oder Modifikationen erhalten,
- da er all diese Voraussetzungen nicht erfüllt, wird er auch keine, oder nur veraltete Übersichten über seine AD’s, Inspektionsintervalle und Laufzeitteile haben.
Er wird letztendlich irgendwann vom Himmel fallen, weil er bei seiner Bastelarbeit einen Fehler gemacht hat, Teile von OBI verbaut hat, sein Motor ausfällt, seine Steuerung klemmt, seine Instrumente ihm falsche Angaben machen oder er bei schlechtem Wetter plötzlich nicht mehr weiß wo er sich gerade im Luftraum befindet, weil die letzte Instandhaltung an der Funk/NAV Anlage auch schon wieder Jahre her ist, etc.
Wollen wir das wirklich? [...]

Was ist bloß aus der vielgerühmten Sicherheit in der Luftfahrt geworden, auf die wir in der Vergangenheit in Deutschland immer so stolz gewesen sind? [...] Wir haben unsere hohen Standards nicht gehalten, wir schaffen sie gerade ab." (S. 20-21)

Ähnlich polemisch: Ultimativ sicher sind typisch deutsche Sicherheitsstandards, die sich keiner mehr leisten kann, wodurch auch keiner in dieser "unsicheren General Aviation" mehr fliegt. Zu dumm nur, dass das auch kein Einkommen mehr bei den Herren generiert.

Es wäre sicherlich ein guter Anfang, den Halter nicht pauschal für blöd zu halten und mit ihm stattdessen zusammenzuarbeiten.

Das ist ja unfassbar.

Wartet hier jemand sein Flugzeug bei Motorflug Baden-Baden oder bei Piper+Jet in Kassel? Würde ich sofort einstellen, sitzen beide da im Vorstand.

Wer solche Papiere verfasst, gehört geächtet. Bin der letzte, der die Legitimität von Interessenvertretung in Zweifel zieht, aber sowas kann nicht unbeantwortet bleiben.

"... ist es fraglich, ob diese Investitionen weiterhin sichergestellt werden können oder ob es die vielen kleinen Betriebe, die heute diese Nachprüfungen durchführen dann überhaupt noch gibt."

Ja, die armen vielen kleinen Betriebe müssen dann vielleicht wirkliche Arbeitsleistung erbringen um zu überleben.

Muss mich das wirklich interessieren, was die "vielen kleinen Betriebe" dann machen wenn sie Privatpiloten nicht mehr über die Avionikprüfung abzocken dürfen?

Man muss das noch einmal wiederholen: € 1200 für 1,5 Stunden Avionik-Nachprüfung an einer Cirrus werden - regelmäßig - mit dem "teueren Testequipment" begründet. Komisch, dass ich in unserer LKW-Werkstatt für eine ähnliche Arbeit nur max. € 80 pro Stunde verlangen kann, und wir haben Werkzeug für ca. 1,5 Mio Euro.

So funktioniert nur PLAN-Wirtschaft, aber keine freie.

Hier gilt es, konsequent mit der neuen Logik der negativen Zinsen anzusetzen:

Teuer eingekauftes Messequipment muss logischerweise den Gesamtpreis je Stunde drücken, denn das teure Messequipment bindet Geld ab, und verschafft so dem Avionikbetrieb eine Zusatzrendite. (Falls nötig: :-) . Ist aber nicht lustig).

Das Zeug ist gar nicht teuer, komplett lachhaft im Vergleich zu was andere Berufsgruppen so zahlen müssen. Man benötigt auch nur 2 Tester.

Eine umfassende Avionikprüfung kann man nach einem halben Tag Einweisung in die Geräte und Anforderungen kompetent selbst erledigen. Reparieren lässt man von diesen Leuten sowieso nichts (ist ihnen auch zu viel Arbeit und zu unprofitabel).

Was dem Thore der Flugleiter ist mir der Avioniknachprüfer...

Das ist zwar völlig richtig, aber andererseits sind auch wir Piloten schuld: Ich überblicke etwa 4 Jahre hier im Forum, und ich kann mich nur an vereinzelte Beiträge "Was kostet es wo?" erinnern.

Anders als TÜV versus Dekra haben wir es ja nicht mit einem Oligopol zu tun, sondern eben: "Mit vielen kleinen Betrieben" sowie einem EASA-weiten internationalen Wettbewerb. Das bedeutet: Würden wir Piloten konsequent beim günstigsten Anbieter machen, hätten wir selber irgendwann den Zustand hergestellt, dass eben jener Verband sich sagt: "Mit diesem Nachprüfungsgedöns zum Dumping-Preis verdient doch keiner was, ist die Regel nötig?".

Meine Rechnung von "porta air service" 2015:

5 x "Prüfgebühr Avionik Nachprüfung pro Gerät" je 61 Euro = 305 Euro

1 x Pitot-Static-Test 1 Kolben = 175 Euro

Im April 2016:

2 x "Prüfgebühr Avionik Nachprüfung pro Gerät" je 62 Euro = 124 Euro

Alles natürlich zuzüglich MWSt.

Wobei mich Porta auch ausführlich zur IFR-Upgrade-Option (nach damaligem Stand 2015) beraten hat.

Du hast ja auch (wie im anderen Thread dargelegt) kaum Avionik.

Ich bin dieses Jahr erstmals den Weg über einen ausländischen Prüfer gegangen -- allerdings ist er nach Deutschland gereist.

Bisher zahlte ich 850 € (in Straubing wären das > 1200 €). Der Test ist lachhaft und jedes Jahr "ja, der Transponder ist nicht mehr ganz im Toleranzbereich, aber sagen wir mal, das war gerade noch OK". Der ELT-Test (auch > 60€) besteht aus anmachen und hören ob es im Funkgerät auf 121.5 fiept. Um der unverschämten pro-Gerät-Gebühr zu entgehen habe ich sogar zusätzlich Avionik abgeklebt oder als INOP markiert (3. Höhenmesser).

Dieses Jahr bezahlte ich 350 €. Erledigt von einem Avioniker, der hauptberuflich Avionik installiert und repariert, also wirklich Ahnung hat. Erkenntnis: Transponder nicht im Toleranzbereich, also wird er rausgeholt und justiert, bis er wieder 100% passt. Erkentnis: ELT falsch konfiguriert (ja, er dekodiert das ELT-Signal), also wird der ELT-Programmierlaptop geholt und das ELT korrekt programmiert. Statiktest wurde ebenfalls durchgeführt. Wären die beiden Diskrepanzen nicht gewesen, hätte ich 100 € weniger bezahlt. Das Preismodell ist simpel: 109 € pauschal für die Nutzung der Prüfgeräte und 82 € pro Stunde Zeitaufwand.

Wir haben zwar kein Oligopol aber wir haben ein Kartell der deutschen Avioniker.

PS: Alle Preise inkl. MwSt.

Die FAA hat ja auch einen Großteil in die Hände der Flugzeughalter gelegt. Und fallen die in der USA dauernd runter wegen avionicsprobleme? Nein, tun sie nicht. Der statictest ist dort auch durchzuführen. Aber vor gps? Nein, das kann/muss der pilot selber machen. Genau wie das "IFR current " bleiben. Auch da ist der pilot selber verantwortlich.

naja...den ausführungen kann ich aus der sicht der verbraucher verstehen, ABER es hängt bei betrieben nun mal eine kalkulation dahinter, den betrieb in zusammenarbeit mit mitarbeitern, technik, ausrüstung, miete, zulassungen für das laufende jahr aufrecht zu erhalten.

von der kundenseite wurde eine große investition getätigt: das flugzeug + ausrüstung. zum betrieb des flugzeugs sind eben VOs erlassen, die die avionikbetriebe durchführen können kraft gesetzes.

wenn die argumentation....jaaaa...in amerika...da könnnen etc....in dem land liegen eben andere gesetze zu grunde. hier auf unserem etwas dichter bevölkerten kontinent eben europäische. in dieser linie arbeiten eben die werften für die GA und avionikbetriebe, die das fliegen in diesem unsrem luftraum gesetzeskonform sicher machen.

jeder macht seinen gewinn...soll er auch....der flugzeugkäufer mit seinem einsatz - die werfen mit ihrem einsatz - alles andere regelt der markt - verhandeln kann man auch.

mfg

ingo fuhrmeister

Hallo Zusammen,

Ich habe nach meiner Rückkehr in den Schoß der deutschen LBA / LTB Welt mein ARC machen müssen und auf Anraten eines Freundes einen renomierten Betrieb in D beauftragt. Das Ergebnis:

Die höchste in 10 Jahren jemals gezahlte Rechnung

Das meiste jemals bekommene Papier (in kg) einschliesslich eines neuen IHP (Notwendig???)

Vergessenes Aschmieren der Radlager, lange Wartezeit und ewige Rechnungsstellung.

Klar jeder muss leben und nichts ist umsonst. Mir persönlich ist eine zuverlässig durchgeführte 100h Kontrolle einschließlich Abschmieren aller Teile lieber (am besten man macht es selbst da weiss man was man hat), als die dickste Dokumentation von Arbeiten und ein neues IHP. Ein blockiertes Bugrad durch Lagerfresser macht mir jedenfalls mehr Sorgen im Zweifelsfall als die fehlende Dokumetation von 5' Funküberprüfung.

FIS frage ich auch manchmal nach dem Transponder read out das hilft mehr als alle 2 Jahre eine amtliche Bestätigung.

Da sollten sich die Betriebe lieber konzentrieren Ihr Geld handwerklich und weniger durch Papier zu verdienen. Ich denke da ist die EASA auf dem richtigen Weg, und u.U. denkt manch ein Betrieb um, das das Flugzeug fliegt und nicht die Akte. Wen es dazu kommt wäre viel gewonnen. Jede bezahlte Stund durchgeführt von einem guten Mechaniker der klar weiss was zu machen ist, ist Gold wert, jede Stunde unnütz in Papierbergen investiert erhöt nur die Kosten und gibt ein trügerisches Gefühl der Sicherheit.

Gruß

Hallo Ingo,

erkläre mir doch mal, warum eine Avionikfirma € 750 pro Stunde verlangen können sollte, während eine (besser und viel moderner ausgestatte) Mercedes-Werkstatt nur € 80 pro Stunde verlangen kann.

Andere Beispiele auf Anfrage ;-)

Es gibt dafür keine "Kalkulations"-Grundlage - das sind reine Mondpreise, die verlangt werden weil Kunden das über Jahrzehnte akzeptiert haben.

WARUM kostet die exakt gleiche Prüfung, mit demselben Equipment in England ca. € 200 ? Weil die Engländer nicht rechnen können?

....gut, SO gesehen...

ABER es hängt bei betrieben nun mal eine kalkulation dahinter, den betrieb in zusammenarbeit mit mitarbeitern, technik, ausrüstung, miete, zulassungen für das laufende jahr aufrecht zu erhalten

Natürlich sollte das so sein, und ich vermute(!) mal, dass das auch so ist. Am Ende einer Kalkulation steht dann ein Stundenpreis, den der Unternehmer für eine Stunde Avionikprüfung/Doku bzw. für ein Gerät (Prüfung und Doku) mindestens nehmen muss, um seinen Betrieb für genau diesen Zeitraum finanzieren zu können.

Ich vermute(!) weiterhin, dass viele Avionikbetriebe dann aber noch einen guten Batzen aufschlagen, um sowohl Zeiten der Auftragsflaute als auch andere - ggf. nicht so teuer verkaufbare Leistungen - quer zu subventionieren. Frei nach dem Motto: Avionikprüfung kommt für jede D-Reg einmal im Jahr, muss sein, da diskutiert der Eigner nicht viel, da kann ich "ein paar" Prozent drauflegen...

In einem gewissen Maße halte ich das für zulässig (schließlich darf er ja grundsätzlich seine Preise frei gestalten), aber wenn man jetzt eben nicht nur bei Verbands-Avionikern nachprüfen lassen kann, sondern auch im Rest des EASA-Landes, dann müssen sich die Avioniker mal neue Preise ausrechnen und schauen, was sie sonst noch so gegen Flauten, etc. unternehmen können.
Und wenn das - wie z.B. auch bei Banken - zu einem Konzentrationsprozess führt, dann muss das nicht von vorneherein schlecht sein.

Olaf

Niemand hätte ein Problem damit (ich ganz sicher nicht) wenn Betriebe der GA gegenüber der Automobil- oder anderen Branchen "ein paar Prozent" darufschlagen würden, um überleben zu können...

Es geht beim Thema Avionik-Nachprüfung darum, dass diese in Deutschland +500 Prozent mehr kostet als in vergleichbaren europäischen Ländern wie NL oder UK.

hallo alexis,

mann kann nach 3 phrasologien leben und arbeiten, die ich während meiner zeit in usa kennengelernt habe, wobei die amis doch nationalistischer eingestellt sind, als wir glauben:

1. beispiel: keep america working - buy only american products (diese werbebroschüre hab ich heut noch)
2. warum nicht auch: kauft deutsche produkte - no money accross the border
3. support your local SAR: get lost!

das mit den eur 760/h ist schwerlich nachzuvollziehen...solang ich nicht die rechnung sehe, warscheinlich ist das ein paketpreis für mehrere funkgeräte, aufgesplittet sieht das anders aus. wenns im "bulk" geprüft wurde, dann war das eben gerät 1 - 7 nettopreis mal 7 + mwst.

im endeffekt hat der flugzeughalter auch ein gutes einkommen, betreibt in seiner firma ein luftfahrzeug zum generieren schneller und profitabler geschäfte, je komplexer die ausrüstung - je höher der aufwand.

ich zahle ja auch ohne zu meckern an meinen flugzeugvermieter die eur/h + zuschlag, weil ich beruf und freizeit miteinander verbinden kann. die werft hält eben gerätschaft/personal/lizenzen etc vor - das findet niederschlag in der rechnung. es bei euch gewerbetreibenden nicht anders!

mfg

ingo fuhrmeister

Mein Flugzeug ist ein Privatflugzeug, das ich bei geschäftlichen Flügen teilweise steuerlich geltend machen kann.

Aber dass jemand sein Flugzeug gewerblich fliegt kann schlecht ein Freibrief für diesen Wildwuchs sein.

Also, ich habe bei der letzten Avionik-Nachprüfung € 1200 bezahlt, und zwei Jahre vorher in England für das gleiche Flugzeug ca. 130 Pfund.

so - dann rechne mal den weg ins und vom feindesland zurück drauf! dann deine kaufm. abschreibungen, landegebühr, airway-gebühr....wir-schaffen-das-gebühr...wie teuer ist es dann?

warscheinlich hat der uk-fbo keine zulassung, kein büro, keine landebahn...oder bekommt eu-subventionen, weil D im WWII sein airfield bombardiert hat....

mfg

ingo fuhrmeister

so - dann rechne mal den weg ins und vom feindesland zurück drauf! dann deine kaufm. abschreibungen, landegebühr, airway-gebühr....wir-schaffen-das-gebühr...wie teuer ist es dann?

Ingo, Dein Fachwissen in allen Ehren, aber Dein ständiges Rumreiten a la "Feindsland", "Wir schaffen das" etc. nervt inzwischen. Sicher hast Du eine Meinung dazu, die darfst Du auch haben, aber Du musst sich nicht bei jeder Gelegenheit allen auch noch verkünden.
Wir wissen inzwischen, dass große Teile Deines Denkens noch beim "Kini" sind

Getret'ner Quark wird breit, nicht stark.

Olaf

sorry for being OT

olaf - deine reklamation ist angekommen...ABER...du mußt mal die UK-ler über D reden hören so am pub-table....da ist der WWII noch voll im gange! so - warumnicht mal zurücksticheln....

der quark wird hart wie asphalt....

mfg

ingo fuhrmeister

Sorry, aber auf so einen Käse ... was soll man da antworten?

warumnicht mal zurücksticheln

Diskutier das mit denen am pub table. Da gehört's hin.

amerika...dem land liegen eben andere gesetze zu grunde. hier auf unserem etwas dichter bevölkerten kontinent eben europäische. ......gesetzeskonform sicher machen.

Hallo Herr Fuhrmeister,

das kann ich nun nicht so recht nachvollziehen. Mal im Großraum LA, Chicago oder Las Vegas unterwegs gewesen? Für den normalen privaten GA Freak hier in Zentraleuropa ist das eher ein Horrortrip. Trotzdem kein Mode S, kein 8.33 etc., wohl aber demnächst ADS-B. Ich möchte dort nicht mit mangelhafter Avionik unterwegs sein, also sorge ich dafür, daß die in Ordnung ist, auch bei "anderen Gesetzen", die das nicht "gesetzeskonform sicher machen" sollen. In der Wüste sollten die Geräte schon auch tiptop funzen.

PS

Wir haben gerade mal kurz und grob gerechnet ab wann eine Avionikzulassung (beschränkt auf rein Avionik-JNP) für uns Sinn machen würde. Mit eingeflossen sind Anschaffungs- u. Kalibrierungskosten für Tester, Versicherung, Gehalt Prüfer, Arbeitsmaterial, Software, usw. Bei einer Nachprüfgebühr von 60€/Gerät würde es ab ~1500 Geräte pro Jahr Sinn machen. Wenn man im Schnitt mit 8 Geräten pro Lfz. rechnet (VFR/IFR kombiniert) wären das ca. 187 Flugzeuge/Jahr. Ist schon 'ne Nummer - bleiben wir also bei unsem Subunternehmer-Avioniker ;-)

Der Berufsstand "Vollzeit-Avioniknachprüfer" ist überflüssig und parasitär. Das sollen richtige Avioniker nebenbei machen. Wer keine Avionik einbaut und nur von der Trivialaufgabe Nachprüfung lebt hat meinen Respekt nicht.